缺芯，撕裂汽車和半導體的魔爪

在整個行業缺乏“芯”的背景下，汽車廠商面臨著嚴峻的選擇:接受半導體供應商的漲價？還是抱著觀望的態度？

隨著智能手機等消費電子產品制造商蠶食芯片市場，大眾、福特和通用汽車等汽車制造商紛紛減產。智能手機是芯片行業的首選客戶，因為這類芯片技術更先進，利潤率更高。在一定程度上，目前汽車芯片的短缺反映了汽車行業和半導體行業的脫節——后者越來越傾向于背離前者對芯片的需求意愿。

麥肯錫的合伙人Ondrej Burkacky表示，汽車行業已經習慣了整個供應鏈以汽車為中心的事實。但人們一直忽略的是，半導體廠商其實有更多的選擇。因此，汽車制造商不得不游說政府通過補貼增加芯片產能，以應對供應短缺。今年1月，德國要求中國省說服當地廠商生產芯片，以幫助德國汽車業緩解半導體芯片短缺的困境。

在德國，大眾將矛頭指向供應商，稱去年4月已警告后者，疫情過后，汽車需求將強勁復蘇，供應商應做好增產準備。然而，芯片制造商表示，在低迷時期，汽車制造商會迅速取消訂單，在復蘇時期，他們會要求快速增產，這使他們疲于應對。

一位不愿透露姓名的歐洲半導體廠商內部人士指出，去年疫情期間，他們不得不讓員工休假，承擔承載閑置產能的成本。“如果汽車制造商要求我們投資新產能，他們能告訴我們誰將在下次衰退中為這些閑置產能買單嗎？”

通常情況下，汽車行業每年在芯片上的花費約為400億美元(約合人民幣2584億元)，約占全球半導體市場的十分之一。證券投資公司Mirabaud tech的分析師Neil Campling估計，相比之下，僅蘋果公司在芯片上的花費就超過了全球汽車芯片的花費。

此外，值得一提的是，汽車中使用的芯片往往是基礎產品，例如在較老的代工廠根據合同生產的微控制器——這幾乎不是芯片制造商愿意投資的尖端生產技術。供應商透露:“如果我們繼續生產這些東西，它將無處可去。索尼不會用在Playstation 5上，蘋果也不會用在下一代iPhone上。”

另一家歐洲芯片制造商的內部人士表示，對于汽車制造商對芯片制造模式的理解，他感到難以置信。“我們接到一家汽車制造商的電話，急需供應。他們說，你為什么不上夜班來增加產量？他們不明白的是，我們從一開始就實行夜班。”

盡管英飛凌和博世今年都計劃增加芯片產量，但短期內供應短缺不太可能得到緩解。英飛凌等專業芯片制造商將汽車芯片的部分生產外包給以TSMC為首的代工廠商。然而，由于產能限制，亞洲代工廠目前優先考慮高端電子產品制造商。

從長遠來看，隨著電動汽車的廣泛應用以及輔助駕駛、自動駕駛等功能的發展，芯片廠商與汽車行業的關系將會更加緊密，這就需要更加先進的芯片。

但短期內，芯片供應不足的問題沒有捷徑可走。IHS Markit估計，微控制器交付所需的時間增加了一倍，達到26周，短缺將在3月份觸底。

當地時間2月3日，IHS Markit預測，2021年第一季度汽車半導體芯片的短缺可能會影響全球100萬輛輕型汽車的生產。這意味著在……最新預測，IHS Markit提高了汽車半導體芯片短缺對輕型車生產的影響。

歐洲芯片行業高管和分析師一致認為，供應將趕不上需求，直到今年晚些時候。Strategy Analytics分析師表示，芯片短缺正在產生“雪球效應”，因為汽車制造商將騰出一些產能，優先生產盈利車型。他預測，2021年歐洲和北美的汽車產量將下降5%-10%。法國-意大利芯片制造商意法半導體的負責人Jean-Marc Chery預測，產能限制將影響汽車制造商直到今年年中。在整個行業缺乏“芯”的背景下，汽車廠商面臨著嚴峻的選擇:接受半導體供應商的漲價？還是抱著觀望的態度？

隨著智能手機等消費電子產品制造商蠶食芯片市場，大眾、福特和通用汽車等汽車制造商紛紛減產。智能手機是芯片行業的首選客戶，因為這類芯片技術更先進，利潤率更高。在一定程度上，目前汽車芯片的短缺反映了汽車行業和半導體行業的脫節——后者越來越傾向于背離前者對芯片的需求意愿。

麥肯錫的合伙人Ondrej Burkacky表示，汽車行業已經習慣了整個供應鏈以汽車為中心的事實。但人們一直忽略的是，半導體廠商其實有更多的選擇。因此，汽車制造商不得不游說政府通過補貼增加芯片產能，以應對供應短缺。今年1月，德國要求中國省說服當地廠商生產芯片，以幫助德國汽車業緩解半導體芯片短缺的困境。

在德國，大眾將矛頭指向供應商，稱去年4月已警告后者，疫情過后，汽車需求將強勁復蘇，供應商應做好增產準備。然而，芯片制造商表示，在低迷時期，汽車制造商會迅速取消訂單，在復蘇時期，他們會要求快速增產，這使他們疲于應對。

一位不愿透露姓名的歐洲半導體廠商內部人士指出，去年疫情期間，他們不得不讓員工休假，承擔承載閑置產能的成本。“如果汽車制造商要求我們投資新產能，他們能告訴我們誰將在下次衰退中為這些閑置產能買單嗎？”

通常情況下，汽車行業每年在芯片上的花費約為400億美元(約合人民幣2584億元)，約占全球半導體市場的十分之一。證券投資公司Mirabaud tech的分析師Neil Campling估計，相比之下，僅蘋果公司在芯片上的花費就超過了全球汽車芯片的花費。

此外，值得一提的是，汽車中使用的芯片往往是基礎產品，例如在較老的代工廠根據合同生產的微控制器——這幾乎不是芯片制造商愿意投資的尖端生產技術。供應商透露:“如果我們繼續生產這些東西，它將無處可去。索尼不會用在Playstation 5上，蘋果也不會用在下一代iPhone上。”

另一家歐洲芯片制造商的內部人士表示，對于汽車制造商對芯片制造模式的理解，他感到難以置信。“我們接到一家汽車制造商的電話，急需供應。他們說，你為什么不上夜班來增加產量？他們不明白的是，我們從一開始就實行夜班。”

盡管英飛凌和博世今年都計劃增加芯片產量，但短期內供應短缺不太可能得到緩解。英飛凌等專業芯片制造商將汽車芯片的部分生產外包給以TSMC為首的代工廠商。然而，由于產能限制，亞洲代工廠目前優先考慮高端電子產品制造商。

從長遠來看，隨著電動汽車的廣泛應用和功能的發展，如……輔助駕駛和自動駕駛，芯片廠商和汽車行業的關系會變得更緊密，這就需要更先進的芯片。

但短期內，芯片供應不足的問題沒有捷徑可走。IHS Markit估計，微控制器交付所需的時間增加了一倍，達到26周，短缺將在3月份觸底。

當地時間2月3日，IHS Markit預測，2021年第一季度汽車半導體芯片的短缺可能會影響全球100萬輛輕型汽車的生產。這意味著，在最新的預測中，IHS Markit提高了汽車半導體芯片短缺對輕型車生產的影響。

歐洲芯片行業高管和分析師一致認為，供應將趕不上需求，直到今年晚些時候。Strategy Analytics分析師表示，芯片短缺正在產生“雪球效應”，因為汽車制造商將騰出一些產能，優先生產盈利車型。他預測，2021年歐洲和北美的汽車產量將下降5%-10%。法國-意大利芯片制造商意法半導體的負責人Jean-Marc Chery預測，產能限制將影響汽車制造商直到今年年中。

標簽：大眾福特

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