合肥：瘋狂押注智能汽車產業，“城”外衣下的專業投資遠見

在剛剛過去的2020年，合肥的新能源和智能汽車產業同樣風光。今年4月，合肥市政府首次將造車新勢力的領軍品牌蔚來攬入懷中，其銷量達到70億輛。根據協議，蔚來中國法人蔚來(安徽)控股有限公司將在中國范圍內注入包括車輛R&D、供應鏈及制造、銷售及服務、能源服務等核心業務及相關資產。按照規劃，合肥未來將收獲一個產值千億的龍頭企業。緊接著，5月，大眾汽車集團宣布向郭萱高科投資約11億歐元，收購26.47%的股份，成為后者的最大股東。同時，將投資10億歐元收購江淮汽車母公司姜奇控股50%的股份，并將其在電動汽車合資公司江淮大眾的股份增至75%。大眾集團以“買買買”的姿態完成了與合肥的深度綁定，這也可以視為傳統國際品牌真正進入中國新能源汽車市場的標志性事件。對于合肥市政府來說，大眾的引入完成了江淮汽車和江淮大眾的深度混改，同時在新能源和智能汽車產業的供應鏈和生態建設上了一個臺階。緊接著，2021年初，當零跑汽車以超過220億人民幣的估值進行Pre-IPO輪融資時，有媒體曝出合肥有意入局。據36Kr了解，合肥市政府投資約20億元，分兩批完成。首批2億元已投入零跑汽車B輪融資，剩余18億元將投入Pre-IPO。作為雙方戰略合作的一部分，零跑將在合肥設立第二家工廠。顯然，合肥在繼續注入新能源和智能汽車產業。考慮到合肥顯示屏和芯片產業的發展歷史，很多人認為合肥政府在發展智能汽車產業上是在玩新的“游戲”，但從合肥的“產業基因”來看，僅以“”來為合肥發展智能汽車產業定調，未免過于片面。合肥瘋狂押寶，是“”還是產業邏輯牽引？一個問題，為什么合肥如此熱衷于“造車”，并進一步延伸這個問題？蔚來、大眾、龍頭選擇與合肥合作是出于什么考慮？我們先來看看蔚來。

眾所周知，蔚來缺錢，但在蔚來決定登陸中國合肥之前，李斌并非沒有其他選擇。北京、武漢、湖州、吉利都和蔚來有過“緋聞”。顯然，除了錢，在合肥還有一點是蔚來更看重的，那就是支撐蔚來后續發展的產業鏈和產業生態的能力。同樣，大眾汽車投資姜奇控股、增持江淮大眾和入股郭萱高科的行為也不是簡單的資本運作。其背后的產業邏輯仍然是尋求更深層次的新能源和智能汽車產業基礎，以滿足其戰略發展的需要。根據規劃，大眾計劃2020年在中國交付超過30萬輛新能源汽車，2025年將增至150萬輛。2029年，大眾電動汽車的全球銷量預計將達到2600萬輛，并將在中國推出75款純電動汽車和60款混合動力汽車。為此，大眾一方面需要穩定和擴大其新能源汽車產能，另一方面需要在來料電池供應鏈中占據一席之地，以對沖原材料價格波動對運營的影響。能夠同時滿足這些需求的城市并不多，合肥只是其中之一。零跑汽車雖然只是在造車新勢力的第二梯隊，自主研發了整車平臺、三大電力系統、智能駕駛甚至芯片，并在浙江金華建立了自己的生產基地，布局較大，但在產品規劃上走了彎路。零跑首款車S01的市場接受度不高。雖然T03的情況，第二輛車用A00 c……ss，稍微好一點，它還沒有進入主流市場，面臨著品牌突破的壓力。那么安徽和合肥的“家”都有哪些呢？根據安徽省官方提供的信息，安徽省目前擁有以江淮汽車、奇瑞汽車為代表的新能源乘用車生產企業集群。以安凱客車為代表的新能源客車生產企業集群；以蕪湖寶汽汽車為代表的新能源專用車生產企業集群；以合肥郭萱高科、鐘艷紅四方鋰電、合肥華庭電源為代表的動力電池及系統企業集群；以及以巨一自動化為代表的電機及控制系統制造商和以國網電力、普天新能源、江淮、杭車為代表的充電設施建設及運營服務企業集群。在安徽新能源和智能汽車產業布局中，合肥是整個產業生態的中心。目前，合肥原有整車及零部件配套企業正逐步向電動化、智能化、網聯化轉型。在大眾之前，江淮分別與百度、安凱和華為、長安、騰訊簽署了戰略合作協議。此外，人工智能、傳感器件、芯片、車聯網等國內領先企業近年來也以子公司、創新中心等形式在合肥落地。合肥材料學院、合肥理工創新工程學院、中國科學技術大學、理工大學、中國電子科技集團第三十八研究所等科研院所孵化培育了一批優質企業和創新人才。合肥智能汽車生態閉環基本形成。在這種情況下，合肥產業的生態基礎對蔚來、大眾甚至零跑都有足夠的吸引力。另一個維度，合肥本身也有強烈的發展產業的意愿。從2019年發布的建設交通強國綱要，到2020年2月24日發改委、工信部等11個國家部委聯合發布的智能汽車創新發展戰略，再到去年持續一年的“新基礎設施”，智能汽車產業已經被提到國家戰略的高度。在我國的政策背景下，發展智能汽車產業不是選擇題，而是必考題，這也促使合肥做出相關安排。事實上，除了北上廣深四大一線城市，依靠自身的資源聚集能力，早在幾年前就開始了產業布局。長沙、武漢、重慶等二線城市，甚至德清、肇慶等三四線城市，都加入了對產業的爭奪。另一方面，合肥本身產業基礎較好，在政策和產業趨勢的推動下，參與競爭，占領產業高地是必然選擇，與蔚來、大眾、零跑的合作自然一拍即合。這不是一場“豪”，而是合肥智能汽車產業向縱深推進背后清晰的產業發展邏輯。探索產業發展的“合肥模式”，合肥構筑了怎樣的護城河？看到這里，我們心里可能會有些疑惑。雖然合肥作為中心城市有一定的區位優勢，夾在武漢和南京之間，在資源集聚能力上不可避免地存在“空心化”趨勢，但合肥剛剛走出一條具有區域特色的產業之路，在一些領域甚至領先全國。2007年，合肥將全市三分之一的財政收入投入BOE，最終拿下了顯示面板產業。合肥政府最終從這筆投資中獲得了100多億的回報，獲得了1000多億的產業鏈。2016年，合肥拿出100多億發展半導體產業，投資趙一創新成立合肥長信，從而站上了DRAM芯片的競爭高地，幾乎單匹馬將內存芯片價格拉低了80%以上。合肥也拿下了一個千億產值的產業集群。今天的新能源和智能汽車行業也有非常相似的操作。也是巨額投資(蔚來)的對象，將大眾的新能源板塊引入地面，今年又趕上了零跑，通過頭部企業和標桿項目帶動產業鏈整體升級。我們可以稱之為品牌鮮明的“合肥模式”。從“林長制”到“鏈長制”，其核心是“一舉宣布”。2017年，安徽率先建立“林長制”，即按照“分級負責”的原則，建立省、市、縣、村五級林長制，各級林長負責監督指導各自責任區森林資源保護和發展，協調解決重大……森林資源保護和發展中的問題，依法查處各種破壞森林資源的行為。實際上，“林長制”或“河長制”只是政府治理過程中的一種制度創新。2020年合肥推出的“鏈長制”，把這種創新帶到了發展產業的工作中，以全市12個重點產業鏈為重點，市委書記、市長帶頭。2020年5月，安徽省委常委、安徽省委宣傳部部長、合肥市委書記余愛華會見BOE董事長陳燕順時表示，探索產業鏈“鏈長制”和產業集群“集群長制”，就是要建立市級統籌調度機制，共同解決遇到的困難和問題。我們可以把這個理解為“專心做大事”。從上面提到的合肥顯示屏和芯片產業的發展過程來看，就是用的這個思路。目前合肥發展新能源、智能汽車產業的各種舉措，依然沿用這套玩法，集中優勢資源在短時間內迅速占領某一領域的高位，然后完成產業生態的構建，講究短、平、快。政府主導和市場驅動同步，自下而上的生態聚合能量更強。智能汽車產業的發展需要強有力的機制和強有力的決策，主要談的是政府的主導能力，但一個健康的、充滿活力的產業生態，僅靠政府的強力干預是不夠的，更重要的是靠市場力量來驅動。為此，合肥通過建立5G智能網聯汽車產業聯盟，與北京中關村合作建設中關村協同創新智匯園，形成了市場驅動的自下而上的生態聚集模式。隨著大眾、蔚來的到來，加上原有的傳統汽車產業鏈，合肥擁有了從電池、電機到整車的完整產業鏈，也成為中國新能源汽車產業不可忽視的力量。5G智能網聯汽車產業聯盟整合產業機構、研究所、運營商、汽車廠商等產業資源，形成產業發展合力；中關村協同創新智匯園圍繞車、路、云、網、圖五大關鍵要素，大力引進、培育和扶持智能汽車相關企業。目前已落地北科天匯、倉擎智能、博擎科技、靈巖科技、華清科盛、德泰柯彤等一批智能網聯核心部件及系統集成企業。顯然，5G智能網聯汽車產業聯盟不僅僅是一個行業組織，中關村協同創新智匯園也不僅僅是一個產業園。兩者同時承擔著以市場方式聯系政府、企業、產業，促進產業協同的任務，這也是合肥區別于其他城市的獨特產業發展路徑。“芯屏汽一體化”既是產業生態的內生循環，也是核心技術的自主可控。合肥的工業發展還有一個特點。除了新能源和智能汽車產業內部的生態協同，還非常注重產業之間的跨生態協同，即新能源和智能汽車產業微觀生態與合肥整個重點產業宏觀生態的融合趨勢非常明顯。這是合肥政府經常提到的。前不久，中共合肥市第十一屆委員會第十二次全體會議決議公布，將合肥關于構建現代產業體系的表述中的“芯屏組合”升級為“芯屏組合”。很好理解，在軟件定義汽車的智能駕駛時代，芯片是無論如何都繞不過去的，所以合肥原有的集成電路產業可以和智能汽車產業很好的互動；在未來的智能駕駛艙中，屏幕是智能汽車的主要增量配件，這也將是以BOE為首的新型顯示產業的重點市場；至于與人工智能相關的機器人產業，則與智能汽車密切相關...多行業合作，推動全國產城融合示范區建設。如果從更深層次解讀，即智能汽車的核心技術可以在合肥一個狹小的區域內形成產業生態的內生循環，核心技術的自主掌控也構成了合肥產業的護城河。在產業影響力向外輻射的過程中，合肥也完成了對產業高地的占領。合肥要占領產業高地還需要做什么？新能源和智能汽車產業是一場長跑。平心而論，合肥目前雖然取得了一些成績，但也進入了頭部陣營的行列。但要真正站穩腳跟，到達智能駕駛的終點，還有一些短板需要補上。首先，技術的價值是通過產城融合來體現的。如前所述，合肥將建設全國產城融合示范區。根據相關規劃，合肥未來還將進行智能網聯汽車測試道路建設，加快道路數字化、智能化改造，包括紅綠燈、攝像頭、燈桿的升級改造，5G網絡設施部署等。需要提醒的是，這些項目的建設和新技術的應用并不僅僅是為工業發展服務的。更大的意義在于，普通人在建設智慧道路基礎設施的同時，也應該感受到科技帶來的紅利，體現科技的價值。其次，企業的價值體現在場景落地的方式上。產業發展是一場長跑。在這個過程中，企業需要持續輸血，政府補貼是一個思路。但更高級的做法是通過場景讓企業找到技術研發和商業運營的平衡點，企業也會通過市場化的磨煉獲得更強的競爭力和生命力。合肥也確實看到了這個趨勢。未來將發布港口、園區、公交(BRT)、園區、環衛五大應用場景，按照十(10輛)、一百(100輛)、一千(1000輛)的順序逐步擴大市場需求規模，以市場換企業，讓企業在“攀登珠峰”的過程中不斷獲得“輸血”。合肥的長板是在面板和芯片產業發展上，積累了一批專家型的決策官員和決策機制。像市場化的投資機構，決策過程非常快，一個項目最快只需要2個月就能完成投資。長板帶來的問題是產業發展主要靠投資。引進企業后，合肥需要拿出更多的成績來證明如何服務企業，如何推動企業前進。最后，生態的價值體現在品牌建設的方式上。現在智能車行業競爭非常激烈，各城市也通過各種方式向外界傳播自己在各個維度的領先和優勢，其中很大的局限性在于缺乏客觀的評價標準。在剛剛過去的2020年，合肥的新能源和智能汽車產業同樣風光。今年4月，合肥市政府首次將造車新勢力的領軍品牌蔚來攬入懷中，其銷量達到70億輛。根據協議，蔚來中國法人蔚來(安徽)控股有限公司將在中國范圍內注入包括車輛R&D、供應鏈及制造、銷售及服務、能源服務等核心業務及相關資產。按照規劃，合肥未來將收獲一個產值千億的龍頭企業。緊接著，5月，大眾汽車集團宣布向郭萱高科投資約11億歐元，收購26.47%的股份，成為后者的最大股東。同時，將投資10億歐元收購江淮汽車母公司姜奇控股50%的股份，并將其在電動汽車合資公司江淮大眾的股份增至75%。大眾集團以“買買買”的姿態完成了與合肥的深度捆綁，也算是一種拉……標志著傳統國際品牌真正進入中國新能源汽車市場。對于合肥市政府來說，大眾的引入完成了江淮汽車和江淮大眾的深度混改，同時在新能源和智能汽車產業的供應鏈和生態建設上了一個臺階。緊接著，2021年初，當零跑汽車以超過220億人民幣的估值進行Pre-IPO輪融資時，有媒體曝出合肥有意入局。據36Kr了解，合肥市政府投資約20億元，分兩批完成。首批2億元已投入零跑汽車B輪融資，剩余18億元將投入Pre-IPO。作為雙方戰略合作的一部分，零跑將在合肥設立第二家工廠。顯然，合肥在繼續注入新能源和智能汽車產業。考慮到合肥顯示屏和芯片產業的發展歷史，很多人認為合肥政府在發展智能汽車產業上是在玩新的“游戲”，但從合肥的“產業基因”來看，僅以“”來為合肥發展智能汽車產業定調，未免過于片面。合肥瘋狂押寶，是“”還是產業邏輯牽引？一個問題，為什么合肥如此熱衷于“造車”，并進一步延伸這個問題？蔚來、大眾、龍頭選擇與合肥合作是出于什么考慮？我們先來看看蔚來。

眾所周知，蔚來缺錢，但在蔚來決定登陸中國合肥之前，李斌并非沒有其他選擇。北京、武漢、湖州、吉利都和蔚來有過“緋聞”。顯然，除了錢，在合肥還有一點是蔚來更看重的，那就是支撐蔚來后續發展的產業鏈和產業生態的能力。同樣，大眾汽車投資姜奇控股、增持江淮大眾和入股郭萱高科的行為也不是簡單的資本運作。其背后的產業邏輯仍然是尋求更深層次的新能源和智能汽車產業基礎，以滿足其戰略發展的需要。根據規劃，大眾計劃2020年在中國交付超過30萬輛新能源汽車，2025年將增至150萬輛。2029年，大眾電動汽車的全球銷量預計將達到2600萬輛，并將在中國推出75款純電動汽車和60款混合動力汽車。為此，大眾一方面需要穩定和擴大其新能源汽車產能，另一方面需要在來料電池供應鏈中占據一席之地，以對沖原材料價格波動對運營的影響。能夠同時滿足這些需求的城市并不多，合肥只是其中之一。零跑汽車雖然只是在造車新勢力的第二梯隊，自主研發了整車平臺、三大電力系統、智能駕駛甚至芯片，并在浙江金華建立了自己的生產基地，布局較大，但在產品規劃上走了彎路。零跑首款車S01的市場接受度不高。A00級第二輛車T03的情況雖然略好，但還沒有進入主流市場，面臨品牌突圍的壓力。那么安徽和合肥的“家”都有哪些呢？根據安徽省官方提供的信息，安徽省目前擁有以江淮汽車、奇瑞汽車為代表的新能源乘用車生產企業集群。以安凱客車為代表的新能源客車生產企業集群；以蕪湖寶汽汽車為代表的新能源專用車生產企業集群；以合肥郭萱高科、鐘艷紅四方鋰電、合肥華庭電源為代表的動力電池及系統企業集群；以及以巨一自動化為代表的電機及控制系統制造商和以國網電力、普天新能源、江淮、杭車為代表的充電設施建設及運營服務企業集群。在安徽新能源和智能汽車產業布局中，合肥是整個產業生態的中心。目前，合肥原有整車及零部件配套企業正逐步向電動化、智能化、網聯化轉型。在大眾之前，江淮分別與百度、安凱和華為、長安、騰訊簽署了戰略合作協議。此外，人工智能、傳感器件、芯片、車聯網等國內領先企業近年來也以子公司、創新中心等形式在合肥落地。合肥材料學院、合肥理工創新工程學院、中國科學技術大學、理工大學、中國電子科技集團第三十八研究所等科研院所孵化培育了一批優質企業和創新人才。合肥智能汽車生態閉環基本形成。在這種情況下，合肥產業的生態基礎對蔚來、大眾甚至零跑都有足夠的吸引力。另一個維度，合肥本身也有強烈的發展產業的意愿。從2019年發布的建設交通強國綱要，到2020年2月24日發改委、工信部等11個國家部委聯合發布的智能汽車創新發展戰略，再到去年持續一年的“新基礎設施”，智能汽車產業已經被提到國家戰略的高度。在我國的政策背景下，發展智能汽車產業不是選擇題，而是必考題，這也促使合肥做出相關安排。事實上，除了北上廣深四大一線城市，依靠自身的資源聚集能力，早在幾年前就開始了產業布局。長沙、武漢、重慶等二線城市，甚至德清、肇慶等三四線城市，都加入了對產業的爭奪。另一方面，合肥本身產業基礎較好，在政策和產業趨勢的推動下，參與競爭，占領產業高地是必然選擇，與蔚來、大眾、零跑的合作自然一拍即合。這不是一場“豪”，而是合肥智能汽車產業向縱深推進背后清晰的產業發展邏輯。探索產業發展的“合肥模式”，合肥構筑了怎樣的護城河？看到這里，我們心里可能會有些疑惑。雖然合肥作為中心城市有一定的區位優勢，夾在武漢和南京之間，在資源集聚能力上不可避免地存在“空心化”趨勢，但合肥剛剛走出一條具有區域特色的產業之路，在一些領域甚至領先全國。2007年，合肥將全市三分之一的財政收入投入BOE，最終拿下了顯示面板產業。合肥政府最終從這筆投資中獲得了100多億的回報，獲得了1000多億的產業鏈。2016年，合肥拿出100多億發展半導體產業，投資趙一創新成立合肥長信，從而站上了DRAM芯片的競爭高地，幾乎單匹馬將內存芯片價格拉低了80%以上。合肥也拿下了一個千億產值的產業集群。今天的新能源和智能汽車行業也有非常相似的操作。也是巨額投資(蔚來)的對象，將大眾的新能源板塊引入地面，今年又趕上了零跑，通過頭部企業和標桿項目帶動產業鏈整體升級。我們可以稱之為品牌鮮明的“合肥模式”。從“林長制”到“鏈長制”，其核心是“一舉宣布”。2017年，安徽率先建立“林長制”，即按照“分級負責”的原則，建立省、市、縣、村五級林長制，各級林長負責監督指導各自責任區森林資源保護和發展，協調解決重大……森林資源保護和發展中的問題，依法查處各種破壞森林資源的行為。實際上，“林長制”或“河長制”只是政府治理過程中的一種制度創新。2020年合肥推出的“鏈長制”，把這種創新帶到了發展產業的工作中，以全市12個重點產業鏈為重點，市委書記、市長帶頭。2020年5月，安徽省委常委、安徽省委宣傳部部長、合肥市委書記余愛華會見BOE董事長陳燕順時表示，探索產業鏈“鏈長制”和產業集群“集群長制”，就是要建立市級統籌調度機制，共同解決遇到的困難和問題。我們可以把這個理解為“專心做大事”。從上面提到的合肥顯示屏和芯片產業的發展過程來看，就是用的這個思路。目前合肥發展新能源、智能汽車產業的各種舉措，依然沿用這套玩法，集中優勢資源在短時間內迅速占領某一領域的高位，然后完成產業生態的構建，講究短、平、快。政府主導和市場驅動同步，自下而上的生態聚合能量更強。智能汽車產業的發展需要強有力的機制和強有力的決策，主要談的是政府的主導能力，但一個健康的、充滿活力的產業生態，僅靠政府的強力干預是不夠的，更重要的是靠市場力量來驅動。為此，合肥通過建立5G智能網聯汽車產業聯盟，與北京中關村合作建設中關村協同創新智匯園，形成了市場驅動的自下而上的生態聚集模式。隨著大眾、蔚來的到來，加上原有的傳統汽車產業鏈，合肥擁有了從電池、電機到整車的完整產業鏈，也成為中國新能源汽車產業不可忽視的力量。5G智能網聯汽車產業聯盟整合產業機構、研究所、運營商、汽車廠商等產業資源，形成產業發展合力；中關村協同創新智匯園圍繞車、路、云、網、圖五大關鍵要素，大力引進、培育和扶持智能汽車相關企業。目前已落地北科天匯、倉擎智能、博擎科技、靈巖科技、華清科盛、德泰柯彤等一批智能網聯核心部件及系統集成企業。顯然，5G智能網聯汽車產業聯盟不僅僅是一個行業組織，中關村協同創新智匯園也不僅僅是一個產業園。兩者同時承擔著以市場方式聯系政府、企業、產業，促進產業協同的任務，這也是合肥區別于其他城市的獨特產業發展路徑。“芯屏汽一體化”既是產業生態的內生循環，也是核心技術的自主可控。合肥的工業發展還有一個特點。除了新能源和智能汽車產業內部的生態協同，還非常注重產業之間的跨生態協同，即新能源和智能汽車產業微觀生態與合肥整個重點產業宏觀生態的融合趨勢非常明顯。這是合肥政府經常提到的。前不久，中共合肥市第十一屆委員會第十二次全體會議決議公布，將合肥關于構建現代產業體系的表述中的“芯屏組合”升級為“芯屏組合”。很好理解，在軟件定義汽車的智能駕駛時代，芯片是無論如何都繞不過去的，所以合肥原有的集成電路產業可以和智能汽車產業很好的互動；在未來的智能駕駛艙中，屏幕是智能汽車的主要增量配件，這也將是以BOE為首的新型顯示產業的重點市場；至于與人工智能相關的機器人產業，則與智能汽車密切相關...多行業合作，推動全國產城融合示范區建設。如果從更深層次解讀，即智能汽車的核心技術可以在合肥一個狹小的區域內形成產業生態的內生循環，核心技術的自主掌控也構成了合肥產業的護城河。在產業影響力向外輻射的過程中，合肥也完成了對產業高地的占領。合肥要占領產業高地還需要做什么？新能源和智能汽車產業是一場長跑。平心而論，合肥目前雖然取得了一些成績，但也進入了頭部陣營的行列。但要真正站穩腳跟，到達智能駕駛的終點，還有一些短板需要補上。首先，技術的價值是通過產城融合來體現的。如前所述，合肥將建設全國產城融合示范區。根據相關規劃，合肥未來還將進行智能網聯汽車測試道路建設，加快道路數字化、智能化改造，包括紅綠燈、攝像頭、燈桿的升級改造，5G網絡設施部署等。需要提醒的是，這些項目的建設和新技術的應用并不僅僅是為工業發展服務的。更大的意義在于，普通人在建設智慧道路基礎設施的同時，也應該感受到科技帶來的紅利，體現科技的價值。其次，企業的價值體現在場景落地的方式上。產業發展是一場長跑。在這個過程中，企業需要持續輸血，政府補貼是一個思路。但更高級的做法是通過場景讓企業找到技術研發和商業運營的平衡點，企業也會通過市場化的磨煉獲得更強的競爭力和生命力。合肥也確實看到了這個趨勢。未來將發布港口、園區、公交(BRT)、園區、環衛五大應用場景，按照十(10輛)、一百(100輛)、一千(1000輛)的順序逐步擴大市場需求規模，以市場換企業，讓企業在“攀登珠峰”的過程中不斷獲得“輸血”。合肥的長板是在面板和芯片產業發展上，積累了一批專家型的決策官員和決策機制。像市場化的投資機構，決策過程非常快，一個項目最快只需要2個月就能完成投資。長板帶來的問題是產業發展主要靠投資。引進企業后，合肥需要拿出更多的成績來證明如何服務企業，如何推動企業前進。最后，生態的價值體現在品牌建設的方式上。現在智能車行業競爭非常激烈，各城市也通過各種方式向外界傳播自己在各個維度的領先和優勢，其中很大的局限性在于缺乏客觀的評價標準。合肥也注意到了這一點，于是把“智能網聯汽車測試試驗區”、“中國人工智能產業發展集聚區”等“民族品牌”的認證提上了日程。獲得國家的背書，對促進產業發展有明顯的好處。不僅產業的基礎設施建設達到一個標桿高度，對于合肥來說，更重要的是品牌化產業生態的品質，這也將對合肥形成產業集聚發展閉環產生不可估量的帶動作用，為下一階段的產業發展貢獻力量。因為稀有，所以珍貴。需要明確的是，這些“民族品牌”的認證不是合肥支持的。在各地政府積極參與智能汽車產業競爭的背景下，合肥面臨的競爭將會非常激烈。這些“民族品牌”的認證不是花錢和投資就能買到的，而是要有堅實的產業基礎和生態，這就是p……準確地說是合肥需要努力補齊的短板。合肥也注意到了這一點，于是把“智能網聯汽車測試試驗區”、“中國人工智能產業發展集聚區”等“民族品牌”的認證提上了日程。獲得國家的背書，對促進產業發展有明顯的好處。不僅產業的基礎設施建設達到一個標桿高度，對于合肥來說，更重要的是品牌化產業生態的品質，這也將對合肥形成產業集聚發展閉環產生不可估量的帶動作用，為下一階段的產業發展貢獻力量。因為稀有，所以珍貴。需要明確的是，這些“民族品牌”的認證不是合肥支持的。在各地政府積極參與智能汽車產業競爭的背景下，合肥面臨的競爭將會非常激烈。這些“民族品牌”的認證不是花錢、投資就能買到的，而是有堅實的產業基礎和生態，而這恰恰是合肥需要努力補齊的短板。

標簽：大眾蔚來江淮零跑汽車漢

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