乘聯會：1月新能源車批發銷量同比大增290.6% 新勢力車企銷量亮眼

2月8日，財聯社報道，乘聯會發布的數據顯示，1月廣義乘用車零售量218萬輛，同比增長25.6%，環比12月下降6%。

其中，1月份新能源乘用車批發銷量達到16.8萬輛，比12月份下降20.5%。值得注意的是，特斯拉國內Model 3銷量為15，484輛，去年12月為23，804輛，環比下降35%。

以下為全文:

2021年1月全國乘用車市場分析

1.1月份全國乘用車市場綜述

零售:1月份乘用車市場零售額216萬輛，比12月份下降5.6%，比去年1月份增長25.7%，實現2021年開門紅。

1月份零售額較12月份下降5.6%，在正常年份并不算強勁，但比2017年、2018年和2020年下降20%左右要好很多。1月份零售額同比增長25.7%，是繼2013年(2012年1月23日春節)之后近10年來的最高增長，也是不錯的表現。

最近疫情在縣鄉蔓延，對車市影響很大。特別是建議各地各單位深入推行“就地過年”的措施，力度很大，因此返鄉人數大大減少。因為春節前的汽車消費有一部分是海歸貢獻的，這些人因為返鄉買不到車，會減緩2021年汽車市場的增速。

與此同時，北京、上海等地區的年終汽車消費政策也推動了高端汽車市場走強，形成了從縣鄉市場的蓬勃發展和大城市多年來的低迷狀態的明顯逆轉。

雖然近兩年經銷商的庫存一直在下降，但是9-10月份經銷商的庫存得到了有效的補充，相信對于跟上節奏的廠家和經銷商都是非常有利的。否則，部分經銷商會因為節前補貨物流和庫存不足的影響而損失銷量。

1月份，豪華車零售額同比增長44%，環比增長21%，繼續保持強勁增長特征。消費升級的高端換購需求依然旺盛，12月批發低迷也推動了1月零售增長。

1月份，自主品牌零售額同比增長38%，比12月份下降7%，自主品牌批發市場份額為42%，同比提高5個百分點；但國內零售份額為38.7%，同比上升3.3個百分點。部分國企自主績效較強。吉利汽車、長安汽車已躍升至第二、第三高位，紅旗、長城、蔚來等品牌同比均出現高增長。

1月份主流合資品牌零售額同比增長13%，但比12月份下降10%；其中，美國品牌市場零售份額達到9.4%，同比上升0.7個百分點，表現強勁。日系品牌占比21.6%，同比下降2個百分點，比德系品牌低4.1個百分點。

出口:1月份出口乘用車和CKD 8.2萬輛，同比增長95%。其中，自主品牌出口7萬輛，同比增長109%，合資品牌出口增長53%。

生產:1月份生產乘用車184.8萬輛，同比增長32.7%，環比下降19.6%。1月份豪華車產量增長35%，合資品牌增長7%，自主品牌增長71%。

批發:1月份，廠商批發銷量202.8萬輛，比去年1月份增長26.8%，比12月份下降12.4%。由于今年受疫情影響經銷商信心不足，目標壓力低，1月份周度批發進度緩慢。

庫存:1月底，廠商庫存減少18萬輛，渠道庫存減少21萬輛；2020年9-12月渠道庫存增加11萬輛，2019年9-12月渠道庫存增加10萬輛。2020年冬季之前的冬季庫存儲備沒有及早建立，也造成了1月份一定的銷售損失。

新能源:1月份新能源乘用車批發銷量16.8萬輛，同比增長290.6%，環比下降20.5%。其中，插電式混合動力銷量為2.7萬輛，同比增長173.0%。純電動汽車批發銷量14.1萬輛，同比增長325.8%。1月份電動車高低端增長強勁，其中A00級銷量6萬輛，銷量環比下降12%，份額達到純電動車的42%。A級電動車3.3萬輛，純電動車占比23%，春節前增長并不強勁；B級電動車達到3.3萬輛，批發銷量較12月下降19%，純電動車份額為23%，與A級電動車持平。1月份新能源乘用車市場排名前五的車企占比58%，比去年1月份上升10個百分點。銷量突破萬輛的企業有:上汽通用五菱38496輛，比亞迪20330輛，特斯拉中國15484輛，上汽通用五菱14398輛，長城汽車10260輛，增幅均在三位數以上，上汽通用五菱增長了26倍。1月份，蔚來、小鵬、理想、何忠、威馬、零跑等新車企銷量同比表現良好。

大集團新能源表現分化加劇，SAIC和廣汽表現相對較好。BBA豪華車企的純電動汽車開始量產，增速遠高于傳統豪華車。

1月份普通混合動力乘用車批發4.6萬輛，比去年1月份增長72%，比12月份增長2%。1月份，新能源乘用車零售額15.8萬輛，同比增長281.4%，環比下降23.9%。

2.2全國乘用車市場展望

由于春節較晚，2021年2月春節前有10個自然日，節前零售額貢獻高于節后。此外，去年2月全市大面積休市，因此低基數下2月零售額同比增速預計在5倍左右。1-2月累計銷量應該同比增長70%左右，這也為今年的高增長奠定了基礎。

由于2019年春節在2月5日，今年春節因素貢獻較大，但疫情反復、返鄉人數減少造成的節前銷售損失也不小。這些節前銷售虧損大部分屬于全年虧損。因此，預計今年1-2月累計零售額將超過2019年同期銷售額，重回上升趨勢。

節前不回家，會改善節后市場上的年度午休現象。由于疫情原因，部分企業考慮當地過年，大部分車企按照法定時間在春節后正常恢復生產經營，所以2月份春節假期并不長。預計東部發達地區和大城市市場恢復正常秩序的速度將快于往年，這也將推動2月份相對較高的產銷規模。

考慮到購車企業所得稅政策將于2020年底到期，部分企業主春節前購車需求已提前轉移，二季度還有平行進口車型觀望政策等因素，高端車市場可能出現短期銷量下滑。

今年北京新能源指標5月分配，上海新能源車牌政策不明朗，新能源城市增量購買進入瓶頸期。而非限行區域和出租網絡開始進入發力期，形成了新能源汽車結構性增長的新特征。

3.新能源汽車銷量逐漸回歸市場正常節奏。

我國新能源汽車市場正由弱轉弱快速增長，新能源汽車月度走勢規律與傳統汽車大相徑庭。特別是往年年末年初的銷量波動規律，既受消費影響，也受政策和企業自身因素影響，導致環比下降幅度很大。

2017年和2018年新能源汽車市場的走勢與傳統汽車市場大相徑庭。2017年和2018年，新能源汽車市場呈現年內持續單邊快速上漲態勢。2019年新能源汽車市場呈現前高后低的趨勢。到2020年，新能源汽車市場將呈現疫情后巨大的“V型”反轉趨勢，形成下半年以來的超級趨勢特征。2020年底，乘聯會新能源乘用車銷量統計達到20萬輛的超級峰值。與……2021年初補貼新政策實施，按照歷年補貼變化規律，1月份銷量應該會出現巨大的環比下滑。但實際環比跌幅僅為20%。這說明新能源乘用車由政策驅動向市場驅動轉變是有效的。

2021年新能源汽車銷量呈現高開局，環比走勢好于預期，主要得益于新產品和新動力的拉動。2020年新能源汽車的高增長，其實主要是新產品對私人消費的促進作用。尤其是五菱MINI、比亞迪韓、特斯拉Model 3等眾多定位精準的新產品都起到了很大的推動作用。這些處于價格帶高端和低端的新產品對補貼的依賴程度較低，主要由市場需求驅動。近期新品爆款從第二輛家用車和滑板車開始，體現了汽車市場的穩定增長特征。

4.自主品牌新能源科技亮點有。

新能源汽車發展的核心是技術升級。最近一些自主品牌都在努力推廣快充技術和長續航產品，這是很好的技術升級，給消費者使用電動車帶來了很好的信心。

雖然我們推動電動汽車普及主要是通過推廣慢充技術，實現電網與電動汽車的實時能量互聯，通過電動汽車充放電提高電網負荷。但是，快充技術仍然有很大的改進潛力。快速充電技術也是手機等消費電子產品的技術突破方向。

目前新能源汽車發展的核心亮點是快速充電技術的快速發展。最近電動汽車充電樁功率不斷提升，實現了440 kW的快速充電樁充電速度。對于一些電動車產品，可以在8分鐘左右將充電速度從低電量變為80%。

長續航產品也是我們產品的突破方向。通過長續航技術的研發，進一步實現電動汽車的多用途發展。特別是我們的新能源汽車也需要高端化來提升車輛的檔次，1000公里續航產品日益產業化。除了特斯拉，中國新能源汽車的綜合技術水平還是很高的，中國自主車企的研發也在加速。目前國內公告目錄批準的車輛最長續航里程達到700公里，電池重量532 kg，車重2068kg，電池占車重的26%。目前最重的電動SUV是2500公斤。如果電動車配備硅負極的高比能量電池，電池重量只有715kg，電池重量只有180kg，在SUV的承載范圍內可以實現1,000km的續航。但隨著快充技術的發展，從性價比的角度來看，大部分消費者對續航里程沒有那么強烈的要求，所以續航里程長的產品短期內可能是旗艦產品。

5.2021年乘用車走勢將按季度判斷。

2021年，雖然汽車市場經歷了高增長，但預計汽車市場將呈現前高后低的走勢，消費增長的壓力不容忽視。

從汽車行業的發展趨勢來看，隨著國民經濟的穩步復蘇，2021年汽車消費需求將加速復蘇。此外，中國汽車市場的整體潛力仍然巨大。因此，判斷2020年將是中國汽車市場的近期低點，2021年將實現恢復性正增長。

判斷2021年傳統汽車的趨勢因素，不能參考2020年的特征，尤其是2019年的市場趨勢特征，更應該考慮上半年的情況。估計今年疫情的影響遠沒有去年嚴重，目前地方收緊也是防患于未然。疫苗的大規模應用……ll進一步控制局勢，從而預測2021年的季度趨勢將基本回歸正常的年度趨勢。

下半年，車市增長壓力依然較大。三季度開始面臨去年上半年抑制的消費釋放和消費促進政策的高基數。第四季度由于2022年春節比今年早，消費旺季也有所提前，對傳統汽車年末消費有小幅推動。

2021年，新能源汽車的趨勢會有一定的抵消壓力的增加。2021年新能源汽車銷售趨勢強勁，當月銷售份額已經達到總量的7%，而去年第四季度才達到7%。因此，今年前三季度的新能源汽車也帶來了一定的銷量增長。去年四季度新產品助推新能源汽車高增長，基數增長下新能源汽車增速可能放緩。

預計2021年，國家促進循環消費的政策將進一步深化，消費稅改革等措施將逐步推進，限制消費和購買的政策將進一步完善，消費環境將進一步優化，促進汽車市場平穩較快增長。

6.新能源點需要建立存儲系統。

近年來，我國新能源汽車市場發展相對較快。經過2017年和2018年的快速增長，2019年雖然增速只有4%，但2020年恢復快速增長，達到117萬輛的良好水平。

新能源汽車產銷量的高增長帶來了新能源點的強勁供給。目前初步預計2019年和2020年新能源積分供應將超過1000萬，而根據雙積分政策，2019-2020年汽車企業新能源汽車積分總需求為406萬，因此2019-2020年新能源積分供應將超過需求約600萬。根據測算，主要供應商是自主品牌車企、新動力公司和特斯拉，需求方主要是一些合資車企。從中國集團的角度來看，大部分合資車企的新能源積分還是可以內部消化的。

由于新能源車和燃油車雙積分政策剛剛實施，未來交易過程中存在較大的供需失衡風險。為保證新能源積分有效穩定的交易環境，實現雙積分政策更好地推動行業發展，建議建立新能源積分采集存儲積分池制度。國家最好建立一定的儲備點，防止未來交易中新能源點和燃料點錯配。實際的行業收儲并不一定需要當期給企業錢，只要你給一個積分保證金的概念。當未來新能源積分不夠用，或者燃油積分出現缺口時，積分池可以緩解供需矛盾，比如出售存儲積分，穩定燃油車企業的經營環境。積分池制度有利于企業和雙積分政策的順利推進。

7.芯片問題應該會逐漸緩解。

汽車缺芯片不是孤立事件。核心是疫情對全球分布式供應鏈的影響，導致供給不足，需求大增。雖然2020年世界手機銷量將下降10%至13.3億部，但PC數量將增長13%至3億部，pad數量將增長28%至1.6億部。2月8日，財聯社報道，乘聯會發布的數據顯示，1月廣義乘用車零售量218萬輛，同比增長25.6%，環比12月下降6%。

其中，1月份新能源乘用車批發銷量達到16.8萬輛，比12月份下降20.5%。值得注意的是，特斯拉國內Model 3銷量為15，484輛，去年12月為23，804輛，環比下降35%。

以下為全文:

2021年1月全國乘用車市場分析

1.國內旅客述評……1月ar市場

零售:1月份乘用車市場零售額216萬輛，比12月份下降5.6%，比去年1月份增長25.7%，實現2021年開門紅。

1月份零售額較12月份下降5.6%，在正常年份并不算強勁，但比2017年、2018年和2020年下降20%左右要好很多。1月份零售額同比增長25.7%，是繼2013年(2012年1月23日春節)之后近10年來的最高增長，也是不錯的表現。

最近疫情在縣鄉蔓延，對車市影響很大。特別是建議各地各單位深入推行“就地過年”的措施，力度很大，因此返鄉人數大大減少。因為春節前的汽車消費有一部分是海歸貢獻的，這些人因為返鄉買不到車，會減緩2021年的車市增速。

與此同時，北京、上海等地區的年終汽車消費政策也推動了高端汽車市場走強，形成了從縣鄉市場的蓬勃發展和大城市多年來的低迷狀態的明顯逆轉。

雖然近兩年經銷商的庫存一直在下降，但是9-10月份經銷商的庫存得到了有效的補充，相信對于跟上節奏的廠家和經銷商都是非常有利的。否則，部分經銷商會因為節前補貨物流和庫存不足的影響而損失銷量。

1月份，豪華車零售額同比增長44%，環比增長21%，繼續保持強勁增長特征。消費升級的高端換購需求依然旺盛，12月批發低迷也推動了1月零售增長。

1月份，自主品牌零售額同比增長38%，比12月份下降7%，自主品牌批發市場份額為42%，同比提高5個百分點；但國內零售份額為38.7%，同比上升3.3個百分點。部分國企自主績效較強。吉利汽車、長安汽車已躍升至第二、第三高位，紅旗、長城、蔚來等品牌同比均出現高增長。

1月份主流合資品牌零售額同比增長13%，但比12月份下降10%；其中，美國品牌市場零售份額達到9.4%，同比上升0.7個百分點，表現強勁。日系品牌占比21.6%，同比下降2個百分點，比德系品牌低4.1個百分點。

出口:1月份出口乘用車和CKD 8.2萬輛，同比增長95%。其中，自主品牌出口7萬輛，同比增長109%，合資品牌出口增長53%。

生產:1月份生產乘用車184.8萬輛，同比增長32.7%，環比下降19.6%。1月份豪華車產量增長35%，合資品牌增長7%，自主品牌增長71%。

批發:1月份，廠商批發銷量202.8萬輛，比去年1月份增長26.8%，比12月份下降12.4%。由于今年受疫情影響經銷商信心不足，目標壓力低，1月份周度批發進度緩慢。

庫存:1月底，廠商庫存減少18萬輛，渠道庫存減少21萬輛；2020年9-12月渠道庫存增加11萬輛，2019年9-12月渠道庫存增加10萬輛。2020年冬季之前的冬季庫存儲備沒有及早建立，也造成了1月份一定的銷售損失。

新能源:1月份新能源乘用車批發銷量16.8萬輛，同比增長290.6%，環比下降20.5%。其中，插電式混合動力銷量為2.7萬輛，同比增長173.0%。純電動汽車批發銷量14.1萬輛，同比增長325.8%。1月份電動車高低端增長強勁，其中A00級銷量6萬輛，銷量環比下降12%，份額達到純電動車的42%。A級電動車3.3萬輛，純電動車占比23%，春節前增長并不強勁；B級電動車達到3.3萬輛，批發銷量比12月下降19%，純電動車份額為23%，與A級電動車持平。1月份新能源乘用車市場排名前五的車企占比58%，比去年1月份上升10個百分點。銷量突破萬輛的企業有:上汽通用五菱38496輛，比亞迪20330輛，特斯拉中國15484輛，上汽通用五菱14398輛，長城汽車10260輛，增幅均在三位數以上，上汽通用五菱增長了26倍。1月份，蔚來、小鵬、理想、何忠、威馬、零跑等新車企銷量同比表現良好。

大集團新能源表現分化加劇，SAIC和廣汽表現相對較好。BBA豪華車企的純電動汽車開始量產，增速遠高于傳統豪華車。

1月份普通混合動力乘用車批發4.6萬輛，比去年1月份增長72%，比12月份增長2%。1月份，新能源乘用車零售額15.8萬輛，同比增長281.4%，環比下降23.9%。

2.2全國乘用車市場展望

由于春節較晚，2021年2月春節前有10個自然日，節前零售額貢獻高于節后。此外，去年2月全市大面積休市，因此低基數下2月零售額同比增速預計在5倍左右。1-2月累計銷量應該同比增長70%左右，這也為今年的高增長奠定了基礎。

由于2019年春節在2月5日，今年春節因素貢獻較大，但疫情反復、返鄉人數減少造成的節前銷售損失也不小。這些節前銷售虧損大多屬于全年虧損。因此，預計今年1-2月累計零售額將超過2019年同期銷售額，重回上升趨勢。

節前不回家，會改善節后市場上的年度午休現象。由于疫情原因，部分企業考慮當地過年，大部分車企按照法定時間在春節后正常恢復生產經營，所以2月份春節假期并不長。預計東部發達地區和大城市市場恢復正常秩序的速度將快于往年，這也將推動2月份相對較高的產銷規模。

考慮到購車企業所得稅政策將于2020年底到期，部分企業主春節前購車需求已提前轉移，二季度還有平行進口車型觀望政策等因素，高端車市場可能出現短期銷量下滑。

今年北京新能源指標5月分配，上海新能源車牌政策不明朗，新能源城市增量購買進入瓶頸期。而非限行區域和出租網絡開始進入發力期，形成了新能源汽車結構性增長的新特征。

3.新能源汽車銷量逐漸回歸市場正常節奏。

我國新能源汽車市場正由弱轉弱快速增長，新能源汽車月度走勢規律與傳統汽車大相徑庭。特別是往年年末年初的銷量波動規律，既受消費影響，也受政策和企業自身因素影響，導致環比下降幅度很大。

2017年和2018年新能源汽車市場的走勢與傳統汽車市場大相徑庭。2017年和2018年，新能源汽車市場呈現年內持續單邊快速上漲態勢。2019年新能源汽車市場呈現前高后低的趨勢。到2020年，新能源汽車市場將呈現疫情后巨大的“V型”反轉趨勢，形成下半年以來的超級趨勢特征。2020年底，乘聯會新能源乘用車銷量統計達到20萬輛的超級峰值。與……2021年初補貼新政策實施，按照歷年補貼變化規律，1月份銷量應該會出現巨大的環比下滑。但實際環比跌幅僅為20%。這說明新能源乘用車由政策驅動向市場驅動轉變是有效的。

2021年新能源汽車銷量呈現高開局，環比走勢好于預期，主要得益于新產品和新動力的拉動。2020年新能源汽車的高增長，其實主要是新產品對私人消費的促進作用。尤其是五菱MINI、比亞迪韓、特斯拉Model 3等眾多定位精準的新產品都起到了很大的推動作用。這些處于價格帶高端和低端的新產品對補貼的依賴程度較低，主要由市場需求驅動。近期新品爆款從第二輛家用車和滑板車開始，體現了汽車市場的穩定增長特征。

4.自主品牌新能源科技亮點有。

新能源汽車發展的核心是技術升級。最近一些自主品牌都在努力推廣快充技術和長續航產品，這是很好的技術升級，給消費者使用電動車帶來了很好的信心。

雖然我們推動電動汽車普及主要是通過推廣慢充技術，實現電網與電動汽車的實時能量互聯，通過電動汽車充放電提高電網負荷。但是，快充技術仍然有很大的改進潛力。快速充電技術也是手機等消費電子產品的技術突破方向。

目前新能源汽車發展的核心亮點是快速充電技術的快速發展。最近電動汽車充電樁功率不斷提升，實現了440 kW的快速充電樁充電速度。對于一些電動車產品，可以在8分鐘左右將充電速度從低電量變為80%。

長續航產品也是我們產品的突破方向。通過長續航技術的研發，進一步實現電動汽車的多用途發展。特別是我們的新能源汽車也需要高端化來提升車輛的檔次，1000公里續航產品日益產業化。除了特斯拉，中國新能源汽車的綜合技術水平還是很高的，中國自主車企的研發也在加速。目前國內公告目錄批準的車輛最長續航里程達到700公里，電池重量532 kg，車重2068kg，電池占車重的26%。目前最重的電動SUV是2500公斤。如果電動車配備硅負極的高比能量電池，電池重量只有715kg，電池重量只有180kg，在SUV的承載范圍內可以實現1,000km的續航。但隨著快充技術的發展，從性價比的角度來看，大部分消費者對續航里程沒有那么強烈的要求，所以續航里程長的產品短期內可能是旗艦產品。

5.2021年乘用車走勢將按季度判斷。

2021年，雖然汽車市場經歷了高增長，但預計汽車市場將呈現前高后低的走勢，消費增長的壓力不容忽視。

從汽車行業的發展趨勢來看，隨著國民經濟的穩步復蘇，2021年汽車消費需求將加速復蘇。此外，中國汽車市場的整體潛力仍然巨大。因此，判斷2020年將是中國汽車市場的近期低點，2021年將實現恢復性正增長。

判斷2021年傳統汽車的趨勢因素，不能參考2020年的特征，尤其是2019年的市場趨勢特征，更應該考慮上半年的情況。估計今年疫情的影響遠沒有去年嚴重，目前地方收緊也是防患于未然。疫苗的大規模應用……ll進一步控制局勢，從而預測2021年的季度趨勢將基本回歸正常的年度趨勢。

下半年，車市增長壓力依然較大。三季度開始面臨去年上半年抑制的消費釋放和消費促進政策的高基數。第四季度由于2022年春節比今年早，消費旺季也有所提前，對傳統汽車年末消費有小幅推動。

2021年，新能源汽車的趨勢會有一定的抵消壓力的增加。2021年新能源汽車銷售趨勢強勁，當月銷售份額已經達到總量的7%，而去年第四季度才達到7%。因此，今年前三季度的新能源汽車也帶來了一定的銷量增長。去年四季度新產品助推新能源汽車高增長，基數增長下新能源汽車增速可能放緩。

預計2021年，國家促進循環消費的政策將進一步深化，消費稅改革等措施將逐步推進，限制消費和購買的政策將進一步完善，消費環境將進一步優化，促進汽車市場平穩較快增長。

6.新能源點需要建立存儲系統。

近年來，我國新能源汽車市場發展相對較快。經過2017年和2018年的快速增長，2019年雖然增速只有4%，但2020年恢復快速增長，達到117萬輛的良好水平。

新能源汽車產銷量的高增長帶來了新能源點的強勁供給。目前初步預計2019年和2020年新能源積分供應將超過1000萬，而根據雙積分政策，2019-2020年汽車企業新能源汽車積分總需求為406萬，因此2019-2020年新能源積分供應將超過需求約600萬。根據測算，主要供應商是自主品牌車企、新動力公司和特斯拉，需求方主要是一些合資車企。從中國集團的角度來看，大部分合資車企的新能源積分還是可以內部消化的。

由于新能源車和燃油車雙積分政策剛剛實施，未來交易過程中存在較大的供需失衡風險。為保證新能源積分有效穩定的交易環境，實現雙積分政策更好地推動行業發展，建議建立新能源積分采集存儲積分池制度。國家最好建立一定的儲備點，防止未來交易中新能源點和燃料點錯配。實際的行業收儲并不一定需要當期給企業錢，只要你給一個積分保證金的概念。當未來新能源積分不夠用，或者燃油積分出現缺口時，積分池可以緩解供需矛盾，比如出售存儲積分，穩定燃油車企業的經營環境。積分池制度有利于企業和雙積分政策的順利推進。

7.芯片問題應該會逐漸緩解。

汽車缺芯片不是孤立事件。核心是疫情對全球分布式供應鏈的影響，導致供給不足，需求大增。雖然2020年世界手機銷量將下降10%至13.3億部，但PC數量將增長13%至3億部，pad數量將增長28%至1.6億部。并且在第四季度，歐洲疫情拉動了在線通訊需求，PC和pad需求同比增長26%和54%。因此，全球主要集成電路制造生產線產能緊張。從品牌結構來看，第四季度PAD和PC的強勁增長是由蘋果、亞馬遜和戴爾等美國公司做出的，而中國的芯片進口也激增。

汽車芯片短缺是一個世界性的基本供應問題。疊加消費電子產品的需求正以……高速度，導致對汽車芯片的需求有一定的沖擊。許多國際汽車公司也受到芯片的影響，供需壓力越來越大。從季節規律來看，手機消費電子產品的節奏與家用汽車不同。手機銷售旺季為5-11月，淡季為2-4月。隨著歐美圣誕節的結束，芯片生產恢復。但隨著中國春節的到來，歐美大部分學生已經在線復課，消費電子產品的需求高峰已經過去，芯片缺口應該會大大緩解。

根據該聯合會的監測數據，隨著疫苗注射規模的逐漸增加和北半球氣溫的升高，全球新增確診病例數的規模逐漸下降。全球日均確診人數從12月的64.6萬下降到1月的63.6萬，現在2月初的日均確診人數下降到40萬左右。從區域結構來看，最近亞洲的疫情得到了很好的控制，歐洲和北美的疫情也在好轉，南半球的壓力更大。所以從芯片生產的供應區域來看，隨著疫情的逐步好轉，產能的恢復應該會比較好。

雖然芯片上游壟斷性強，但加劇了供應矛盾。隨著中國春節的臨近和消費電子產品生產旺季的結束，對芯片的需求將逐漸減少，因此未來芯片的供應矛盾將明顯減少。

在當前芯片緊缺的環境下，1月份芯片需求高的國內新能源汽車同比激增280%，自主品牌產量同比增長69%。這也說明國際傳統汽車產業鏈存在問題，需要改革。而國產“六保六穩”工作的預見性，使得自主品牌表現不俗。四季度以來，自主品牌對歐出口增長強勁，也說明國內保障供應鏈穩定的措施取得了良好效果，實現了汽車出口的逆襲。并且在第四季度，歐洲疫情拉動了在線通訊需求，PC和pad需求同比增長26%和54%。因此，全球主要集成電路制造生產線產能緊張。從品牌結構來看，第四季度PAD和PC的強勁增長是由蘋果、亞馬遜和戴爾等美國公司做出的，而中國的芯片進口也激增。

汽車芯片短缺是一個世界性的基本供應問題。疊加消費電子產品需求高速增長，導致汽車芯片需求受到一定沖擊。許多國際汽車公司也受到芯片的影響，供需壓力越來越大。從季節規律來看，手機消費電子產品的節奏與家用汽車不同。手機銷售旺季為5-11月，淡季為2-4月。隨著歐美圣誕節的結束，芯片生產恢復。但隨著中國春節的到來，歐美大部分學生已經在線復課，消費電子產品的需求高峰已經過去，芯片缺口應該會大大緩解。

根據該聯合會的監測數據，隨著疫苗注射規模的逐漸增加和北半球氣溫的升高，全球新增確診病例數的規模逐漸下降。全球日均確診人數從12月的64.6萬下降到1月的63.6萬，現在2月初的日均確診人數下降到40萬左右。從區域結構來看，最近亞洲的疫情得到了很好的控制，歐洲和北美的疫情也在好轉，南半球的壓力更大。所以從芯片生產的供應區域來看，隨著疫情的逐步好轉，產能的恢復應該會比較好。

雖然上游莫……芯片的聚強，供應矛盾加劇。隨著中國春節的臨近和消費電子產品生產旺季的結束，對芯片的需求將逐漸減少，因此未來芯片的供應矛盾將明顯減少。

在當前芯片緊缺的環境下，1月份芯片需求高的國內新能源汽車同比激增280%，自主品牌產量同比增長69%。這也說明國際傳統汽車產業鏈存在問題，需要改革。而國產“六保六穩”工作的預見性，使得自主品牌表現不俗。四季度以來，自主品牌對歐出口增長強勁，也說明國內保障供應鏈穩定的措施取得了良好效果，實現了汽車出口的逆襲。

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