傳統車企2020：憋屈、轉型與新能源汽車“軍令狀”

2020年，汽車行業上演“神奇”一幕。以特斯拉為首的造車新勢力，在銷量、業績、市場份額遠不及傳統車企的情況下，在資本市場上演逆襲，在市值上實現了對多家傳統車企巨頭的趕超。燃油車時代，中國汽車工業起步稍晚，不得不成為追趕者。在向新能源時代的轉型期，中國終于抓住了發展機遇。可惜，在新能源大潮洶涌的當下，除了比亞迪，國內很少有傳統車企享受到資本市場的新能源紅利。目前，各大傳統車企都加快了轉型步伐，在新能源汽車領域發出了更大的聲量。然而，傳統車企維持現有運營、發展“B計劃”新能源汽車的壓力顯而易見。產品方面，除了比亞迪和新研發的“新星”上汽通用五菱，傳統車企鮮有搶眼的產品。當電動化逐漸成為汽車行業的共識，傳統車企紛紛轉身，也意味著新格局正在被重塑。那時候造車新勢力的輝煌還能繼續嗎？誰能掌管新能源汽車的發展？在不公正的時代，“特斯拉聲稱他們的‘食譜’將成為未來的汽車標準，但豐田擁有真正的‘廚房和廚師’。”2020年11月，豐田汽車公司總裁豐田章男描述了特斯拉和豐田的區別。當時豐田已經被特斯拉從全球市值最大車企的寶座上拉了下來，特斯拉的市值大約相當于兩個豐田。“在股價方面，我們輸了，但在產品方面，我們有完整的菜單供客戶選擇。”豐田章男說。這可能也是很多傳統車企的心聲。2020年，是傳統車企的“卑微時代”。電動智能浪潮席卷全球汽車行業，新能源汽車、動力電池和自動駕駛...在這場巨變中，新能源車企在資本市場一躍而起，從市值上把一批傳統車企甩在了后面。6月10日，特斯拉市值首次超過豐田，成為全球最有價值的汽車公司。但當時特斯拉剛剛連續三個季度盈利。2020年第一季度營業利潤為1.24億美元，歸屬于普通股股東的凈利潤僅為1600萬美元。豐田2020年1-3月營業利潤為3840億日元。在中國的a股市場，這一幕不斷重演。7月7日，在新能源汽車和動力電池領域獨占鰲頭的比亞迪，市值首次超越SAIC，成為中國汽車企業市值“一哥”。產銷數據顯示，雖然兩者都處于銷量下滑狀態，但SAIC的銷量明顯大于比亞迪。上半年，比亞迪共銷售15.86萬輛，同比下降30.45%；其中，新能源汽車累計銷量6.07萬輛，同比下降58.34%。SAIC上半年共銷售204.9萬輛汽車，同比下降30.24%。截至美國東部時間12月24日，特斯拉市值為6272.92億美元，約等于三個豐田，仍是全球市值最大的車企。仍在追求正毛利率的中國造車新勢力蔚來、Xpeng Motors、李市值分別達到715.22億美元、321.72億美元、263.17億美元，也優于部分傳統車企。到12月25日，比亞迪市值5053.07億元，比SAIC高出2319億元，是中國第一車企。對于新能源汽車概念股的暴漲，相信存在大量泡沫，而傳統車企則被低估。SAIC市值被比亞迪超越后，SAIC做錯了什么？討論更是甚囂塵上。對此，一位觀察人士對《油輪》直言，“錯的是這個時代新能源估值太高了。”“現在特斯拉、蔚來、小鵬和魏瑪的估值真的很高。前段時間見過李斌，他自己也說公司估值透支了，蔚來幾年的業績也透支了。小鵬還發郵件讓員工理性看待現在的估值。”小鵬和魏瑪的投資者，丁鑫資本的主席張馳告訴《油輪》。但是，在他看來，任何行業都是有泡沫才能高速發展的。如果沒有泡沫，就真實反映了估值。這個行業只能是一個沒落的行業。“新能源車企估值已經到了這個高位，很難再有大的下滑。比如特斯拉可能跌到4000億美元，但是跌到3000億美元以內，估值還是很高的。傳統OEM廠商并沒有因為被認為是要被淘汰的一代而被低估。”張馳說。那么，為什么這個時代愿意給盈利困難的新能源車企這么高的估值呢？“估值是相對的，沒有絕對，資本是理性的，也是感性的。既然市場給了新能源車企這么高的估值，那就有自己的內在邏輯。”張馳指出，資本將投入到朝陽產業，而不是追逐夕陽產業。傳統燃油車必然是夕陽產業，包括挪威、德國、印度、法國在內的所有國家都已經有了禁止銷售燃油車的時間表。這些都是趨勢。中國正在從汽車大國走向汽車強國彎道超車，也在說新能源汽車。“造車新勢力比傳統車企更受重視是必然的。一方面新能源車企虧損在向上萎縮，一方面夕陽產業在向下，而傳統車企太大，無法徹底轉型。”張馳進一步表示，這其實和當年蘋果手機超越諾基亞是一個道理。“當年蘋果取代了諾基亞，現在造車新勢力取代了傳統燃油車公司。這種趨勢已經越來越明顯了。”在張馳看來，蘋果有自己的iOS系統，有自己的生態，甚至有自己的芯片，所以有價值，不是因為手機賣了多少錢。同樣，新能源車企也不是傳統意義上的車企。汽車只是一個載體，圍繞這個載體的是一套與出行相關的智能終端。“傳統車企是干硬件的。它沒有體系和生態，但是造車新勢力不一樣。它給了大家很高的期望——是硬件加軟件，是技術研發投入。比如特斯拉不僅做汽車，還做自動駕駛FSD芯片、電池以及整個車載系統，所以它是新時代的蘋果，估值應該很高。”張馳補充道。“大象”轉過身來。“潮水來了，我們這一代應該彎下腰進入游戲！" 12月初，當市場透露長城汽車將推出一個全新的專注于高端智能新能源的高端汽車品牌時，長城汽車副總裁傅小康做出了回應。據媒體報道，該品牌在長城汽車內部代號為SL項目，后命名為“沙龍之星”，直接針對標準蔚來、理想、藍兔等新勢力品牌。據隆基機械12月22日晚間披露，公司被確定為長城汽車新能源品牌“沙龍之星”C30-C01前剎車盤獨家供應商，相關車型預計2022年量產。此披露出來后，相關市場消息基本得到證實。當新能源汽車的大潮席卷而來，“新能源”的概念給了傳統車企更多的想象空間。隆基機械披露相關消息的次日，長城汽車和隆基機械a股股票雙雙漲停。事實上，今年國內“投身游戲”的傳統車企不在少數。不僅是長城，吉利、東風、SAIC、長安等傳統汽車巨頭也相繼推出新能源汽車品牌和產品，試圖賦予公司更多科技屬性。今年7月，東風集團推出了全新的高端電動車品牌“藍兔”，將投資110億元用于藍兔的發展，其中70億元來自其回歸a股所籌集的資金，占融資總額的三分之一。12月18日，藍兔汽車在深圳正式發布首款電動車產品藍兔自由行。9月23日，吉利汽車集團發布了SEA龐大的智能進化體驗架構，基于該架構的首款純電動豪華轎跑——領克ZERO concept也同步亮相，并將于2021年量產上市。在剛剛過去的11月，長安汽車和SAIC宣布了兩條關于新能源汽車的重磅消息。11月14日，長安汽車董事長朱華榮宣布，正與華為和當代安培科技有限公司合作，打造高端智能汽車品牌和高科技高端產品。不到兩周之后，SAIC、浦東新區和阿里巴巴集團于11月26日宣布，將共同打造一個全新的智能電動汽車品牌智集汽車。該項目瞄準高端純電動市場，由SAIC董事長陳虹親自操刀。首輪融資達到100億元，創下國產車首次融資規模之最。SAIC將與張江高科、恒旭資本設立專項基金參與其中，認繳資金53.99億元，占基金份額的74.986%。”很多人誤解中國發展新能源汽車是政府支持的，這是一個錯誤的概念。這不是新趨勢，而是汽車工業發展的規律。“威馬汽車創始人沈暉指出，2020年將是新能源汽車和燃油汽車發展的分水嶺。”汽車行業正在經歷一場‘一切都可以數字化’的大變革，這將對汽車行業產生顛覆性的影響，就像iPhone 4絞殺功能機一樣。現在，我們正處在顛覆的前夜。”知機汽車籌備組副組長劉濤說。但巨大的顛覆背后，確實離不開政府行政手段的強力推動。一些國家相繼出臺了禁止銷售燃油汽車的時間表。其中，荷蘭和挪威從2025年開始禁止銷售燃油汽車，印度和德國從2030年開始，法國和英國從2040年開始。雖然目前我國還沒有出臺禁止銷售燃油車的政策，但是政府對新能源汽車發展的支持是有目共睹的。11月2日，國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，明確指出，到2025年，新增電動乘用車平均耗電量下降到12.0千瓦時/百公里，新能源汽車銷量達到新車總銷量的20%左右。高度自動駕駛汽車將在有限區域和特定場景實現商業化，充換電服務的便利性將顯著提高。此外，上述發展計劃還傳遞出一個重要信號:15年后的葉……經過不斷努力，純電動汽車將成為新銷售車輛的主流，公共區域的車輛將完全電氣化。據《油罐車》觀察，目前國內很多地區已經限制燃油車做網約車，并要求新增營運車輛必須是新能源車。在全球范圍內，各國對汽車的二氧化碳減排目標越來越嚴格。此前，歐盟要求汽車制造商在2021年的基礎上，到2030年將二氧化碳排放量減少37.5%，未達到歐盟排放標準的汽車不得出售，否則將被處以巨額罰款。在“雙積分”政策下，新能源汽車發展較差的傳統車企也面臨著新能源積分不足的壓力。隨著“雙積分”政策的修改，每輛新能源車能拿到的正積分比以前少了，隨之而來的是新能源積分交易價格的上漲，對于大燃油車銷售來說是貴的。今年5月底，大眾向郭萱高科和姜奇控股投資21億歐元，這被認為是獲得新能源汽車積分的目的之一。11月，大眾還將其王牌純電動SUV ID.4引入中國，并計劃推出8款ID。2023年中國家庭車型，目標是成為中國新能源市場第一。到2026年，大眾將推出最后一代燃油車產品。此外，寶馬、戴姆勒、通用、福特等幾乎所有跨國車企都提出了自己的電動車轉型計劃。新能源汽車的浪潮正以前所未有的速度涌動。如果所有的汽車都用電，日本在夏天將沒有電可用。據媒體報道，日本政府即將宣布從2035年開始禁止銷售新型汽油動力汽車。12月18日，豐田章男對本報表示，電動汽車被過度炒作，支持者沒有考慮發電產生的碳排放和電動汽車改造的成本。“當政客們在外面說，‘讓我們淘汰所有使用汽油的汽車吧’，他們明白這一點嗎？如果日本在禁止汽油動力汽車方面操之過急，汽車行業目前的商業模式將會崩潰，導致數百萬人失業。”豐田章男說。這在一定程度上可以看做是強大的傳統車企一直無法在新能源汽車領域有所建樹的根本原因——顧慮太多，難以甩尾。事實上，傳統車企研發新能源汽車由來已久。20世紀70年代，豐田開始研發混合動力技術，并于1997年將全球首款混合動力汽車普銳斯推向量產。在特斯拉誕生之前，日產聆風曾經穩坐全球純電動汽車“銷量冠軍”的位置。然而，長期以來，新能源汽車一直只是傳統車企的“B計劃”，在這方面的投入與燃油車相比并不多，相關產品在市場上反響平平。當人們談論新能源汽車時，他們會更多地談論特斯拉、比亞迪、蔚來等新勢力的車型。“當然，傳統車企有錢，體積大，但是很難轉型。他們不愿意‘燒錢’，虧損會影響他們的股價。傳統車企還是用PE(市盈率)作為估值模型，但是造車新勢力反正沒利潤，虧了也無所謂。”張馳告訴“油輪”。他進一步指出，傳統車企向新能源汽車轉型，意味著拋棄原有的所有供應商、廠房設備甚至人才，從零開始。這對傳統汽車制造商來說是一個巨大的挑戰。所以雖然BAIC有北汽新能源，長安有長安新能源，廣汽有廣汽新能源，但是發展一般。如上所述，新能源汽車不是簡單的造車，而是汽車制造、電池、無人駕駛等技術的結合。傳統車企缺乏這方面的積累，這也是外界對傳統車企發展新能源汽車的擔憂。“SAIC在智基汽車推廣的所有前瞻性技術，都在它現在的車型上得到了體現，尤其是榮威的R系列。有一個新的brea是很可能的，也是很困難的……知己汽車的技術突破。”資深汽車分析師任萬福此前表示。對于大眾此前在新能源汽車方面的不佳發展，曾在大眾中國合資公司工作多年的洪(化名)直言不諱地對《油罐車》表示，在電動車方面沒有技術優勢，或許連技術儲備都不如比亞迪。2020年，汽車行業上演“神奇”一幕。以特斯拉為首的造車新勢力，在銷量、業績、市場份額遠不及傳統車企的情況下，在資本市場上演逆襲，在市值上實現了對多家傳統車企巨頭的趕超。燃油車時代，中國汽車工業起步稍晚，不得不成為追趕者。在向新能源時代的轉型期，中國終于抓住了發展機遇。可惜，在新能源大潮洶涌的當下，除了比亞迪，國內很少有傳統車企享受到資本市場的新能源紅利。目前，各大傳統車企都加快了轉型步伐，在新能源汽車領域發出了更大的聲量。然而，傳統車企維持現有運營、發展“B計劃”新能源汽車的壓力顯而易見。產品方面，除了比亞迪和新研發的“新星”上汽通用五菱，傳統車企鮮有搶眼的產品。當電動化逐漸成為汽車行業的共識，傳統車企紛紛轉身，也意味著新格局正在被重塑。那時候造車新勢力的輝煌還能繼續嗎？誰能掌管新能源汽車的發展？在不公正的時代，“特斯拉聲稱他們的‘食譜’將是未來的汽車標準，但豐田擁有真正的‘廚房和廚師’。“2020年11月，豐田汽車公司總裁豐田章男描述了特斯拉和豐田的區別。當時豐田已經被特斯拉從全球市值最大車企的寶座上拉了下來，特斯拉的市值大約相當于兩個豐田。”在股價方面，我們輸了，但在產品方面，我們有完整的菜單供客戶選擇。”豐田章男說道。這可能也是很多傳統車企的心聲。2020年，是傳統車企的“卑微時代”。電動智能浪潮席卷全球汽車行業，新能源汽車、動力電池和自動駕駛...在這場巨變中，新能源車企在資本市場一躍而起，從市值上把一批傳統車企甩在了后面。6月10日，特斯拉市值首次超過豐田，成為全球最有價值的汽車公司。但當時特斯拉剛剛連續三個季度盈利。2020年第一季度營業利潤為1.24億美元，歸屬于普通股股東的凈利潤僅為1600萬美元。豐田2020年1-3月營業利潤為3840億日元。在中國的a股市場，這一幕不斷重演。7月7日，在新能源汽車和動力電池領域獨占鰲頭的比亞迪，市值首次超越SAIC，成為中國汽車企業市值“一哥”。產銷數據顯示，雖然兩者都處于銷量下滑狀態，但SAIC的銷量明顯大于比亞迪。上半年，比亞迪共銷售15.86萬輛，同比下降30.45%；其中，新能源汽車累計銷量6.07萬輛，同比下降58.34%。SAIC上半年共銷售204.9萬輛汽車，同比下降30.24%。截至美國東部時間12月24日，特斯拉市值為6272.92億美元，約等于三個豐田，仍是全球市值最大的車企。仍在追求正毛利率的中國造車新勢力蔚來、Xpeng Motors、李市值分別達到715.22億美元、321.72億美元、263.17億美元，也優于部分傳統車企。到12月25日，比亞迪市值5053.07億元，比SAIC高出2319億元，是中國第一車企。對于新能源汽車概念股的暴漲，相信存在大量泡沫，而傳統車企則被低估。SAIC市值被比亞迪超越后，SAIC做錯了什么？討論更是甚囂塵上。對此，一位觀察人士對《油輪》直言，“錯的是這個時代新能源估值太高了。”“現在特斯拉、蔚來、小鵬和魏瑪的估值真的很高。前段時間見過李斌，他自己也說公司估值透支了，蔚來幾年的業績也透支了。小鵬還發郵件讓員工理性看待現在的估值。”小鵬和魏瑪的投資者，丁鑫資本的主席張馳告訴《油輪》。但是，在他看來，任何行業都是有泡沫才能高速發展的。如果沒有泡沫，就真實反映了估值。這個行業只能是一個沒落的行業。“新能源車企估值已經到了這個高位，很難再有大的下滑。比如特斯拉可能跌到4000億美元，但是跌到3000億美元以內，估值還是很高的。傳統OEM廠商并沒有因為被認為是要被淘汰的一代而被低估。”張馳說。那么，為什么這個時代愿意給盈利困難的新能源車企這么高的估值呢？“估值是相對的，沒有絕對，資本是理性的，也是感性的。既然市場給了新能源車企這么高的估值，那就有自己的內在邏輯。”張馳指出，資本將投入到朝陽產業，而不是追逐夕陽產業。傳統燃油車必然是夕陽產業，包括挪威、德國、印度、法國在內的所有國家都已經有了禁止銷售燃油車的時間表。這些都是趨勢。中國正在從汽車大國走向汽車強國彎道超車，也在說新能源汽車。“造車新勢力比傳統車企更受重視是必然的。一方面新能源車企虧損在向上萎縮，一方面夕陽產業在向下，而傳統車企太大，無法徹底轉型。”張馳進一步表示，這其實和當年蘋果手機超越諾基亞是一個道理。“當年蘋果取代了諾基亞，現在造車新勢力取代了傳統燃油車公司。這種趨勢已經越來越明顯了。”在張馳看來，蘋果有自己的iOS系統，有自己的生態，甚至有自己的芯片，所以有價值，不是因為手機賣了多少錢。同樣，新能源車企也不是傳統意義上的車企。汽車只是一個載體，圍繞這個載體的是一套與出行相關的智能終端。“傳統車企是干硬件的。它沒有體系和生態，但是造車新勢力不一樣。它給了大家很高的期望——是硬件加軟件，是技術研發投入。比如特斯拉不僅做汽車，還做自動駕駛FSD芯片、電池以及整個車載系統，所以它是新時代的蘋果，估值應該很高。”張馳補充道。“大象”轉過身來。“潮水來了，我們這一代應該彎下腰進入游戲！" 12月初，當市場透露長城汽車將推出一個全新的專注于高端智能新能源的高端汽車品牌時，長城汽車副總裁傅小康做出了回應。據媒體報道，該品牌在長城汽車內部代號為SL項目，后命名為“沙龍之星”，直接針對標準蔚來、理想、藍兔等新勢力品牌。據隆基機械12月22日晚間披露，公司被確定為長城汽車新能源品牌“沙龍之星”C30-C01前剎車盤獨家供應商，相關車型預計2022年量產。此披露出來后，相關市場消息基本得到證實。當新能源汽車的大潮席卷而來，“新能源”的概念給了傳統車企更多的想象空間。隆基機械披露相關消息的次日，長城汽車和隆基機械a股股票雙雙漲停。事實上，今年國內“投身游戲”的傳統車企不在少數。不僅是長城，吉利、東風、SAIC、長安等傳統汽車巨頭也相繼推出新能源汽車品牌和產品，試圖賦予公司更多科技屬性。今年7月，東風集團推出了全新的高端電動車品牌“藍兔”，將投資110億元用于藍兔的發展，其中70億元來自其回歸a股所籌集的資金，占融資總額的三分之一。12月18日，藍兔汽車在深圳正式發布首款電動車產品藍兔自由行。9月23日，吉利汽車集團發布了SEA龐大的智能進化體驗架構，基于該架構的首款純電動豪華轎跑——領克ZERO concept也同步亮相，并將于2021年量產上市。在剛剛過去的11月，長安汽車和SAIC宣布了兩條關于新能源汽車的重磅消息。11月14日，長安汽車董事長朱華榮宣布，正與華為和當代安培科技有限公司合作，打造高端智能汽車品牌和高科技高端產品。不到兩周之后，SAIC、浦東新區和阿里巴巴集團于11月26日宣布，將共同打造一個全新的智能電動汽車品牌智集汽車。該項目瞄準高端純電動市場，由SAIC董事長陳虹親自操刀。首輪融資達到100億元，創下國產車首次融資規模之最。SAIC將與張江高科、恒旭資本設立專項基金參與其中，認繳資金53.99億元，占基金份額的74.986%。”很多人誤解中國發展新能源汽車是政府支持的，這是一個錯誤的概念。這不是新趨勢，而是汽車工業發展的規律。“威馬汽車創始人沈暉指出，2020年將是新能源汽車和燃油汽車發展的分水嶺。”汽車行業正在經歷一場‘一切都可以數字化’的大變革，這將對汽車行業產生顛覆性的影響，就像iPhone 4絞殺功能機一樣。現在，我們正處在顛覆的前夜。”知機汽車籌備組副組長劉濤說。但巨大的顛覆背后，確實離不開政府行政手段的強力推動。一些國家相繼出臺了禁止銷售燃油汽車的時間表。其中，荷蘭和挪威從2025年開始禁止銷售燃油汽車，印度和德國從2030年開始，法國和英國從2040年開始。雖然目前我國還沒有出臺禁止銷售燃油車的政策，但是政府對新能源汽車發展的支持是有目共睹的。11月2日，國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，明確指出，到2025年，新增電動乘用車平均耗電量下降到12.0千瓦時/百公里，新能源汽車銷量達到新車總銷量的20%左右。高度自動駕駛汽車將在有限區域和特定場景實現商業化，充換電服務的便利性將顯著提高。此外，上述發展計劃還傳遞出一個重要信號:15年后的葉……經過不斷努力，純電動汽車將成為新銷售車輛的主流，公共區域的車輛將完全電氣化。據《油罐車》觀察，目前國內很多地區已經限制燃油車做網約車，并要求新增營運車輛必須是新能源車。在全球范圍內，各國對汽車的二氧化碳減排目標越來越嚴格。此前，歐盟要求汽車制造商在2021年的基礎上，到2030年將二氧化碳排放量減少37.5%，未達到歐盟排放標準的汽車不得出售，否則將被處以巨額罰款。在“雙積分”政策下，新能源汽車發展較差的傳統車企也面臨著新能源積分不足的壓力。隨著“雙積分”政策的修改，每輛新能源車能拿到的正積分比以前少了，隨之而來的是新能源積分交易價格的上漲，對于大燃油車銷售來說是貴的。今年5月底，大眾向郭萱高科和姜奇控股投資21億歐元，這被認為是獲得新能源汽車積分的目的之一。11月，大眾還將其王牌純電動SUV ID.4引入中國，并計劃推出8款ID。2023年中國家庭車型，目標是成為中國新能源市場第一。到2026年，大眾將推出最后一代燃油車產品。此外，寶馬、戴姆勒、通用、福特等幾乎所有跨國車企都提出了自己的電動車轉型計劃。新能源汽車的浪潮正以前所未有的速度涌動。如果所有的汽車都用電，日本在夏天將沒有電可用。據媒體報道，日本政府即將宣布從2035年開始禁止銷售新型汽油動力汽車。12月18日，豐田章男對本報表示，電動汽車被過度炒作，支持者沒有考慮發電產生的碳排放和電動汽車改造的成本。“當政客們在外面說，‘讓我們淘汰所有使用汽油的汽車吧’，他們明白這一點嗎？如果日本在禁止汽油動力汽車方面操之過急，汽車行業目前的商業模式將會崩潰，導致數百萬人失業。”豐田章男說。這在一定程度上可以看做是強大的傳統車企一直無法在新能源汽車領域有所建樹的根本原因——顧慮太多，難以甩尾。事實上，傳統車企研發新能源汽車由來已久。20世紀70年代，豐田開始研發混合動力技術，并于1997年將全球首款混合動力汽車普銳斯推向量產。在特斯拉誕生之前，日產聆風曾經穩坐全球純電動汽車“銷量冠軍”的位置。然而，長期以來，新能源汽車一直只是傳統車企的“B計劃”，在這方面的投入與燃油車相比并不多，相關產品在市場上反響平平。當人們談論新能源汽車時，他們會更多地談論特斯拉、比亞迪、蔚來等新勢力的車型。“當然，傳統車企有錢，體積大，但是很難轉型。他們不愿意‘燒錢’，虧損會影響他們的股價。傳統車企還是用PE(市盈率)作為估值模型，但是造車新勢力反正沒利潤，虧了也無所謂。”張馳告訴“油輪”。他進一步指出，傳統車企向新能源汽車轉型，意味著拋棄原有的所有供應商、廠房設備甚至人才，從零開始。這對傳統汽車制造商來說是一個巨大的挑戰。所以雖然BAIC有北汽新能源，長安有長安新能源，廣汽有廣汽新能源，但是發展一般。如上所述，新能源汽車不是簡單的造車，而是汽車制造、電池、無人駕駛等技術的結合。傳統車企缺乏這方面的積累，這也是外界對傳統車企發展新能源汽車的擔憂。“SAIC在智基汽車推廣的所有前瞻性技術，都在它現在的車型上得到了體現，尤其是榮威的R系列。有一個新的brea是很可能的，也是很困難的……知己汽車的技術突破。”資深汽車分析師任萬福此前表示。對于大眾此前在新能源汽車方面的不佳發展，曾在大眾中國合資公司工作多年的洪(化名)直言不諱地對《油罐車》表示，在電動車方面沒有技術優勢，或許連技術儲備都不如比亞迪。在大眾集團內部，對電動車發展的看法可能會有所不同。即使在董事會層面達成共識，很多以燃油車起家的內部高管也可能會排斥電動汽車。”大眾肯定是想讓電動車經久不衰，但短期內未必能在電動車市場大出風頭。”洪程心說道。但電氣化改革過程漫長，市場競爭格局尚未形成，這也意味著付出巨大努力的傳統車企仍有機會跑到前列。乘聯會數據顯示，11月，新能源乘用車市場零售量達到17.1萬輛，同比增長139.2%，環比增長28.2%。經歷了疫情的沖擊，累計銷量依然達到了90.5萬輛。11月新能源乘用車市場銷量前十榜單中，傳統車企占了7席。其中，“后起之秀”五菱洪光MINI EV以33094輛的銷量排名第一，特斯拉Model 3銷量為21604輛，排名第二，緊隨其后的是歐拉R1和比亞迪漢EV <漢EV和奇瑞eQ。”我們做過統計。消費者買車，品牌排在第一位。70%左右的人，在選擇品牌的時候，會把吉利、比亞迪、特斯拉這樣的品牌強勢的品牌排在第一位。他們覺得更可靠。"中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾培權此前對《油罐車》表示. "一些傳統車企賣不動新能源車。最大的原因是創新力不如造車新勢力，在車輛設計、用戶體驗、互聯網應用等方面都不如造車新勢力，靠補貼生存。“在曾皮寬看來，傳統車企基礎比較厚，競爭力比較強。在這一波新能源車企的熱度過后，傳統車企會收回阻力，與新能源車企形成實力相當的狀態。如今，在時代的大環境下，傳統車企對新能源汽車表現出了前所未有的誠意，市場也給予了積極的回應，不僅僅是銷量的增長，傳統車企在新能源汽車有新動向的時候，股價也出現了一波上漲。然而，傳統車企向新能源汽車轉型，仍然面臨著“大象”掉頭的挑戰。一方面，傳統車企為了維持現有業績和股東利益，必須繼續投資燃油車；另一方面，打造新能源汽車是一場技術戰，但新技術往往是資金堆砌出來的，這也意味著巨大的投入，對企業資金將是巨大的考驗。以寶馬為例，它計劃在2025年前投入超過300億歐元用于研發。然而寶馬本身也面臨著業績下滑的壓力。2019年，寶馬營收1042.1億歐元，同比增長7.6%；但50.22億歐元的凈利潤同比下滑28.9%。一方面是業績承壓，一方面是必須要做的投入，寶馬不得不在成本上下功夫。早在2019年初，寶馬就提出了到2022年底實現超過120億歐元的成本削減計劃，以幫助抵消貿易沖突和前所未有的電動汽車投資的不利影響。然而，在付出巨額資金，在新能源汽車上立下一個又一個軍令狀之后，傳統車企仍然面臨著轉型可能失敗的風險。在“軍事成果”尚未取得之前，熱鬧還是屬于較早研發新能源汽車的比亞迪，以及以特斯拉為首的造車新勢力。在大眾集團內部，對電動車發展的看法可能會有所不同。即使在董事會層面達成共識，很多以燃油車起家的內部高管也可能會排斥電動汽車。“大眾肯定是想讓電動車經久不衰，但短期內未必能在電動車市場大出風頭。”洪對說:但電氣化改革過程漫長，市場競爭格局尚未形成，這也意味著付出巨大努力的傳統車企仍有機會跑到前列。乘聯會數據顯示，11月，新能源乘用車市場零售量達到17.1萬輛，同比增長139.2%，環比增長28.2%。經歷了疫情的沖擊，累計銷量依然達到了90.5萬輛。11月新能源乘用車市場銷量前十榜單中，傳統車企占了7席。其中，“后起之秀”五菱洪光MINI EV以33094輛的銷量排名第一，特斯拉Model 3銷量為21604輛，排名第二，緊隨其后的是歐拉R1和比亞迪漢EV <漢EV和奇瑞eQ。“我們做過統計。消費者買車，品牌排在第一位。70%左右的人，在選擇品牌的時候，會把吉利、比亞迪、特斯拉這樣的品牌強勢的品牌排在第一位。他們覺得更可靠。”中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權此前對《油罐車》表示。“一些傳統車企賣不動新能源車。最大的原因是創新力不如造車新勢力，在車輛設計、用戶體驗、互聯網應用等方面都不如造車新勢力，靠補貼生存。”在曾皮寬看來，傳統車企基礎比較厚，競爭力比較強。在這一波新能源車企的熱度過后，傳統車企會收回阻力，與新能源車企形成實力相當的狀態。如今，在時代的大環境下，傳統車企對新能源汽車表現出了前所未有的誠意，市場也給予了積極的回應，不僅僅是銷量的增長，傳統車企在新能源汽車有新動向的時候，股價也出現了一波上漲。然而，傳統車企向新能源汽車轉型，仍然面臨著“大象”掉頭的挑戰。一方面，傳統車企為了維持現有業績和股東利益，必須繼續投資燃油車；另一方面，打造新能源汽車是一場技術戰，但新技術往往是資金堆砌出來的，這也意味著巨大的投入，對企業資金將是巨大的考驗。以寶馬為例，它計劃在2025年前投入超過300億歐元用于研發。然而寶馬本身也面臨著業績下滑的壓力。2019年，寶馬營收1042.1億歐元，同比增長7.6%；但50.22億歐元的凈利潤同比下滑28.9%。一方面是業績承壓，一方面是必須要做的投入，寶馬不得不在成本上下功夫。早在2019年初，寶馬就提出了到2022年底實現超過120億歐元的成本削減計劃，以幫助抵消貿易沖突和前所未有的電動汽車投資的不利影響。然而，在付出巨額資金，在新能源汽車上立下一個又一個軍令狀之后，傳統車企仍然面臨著轉型可能失敗的風險。在“軍事成果”尚未取得之前，熱鬧還是屬于較早研發新能源汽車的比亞迪，以及以特斯拉為首的造車新勢力。

標簽：特斯拉豐田比亞迪大眾寶馬

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