換電能否“喚”來新能源汽車的春天？

作為新能源市場的主導力量，中國市場從未停止對新能源市場的探索，其中新能源交換模式已經成為目前的一種流行模式。

近日，在2020中國國際智能產業博覽會上，吉利科技集團發布了換電模式，旗下楓葉電機推出首款新能源汽車——楓葉80V，拉開了吉利換電模式的新序幕。吉利汽車作為國內市場份額最大的自主品牌，致力于新能源和換電領域，也反映了換電市場的火熱需求，成為新能源和能源補充領域的又一趨勢。

發布會上，吉利宣布今年計劃在重慶建設35座電站，到2023年重慶將建成200多座電站。截至目前，吉利科技集團已在全國簽約超過1000個換電站。

事實上，不僅是吉利，長安汽車之前也在重慶建立了長安新能源首個示范站，并推出了逸動EV的換電池版。在行業內，蔚來汽車和北汽新能源是較為成熟的換電模式，前者已經成為當前民營換電市場的開創者。后者在運營車輛領域已有一定規模。當然還有專做換電的運營商奧東新能源，目前占據了換電市場近一半的份額。

是的，新能源初期是政策推動的產物，換電模式也成為國家層面積極推動的事情。探索車電分離，包括新基建領域的換電站等信息也成為推動換電模式的重要推手。雖然換電的快速性是燃油車最接近的燃油補給形式，但換電設施和電池儲備的資金投入重、技術標準不統一等一系列問題，成為了這種模式面前的絆腳石。

那么，誰能在這一新模式領域的探索中取得新的突破，換電是否只是能源補充形式的補充，能否真正喚醒沉睡的新能源市場，前路充滿未知。

開辟一條新路

目前電動車最大的痛點就是充電不方便。要知道在充電樁布局相當豐富的一二線城市，給公共充電樁充電是要靠運氣的，因為你永遠不知道你要去的充電樁是否可用，是否有其他非充電車輛在占用車位。我相信很多人開著帶電量報警器的電動車都很害怕，生怕自己因為充不了電而躺在路上。

有沒有可能把電動車的電池看成油箱？每個換電站就像一個普通的加油站。一輛快沒油的車會開進來，加滿油開始下一段旅程，而換電站不過是把“空油箱”換掉，裝上一個“滿油箱”。這就是換電模式，一度被認為是改變電動車慢充慢充模式的最佳方案。

同時，通過車電分離，不僅大大降低了購車門檻，還解決了用戶對續航、車輛殘值低的顧慮。電池的統一管理和集中慢充可以有效保證充電安全和電池壽命，利用峰谷電價進一步降低充電成本。

理論上這是可以的，但目前來看，蔚來是私人市場最好的換電方式。不久前，蔚來汽車推出了BAAS電池租賃服務，正式開啟了車電分離模式。可以提供車電分離、電池租賃、充電、可更換、升級等服務……able，而且租電池的模式可以降低車價7萬元。

雖然“換電”不是蔚來發起的，但蔚來是中國電動汽車換電的先行者和推動者。蔚來ES8發布之前，消費者很少有機會換電，但ES8和ES6發售后，車主開始成為“換電”的擁躉。從數據上看，截至2020年第一季度，蔚來已落地123座電站，覆蓋51個城市，車輛超過16000輛。自免費換電開通以來，車主換電滲透率超過50%。

政策的東風也吹向權錢交易領域。今年財政補貼政策規定換電模式車型不受30萬價格紅線限制。這一規定可以看作是國家對換電模式的支持和肯定。不久前，工信部部長苗偉也表示，未來將鼓勵發展換電模式，繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。

不僅僅是蔚來，在最新一批《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新品中，榮威汽車有三款插電式車型進入公告。目前，BAIC新能源、榮威和吉利都在工信部申報了“電動替代型純電動汽車”。

上個月有消息稱，哪吒汽車正計劃與包括當代安培科技有限公司在內的幾家電池廠合作，推出車電分離模式。在Xpeng Motors中，雖然其目前的技術還不支持“換電”，但仍然推出了車電分離服務，本質上是一種通過租賃電池給予用戶低利率的金融分期方案，從而進一步降低了購車門檻。

看來換電和車電分離幾乎已經成為行業的大勢所趨。而行業、協會、車企也在積極探索新的換電方式，將車電分離。日前，中國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟、一汽、SAIC、東風、北汽、蔚來等車企，以及當代安培科技有限公司、東軟睿馳等20家單位聯合成立了車電分離生態圈。

與此同時，電力交換標準的制定也取得了實質性進展。今年8月，由BAIC新能源、蔚來、中汽中心等單位起草的《電動汽車開關安全要求》推薦性國家標準通過審查，該標準的制定將為開關行業的健康安全發展提供指導。全國汽車標準化技術委員會和中國電力企業聯合會標準化中心正在牽頭制定一系列電動汽車交換標準，目前已發布26項國家標準和18項行業標準，為交換模式的推廣應用奠定了基礎。

毫無疑問，新的換電模式的出現，必然會催生新的產業鏈，比如車輛的整體設計、電池組的技術標準、基礎設施建設等。，對促進社會就業產生了深刻而深遠的影響。對于出租車、網約車等運營公司來說，換電的優勢更加明顯，提升了運營的效率和可持續性。這也是BAIC新能源和時空電氣探索換電模式的最大動力。

有待解決的難題

理論上，換電就像加油一樣，對車主的時間和成本節約都是非常友好的。基本上3-5分鐘就可以用血復活。然而，目前，權力交換模式仍在探索中，最根本的原因是……仿制建設運營成本、電池技術標準不一致等問題。

在換電領域，國外公司探索已久。早在十年前，國外一家名為Better Place的公司就已經在研究換電技術，后來與日產和雷諾簽署了高達10萬輛專屬電動車的合作協議。更好的地方來到中國，以促進銷售。2010年與奇瑞合作開發電動汽車，并在廣州設立南方電網電力交流體驗中心。

然而，持續的大規模投入與緩慢而微薄的回報形成了巨大的反差。高昂的成本使其商業模式根本不可持續。總共花了8億美元，最終還是破產了。重要原因是資金投入太大，入不敷出。就拿目前面向C端用戶的蔚來汽車來說，一個電站的建設成本就有幾百萬元，尤其是電池儲備，這是一筆巨大的投資，甚至稍微大一點的電站建設成本也有幾千萬。

更何況，為了方便消費者使用，投資者需要廣布電站，成本可想而知。更重要的是，現在新能源汽車的主要市場在經濟高度發達的大型和超大型城市，而電站的大規模布局受限于建設用地的極度短缺、拆遷難度和土地價格的高企，便利性和成本往往無法同時兼顧。同時，與加油站不同，換電站的日常服務是有限制的。一旦車輛增多，換電站建設速度跟不上，勢必影響換電體驗。

其次，除了硬件上換電站的問題，另一大問題在于動力電池的標準。有業內人士指出，一方面，各個企業的電動車技術標準不同，電池標準也有很大差異；另一方面，車企普遍不愿意共享技術標準，導致無法在一個車企范圍之外實際操作換電的模式。此外，不同的電池標準也使得換電運營商很難與汽車制造商合作。

就連新能源領域的龍頭企業特斯拉也對換電模式進行了研究，并多次呼吁其他車企聯合進行研發，但結果幾乎沒有車企與其簽訂實際的合作協議，而原因就在于車企之間的電池標準存在不小的差異。最終，特斯拉放棄了這種充電模式，專注于超級充電樁的研發。

關于電池標準，業界也制定了初步的電池更換標準，這其實是最關鍵的一步。以前很多人認為奔馳電動車車主肯定不愿意換成眾泰的電池。而目前的車電分離模式，也讓消費者在買車時可以采用租賃模式，而不是購買電池，解決了電池歸屬的后顧之憂。其實換電的最終目的是統一能源標準，就像汽車加油一樣。不能說眾泰和奔馳加同樣的汽油有失身份。

奧東新能源總裁顧青直言:“電池標準化是必然趨勢。電池標準化不是技術難點，而是車企選擇的問題。”每個企業都想成為汽車行業的安卓，每個企業都想成為行業技術的提供者和引領者，但事實上，決定市場競爭力的技術并不會被轉讓方和受讓方都完全接受。畢竟這涉及到多方利益的博弈。

同時，據業內人士介紹，目前換電技術的瓶頸還包括但不限于:電動汽車的高壓安全、防水防塵、電池組的維護、電池組的健康監測、長期連接器耐久性、充電安全等。如果這些問題中的任何一個得不到妥善解決，權力交換模式的實施就會充滿阻力。

換電確實是一種新的模式，需要不斷探索，在中國乃至世界新能源發展的道路上探索新的機遇。但可以肯定的是，這條路不會是一帆風順的，甚至電池更換模式最終也可能只是能量補充的形式之一。在電池技術沒有取得重大突破之前，快充、慢充、換電、輸電等多樣化的能源補充形式將成為未來相當長一段時間內新能源市場的客觀存在。

文/杜新于

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]作為新能源市場的主導力量，中國市場從未停止對新能源市場的探索，其中新能源交換模式已經成為目前比較流行的一種。

近日，在2020中國國際智能產業博覽會上，吉利科技集團發布了換電模式，旗下楓葉電機推出首款新能源汽車——楓葉80V，拉開了吉利換電模式的新序幕。吉利汽車作為國內市場份額最大的自主品牌，致力于新能源和換電領域，也反映了換電市場的火熱需求，成為新能源和能源補充領域的又一趨勢。

發布會上，吉利宣布今年計劃在重慶建設35座電站，到2023年重慶將建成200多座電站。截至目前，吉利科技集團已在全國簽約超過1000個換電站。

事實上，不僅僅是吉利，…ut也是長安汽車之前在重慶建立了長安新能源第一個示范站，推出了逸動EV換電池版。在行業內，蔚來汽車和北汽新能源是較為成熟的換電模式，前者已經成為當前民營換電市場的開創者。后者在運營車輛領域已有一定規模。當然還有專做換電的運營商奧東新能源，目前占據了換電市場近一半的份額。

是的，新能源初期是政策推動的產物，換電模式也成為國家層面積極推動的事情。探索車電分離，包括新基建領域的換電站等信息也成為推動換電模式的重要推手。雖然換電的快速性是燃油車最接近的燃油補給形式，但換電設施和電池儲備的資金投入重、技術標準不統一等一系列問題，成為了這種模式面前的絆腳石。

那么，誰能在這一新模式領域的探索中取得新的突破，換電是否只是能源補充形式的補充，能否真正喚醒沉睡的新能源市場，前路充滿未知。

開辟一條新路

目前電動車最大的痛點就是充電不方便。要知道在充電樁布局相當豐富的一二線城市，給公共充電樁充電是要靠運氣的，因為你永遠不知道你要去的充電樁是否可用，是否有其他非充電車輛在占用車位。我相信很多人開著帶電量報警器的電動車都很害怕，生怕自己因為充不了電而躺在路上。

有沒有可能把電動車的電池看成油箱？每個換電站就像一個普通的加油站。一輛快沒油的車會開進來，加滿油開始下一段旅程，而換電站不過是把“空油箱”換掉，裝上一個“滿油箱”。這就是換電模式，一度被認為是改變電動車慢充慢充模式的最佳方案。

同時，通過車電分離，不僅大大降低了購車門檻，還解決了用戶對續航、車輛殘值低的顧慮。電池的統一管理和集中慢充可以有效保證充電安全和電池壽命，利用峰谷電價進一步降低充電成本。

理論上這是可以的，但目前來看，蔚來是私人市場最好的換電方式。不久前，蔚來汽車推出了BAAS電池租賃服務，正式開啟了車電分離模式。可提供車電分離、電池租賃、可充電、可更換、可升級等服務，租賃電池的模式可降低車價7萬元。

雖然“換電”不是蔚來發起的，但蔚來是中國電動汽車換電的先行者和推動者。蔚來ES8發布之前，消費者很少有機會換電，但ES8和ES6發售后，車主開始成為“換電”的擁躉。從數據上看，截至2020年第一季度，蔚來已落地123座電站，覆蓋51個城市，車輛超過16000輛。自免費換電開通以來，車主換電滲透率超過50%。

政策的東風也吹向權錢交易領域。今年財政補貼政策規定換電模式車型不受30萬價格紅線限制。這一規定可以看作是國家對換電模式的支持和肯定。不久前，工業和信息化部部長苗偉也表示，今后，我們將鼓勵發展電力交換模式，繼續加大建設……充換電基礎設施，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。

不僅僅是蔚來，在最新一批《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新品中，榮威汽車有三款插電式車型進入公告。目前，BAIC新能源、榮威和吉利都在工信部申報了“電動替代型純電動汽車”。

上個月有消息稱，哪吒汽車正計劃與包括當代安培科技有限公司在內的幾家電池廠合作，推出車電分離模式。在Xpeng Motors中，雖然其目前的技術還不支持“換電”，但仍然推出了車電分離服務，本質上是一種通過租賃電池給予用戶低利率的金融分期方案，從而進一步降低了購車門檻。

看來換電和車電分離幾乎已經成為行業的大勢所趨。而行業、協會、車企也在積極探索新的換電方式，將車電分離。日前，中國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟、一汽、SAIC、東風、北汽、蔚來等車企，以及當代安培科技有限公司、東軟睿馳等20家單位聯合成立了車電分離生態圈。

與此同時，電力交換標準的制定也取得了實質性進展。今年8月，由BAIC新能源、蔚來、中汽中心等單位起草的《電動汽車開關安全要求》推薦性國家標準通過審查，該標準的制定將為開關行業的健康安全發展提供指導。全國汽車標準化技術委員會和中國電力企業聯合會標準化中心正在牽頭制定一系列電動汽車交換標準，目前已發布26項國家標準和18項行業標準，為交換模式的推廣應用奠定了基礎。

毫無疑問，新的換電模式的出現，必然會催生新的產業鏈，比如車輛的整體設計、電池組的技術標準、基礎設施建設等。，對促進社會就業產生了深刻而深遠的影響。對于出租車、網約車等運營公司來說，換電的優勢更加明顯，提升了運營的效率和可持續性。這也是BAIC新能源和時空電氣探索換電模式的最大動力。

有待解決的難題

理論上，換電就像加油一樣，對車主的時間和成本節約都是非常友好的。基本上3-5分鐘就可以用血復活。但目前換電模式仍在探索中，最根本的原因是建設運營成本限制、電池技術標準不統一等問題。

在換電領域，國外公司探索已久。早在十年前，國外一家名為Better Place的公司就已經在研究換電技術，后來與日產和雷諾簽署了高達10萬輛專屬電動車的合作協議。更好的地方來到中國，以促進銷售。2010年與奇瑞合作開發電動汽車，并在廣州設立南方電網電力交流體驗中心。

然而，持續的大規模投入與緩慢而微薄的回報形成了巨大的反差。高昂的成本使其商業模式根本不可持續。總共花了8億美元，最終還是破產了。重要原因是資金投入太大，入不敷出。就拿目前面向C端用戶的蔚來汽車來說，建一個電站成本就幾百萬……uan，尤其是電池儲備，這是一筆巨大的投資，哪怕是稍微大一點的電站建設成本也要上千萬。

更何況，為了方便消費者使用，投資者需要廣布電站，成本可想而知。更重要的是，現在新能源汽車的主要市場在經濟高度發達的大型和超大型城市，而電站的大規模布局受限于建設用地的極度短缺、拆遷難度和土地價格的高企，便利性和成本往往無法同時兼顧。同時，與加油站不同，換電站的日常服務是有限制的。一旦車輛增多，換電站建設速度跟不上，勢必影響換電體驗。

其次，除了硬件上換電站的問題，另一大問題在于動力電池的標準。有業內人士指出，一方面，各個企業的電動車技術標準不同，電池標準也有很大差異；另一方面，車企普遍不愿意共享技術標準，導致無法在一個車企范圍之外實際操作換電的模式。此外，不同的電池標準也使得換電運營商很難與汽車制造商合作。

就連新能源領域的龍頭企業特斯拉也對換電模式進行了研究，并多次呼吁其他車企聯合進行研發，但結果幾乎沒有車企與其簽訂實際的合作協議，而原因就在于車企之間的電池標準存在不小的差異。最終，特斯拉放棄了這種充電模式，專注于超級充電樁的研發。

關于電池標準，業界也制定了初步的電池更換標準，這其實是最關鍵的一步。以前很多人認為奔馳電動車車主肯定不愿意換成眾泰的電池。而目前的車電分離模式，也讓消費者在買車時可以采用租賃模式，而不是購買電池，解決了電池歸屬的后顧之憂。其實換電的最終目的是統一能源標準，就像汽車加油一樣。不能說眾泰和奔馳加同樣的汽油有失身份。

奧東新能源總裁顧青直言:“電池標準化是必然趨勢。電池標準化不是技術難點，而是車企選擇的問題。”每個企業都想成為汽車行業的安卓，每個企業都想成為行業技術的提供者和引領者，但事實上，決定市場競爭力的技術并不會被轉讓方和受讓方都完全接受。畢竟這涉及到多方利益的博弈。

同時，據業內人士介紹，目前換電技術的瓶頸還包括但不限于:電動汽車的高壓安全、防水防塵、電池組的維護、電池組的健康監測、長期連接器耐久性、充電安全等。如果這些問題中的任何一個得不到妥善解決，權力交換模式的實施就會充滿阻力。

換電確實是一種新的模式，需要不斷探索，在中國乃至世界新能源發展的道路上探索新的機遇。但可以肯定的是，這條路不會是一帆風順的，甚至電池更換模式最終也可能只是能量補充的形式之一。在電池技術沒有取得重大突破之前，快充、慢充、換電、輸電等多樣化的能源補充形式將成為未來相當長一段時間內新能源市場的客觀存在。

文/杜新于

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