NCM811讓新能源汽車摔了一跤

預編:在連續三起搭載當代安普科技有限公司NCM811高比能量電池的廣汽新能源Aion S發生自燃事故后，NCM 811電池迅速成為相關企業、消費者和媒體關注的熱點。雖然當代安培科技有限公司表示沒有召回計劃，但相關車主已經坐立不安；雖然事故原因尚未查明，但對電池的質疑已經悄然出現；雖然當代安培科技有限公司的聲明并沒有放棄NCM811，但股價已經震蕩。一塊NCM811電池引發了新能源汽車市場的蝴蝶效應。

NCM811的成熟度需要測試。

在NCM811陷入自燃風波后，關于當代安培科技有限公司徹底放棄NCM811的傳言甚囂塵上，導致當代安培科技有限公司股票單日下跌近9%。雖然當代安培科技有限公司公開表示:“當代安培科技有限公司不會放棄NCM811技術路線。NCM811電池是影響產業地位和發展的關鍵戰略制高點，也將是中國電池制造業不斷探索、創新、優化、升級的主要技術方向之一。”然而，NCM811能否工作卻引起了業內的廣泛討論，甚至超過了對自燃事故本身的關注。

NCM是三元鋰電池正極材料中所含元素的縮寫，N、C、M分別指鎳、鈷、錳。NCM811，即正極材料中鎳、鈷、錳的含量比為8∶1∶1的三元鋰電池。與NCM111、442、532、622相比，NCM811含鎳量更高，因此比能量更高，是目前市場上量產的能量密度比最高的電池。以當代Amperex科技有限公司為例，其生產的NCM811電池能量密度達到245Wh/kg，對應的系統能量密度可達180Wh/kg，而NCM523電池能量密度為180Wh/kg~220Wh/kg，系統能量密度一般為140Wh/kg~160Wh/kg。

目前，國內的郭萱高科、自行車動力、李紳電池、遠景AESC、蜂巢能源、塔菲爾、萬向123、億緯鋰能、福能科技、比亞迪、桑頓新能源、遠東福斯特、彭輝能源、金井新能，以及國外的LG化學、SKI、三星SDI等電池企業都在NCM811進行了布局，并且大部分都有量產產品。不難看出，NCM811是動力電池企業公認的開發技術路線。正如一位動力電池企業負責人所說:“提高電池的能量密度，是電池人的宿命。做電池，體積越小越好，能量密度越高越好。”

不同的是，當代安培科技有限公司量產了NCM 811并占據了大部分市場份額，包括寶馬X1 xDrive25Le PHEV(插電式)、廣汽Aion S、蔚來NIO ES6、吉利幾何A、廣汽Aion LX、小鵬P7、何忠U、金康SF5等新款車型，均采用當代安培科技有限公司NCM811電池。所有這些企業都將當代安培科技有限公司NCM811電池帶來的長續航里程作為重要賣點。另一方面，其他動力電池公司采取相對保守的策略。目前仍以NCM 523電池為主。

與NCM523相比，NCM811并不是一款真正成熟的產品。在接受《中國汽車報》采訪時，100的電池委員會主席余慶嬌直言:“雖然部分車企在主流車型上配備了NCM811電池，但電池中高活性鎳元素比例大，熱穩定性差，容易帶來安全問題。目前NCM811的技術整體上還不夠成熟，其發展仍需跨越安全屏障。”

商業應用還是冒進

截至目前，廣汽新能源三起AionS自燃事故的調查結果尚未公布，問題出在哪個環節還是未知數。不過可以確定的一點是，產品存在質量缺陷的概率很大。無論是NCM811電池本身的問題，還是整車裝配過程中的問題，都可能與驗證不充分有關。

“新能源汽車自燃事故往往是因為產品驗證不足，盲目推向市場。”一位行業觀察人士表示，“原因很多。首先是政策導向。長期以來，財政補貼政策鼓勵高能量密度，補貼門檻幾乎每年都在提高，使得電池的系統能量密度從100Wh/kg提高到現在的180Wh/kg。企業只能……焊割產品更快；其次是市場需求導向。消費者覺得行駛里程長了里程焦慮會減輕，所以市場更青睞行駛里程長的產品；最后是市場競爭的問題。誰先掌握最新技術，誰就可能更快占領市場。這使得不成熟的技術很容易過快的商業化和產品化。"

“中國市場的試錯成本相對較低。與外資企業相比，情況明顯不同。產品在商業化之前必須經過充分驗證。比如寶馬X1 xDrive25Le PHEV也采用了當代安培科技有限公司的NCM811電池，但為了保證安全，并沒有過多提高系統的能量密度，進行了更多的安全保護設計。”上述行業觀察人士表示，“安全問題是技術問題，也關系到企業責任。開發高能量密度的產品，一定要守住安全的底線。實驗室開發的產品往往離商業應用還有很長的路要走。”

“很大程度上，不是動力電池企業的冒進，而是整車廠商的壓力。”一位不愿意透露姓名的動力電池企業負責人表示，“能量密度的提高和熱穩定性、充電循環壽命等安全指標的提高本身就是矛盾的。要兩全其美，就意味著必須付出更多的成本來保證安全。比如高鎳材料對環境濕度控制要求更高，會導致制造成本增加。然而，汽車制造商一方面要求提高電池的性能，另一方面又要求足夠低的成本。動力電池公司在被逼無奈的情況下，更容易出現偏差。”

市場在短期內受到了影響。

事實上，在連續發生三起自燃事故之前，就有整車廠開始選擇使用改進后的NCM523電池，也就是俗稱的高壓5系電池。據了解，高電壓5系列電池可以通過增加鎳含量和電池電壓來提高能量密度。例如，目前當代Amperex科技有限公司的高壓5系電池能量密度可以達到240Wh/kg左右，甚至超過NCM811。此外，通過大模塊或CTP模式，高壓5系電池系統的能量密度也可以達到180Wh/kg。

以7月預售的榮威R ER6為例。首次采用創新的大模塊電池方案，還配備了NCM523電池。電池組能量密度達到180Wh/kg，NEDC續駛里程達到620km。整體性能不輸于NCM811。8月初上市的Geometry C還搭載了當代Amperex Technology Co .，Limited高壓5系電池，電池電壓3.67V，系統能量密度183Wh/kg，NEDC續駛里程550km。

車企這種轉向的主要原因不是安全隱患，而是NCM523性能提升后凸顯的成本優勢。某電池企業技術工程師分析，NCM811材料受鎳含量高、表面殘堿高、熱穩定性差的制約，對正極材料廠商和電池企業的制造環境和技術水平要求較高，成本的增加在一定程度上限制了高鎳材料的大規模商業化。

三次自燃事故后，NCM811在短時間內受到不利影響。在清教主義看來，由于安全事故頻發，廣汽、吉利、SAIC等都在搭載動力電池的新機型選擇上盡量避開了NCM811，這對以后NCM811的裝機份額確實有一定的影響。但從日韓和中國的頭部電池企業R&D趨勢來看，高能量密度的發展趨勢不會改變，NCM811的市場滲透率可能會降低，但不會退出市場。材料體系的選擇還是市場化的。

有分析認為，為了追求更高的能量密度，高鎳材料仍是未來趨勢。如果想實現更長的續駛里程，比如600km以上，NCM811電池還是剛需，安全設計還有提升空間。

監管的執行力度還有待觀察。

三起自燃事故讓業界對事故后續處理高度關注。國家有關行政部門一再強調，安全……新能源汽車的發展是首要問題。2019年10月，國家市場監管總局質量發展局發布《關于進一步規范新能源汽車事故報告的補充通知》(以下簡稱《補充通知》)指出，新能源汽車生產者應當在事故發生后12小時內獲知其生產、銷售或者進口的新能源汽車在中國市場發生冒煙起火事故(如造成人員傷亡或者重大社會影響， 事故基本信息應在事故發生后6小時內上報市場監管總局質量發展局，新能源汽車火災事故信息表應在事故發生后48小時內上報市場監管總局質量發展局。

《補充通知》還明確提出，新能源汽車發生火災事故后，生產者應當主動檢查同型號、同批次、使用相同零部件的車輛是否存在消防安全隱患。經調查發現存在消防安全隱患的，生產者應當按照《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的有關規定，盡快實施召回。市場監管總局缺陷產品管理中心將組織新能源汽車事故調查合作網專家，根據新能源汽車生產者事故信息報告，開展汽車火災事故深入調查分析、缺陷風險評估和研判。市場監管總局質量發展局將根據事故調查和風險評估情況啟動缺陷調查，必要時向消費者發布風險提示。

日前，電動汽車的安全監管要求已日趨完善和嚴格，但具體落實仍有待觀察。近年來，電動車火災事故的數量和比例都不高，一些安全事故的真正原因不明。我們從廠商的官方回復中看到的，大多是模糊的，甚至是閃爍其詞的。如果監管不能嚴格，后果就是安全事故。

“政府監管部門要堅守安全底線，有質量缺陷的產品要召回，不能混淆。”在某動力電池企業相關負責人看來，在產業發展初期，市場監管確實不能過于嚴苛，也不能一棍子打死，但這并不意味著法外的仁慈和對錯誤的寬容就不能隱藏。

“為什么特斯拉和日產聆風賣得好？可能是行駛里程不如自主品牌的一些產品，因為他們的產品更可靠，安全事故發生率低，安全有保障。”上述動力電池企業相關負責人表示，要做好產品，嚴格的市場監管必不可少。

安全性和性能需要重新平衡

NCM811的自燃事故，某種意義上是電池安全與性能的平衡。

余慶嬌認為，新能源汽車作為面向消費者的終端消費品，安全性必須放在首位。經過前幾年的試錯，無論是政策層面還是車企、電池企業等零部件供應商都非常重視安全。產業鏈上的企業要堅持提高新能源汽車續駛里程和加速，在安全性能最大化的前提下進行優化。于青嬌說，一定要明確，行駛里程越長越好。不僅要考慮性價比和安全性，還要考慮實用性和需求。

欣旺達電子有限公司副總裁梁瑞在接受《中國汽車報》采訪時也表示，市場已經證明，續駛里程只有100多公里的純電動汽車仍然能夠受到市場的歡迎，廣受歡迎的上汽通用五菱洪光MINI EV就是一個很好的案例。數據顯示，8月上市的洪光MINI EV銷量達到1.5萬輛，超過國內最高月銷量Model 3。

“我們在與日產的合作中有著深刻的理解。日產的要求……技術人員對于產品可謂是吹毛求疵，或者雞蛋里挑骨頭。他們的要求打破了很多原本固有的認識，但事實證明日產是對的，這也是為什么日產聆風全球銷量超過40萬輛，但至今沒有發生起火燃燒事故的原因。”梁瑞說，“安全要求不應該有上限，所有能想到的問題都應該不折不扣地解決。這的確值得在華外資企業借鑒。"

延伸閱讀:動力電池“三安”缺一不可

時至今日，純電動汽車動力電池的安全問題仍未解決，安全事故頻發。企業應該如何克服這個問題？日前，欣旺達電子有限公司副總裁梁瑞在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，動力電池有“三重安全”，缺一不可。

“三個安全”是指本質安全、被動安全和主動安全三個方面。本質安全是電池生產過程中從設計、材料、工藝制造的過程控制，涉及制造工藝的準確性、設備優化、不良品檢測等。“在電池的本質安全方面還有很多工作要做。其實我們和日韓電池企業的差距在于制造工藝和流程控制。”梁瑞介紹道。

被動安全體現在產品的防護設計上。比如火災發生后，要給人員設置足夠的逃生時間。例如，如果一個模塊中的電池失控，就需要防止它蔓延或延遲到另一個模塊。燃燒后，如何及時排出產生的氣體，避免內壓爆炸。

主動安全體現在三個方面。第一，大數據監控，通過全國幾百萬輛電動車的數據監控，可以用一些算法做一些預警。第二，動態BMS。以前是靜態的BMS，從電池開始使用到最后報廢都是一個控制標準。預編:在連續三起搭載當代安普科技有限公司NCM811高比能量電池的廣汽新能源Aion S發生自燃事故后，NCM 811電池迅速成為相關企業、消費者和媒體關注的熱點。雖然當代安培科技有限公司表示沒有召回計劃，但相關車主已經坐立不安；雖然事故原因尚未查明，但對電池的質疑已經悄然出現；雖然當代安培科技有限公司的聲明并沒有放棄NCM811，但股價已經震蕩。一塊NCM811電池引發了新能源汽車市場的蝴蝶效應。

NCM811的成熟度需要測試。

在NCM811陷入自燃風波后，關于當代安培科技有限公司徹底放棄NCM811的傳言甚囂塵上，導致當代安培科技有限公司股票單日下跌近9%。雖然當代安培科技有限公司公開表示:“當代安培科技有限公司不會放棄NCM811技術路線。NCM811電池是影響產業地位和發展的關鍵戰略制高點，也將是中國電池制造業不斷探索、創新、優化、升級的主要技術方向之一。”然而，NCM811能否工作卻引起了業內的廣泛討論，甚至超過了對自燃事故本身的關注。

NCM是三元鋰電池正極材料中所含元素的縮寫，N、C、M分別指鎳、鈷、錳。NCM811，即正極材料中鎳、鈷、錳的含量比為8∶1∶1的三元鋰電池。與NCM111、442、532、622相比，NCM811含鎳量更高，因此比能量更高，是目前市場上量產的能量密度比最高的電池。以當代Amperex科技有限公司為例，其生產的NCM811電池能量密度達到245Wh/kg，對應的系統能量密度可達180Wh/kg，而NCM523電池能量密度為180Wh/kg~220Wh/kg，系統能量密度一般為140Wh/kg~160Wh/kg。

目前，國內的郭萱高科、自行車動力、李紳電池、遠景AESC、蜂巢能源、塔菲爾、萬向123、億緯鋰能、福能科技、比亞迪、桑頓新能源、遠東福斯特、彭輝能源、金井新能，以及國外的LG化學、SKI、三星SDI等電池企業都在NCM811進行了布局，并且大部分都有量產產品。不難看出，NCM811是動力電池企業公認的開發技術路線。正如一位動力電池企業負責人所說:“提高電池的能量密度，是電池人的宿命。做電池，體積越小越好，能量密度越高越好。”

不同的是，當代安培科技有限公司量產了NCM 811并占據了大部分市場份額，包括寶馬X1 xDrive25Le PHEV(插電式)、廣汽Aion S、蔚來NIO ES6、吉利幾何A、廣汽Aion LX、小鵬P7、何忠U、金康SF5等新款車型，均采用當代安培科技有限公司NCM811電池。所有這些企業都將當代安培科技有限公司NCM811電池帶來的長續航里程作為重要賣點。另一方面，其他動力電池公司采取相對保守的策略。目前仍以NCM 523電池為主。

與NCM523相比，NCM811并不是一款真正成熟的產品。在接受《中國汽車報》采訪時，100的電池委員會主席余慶嬌直言:“雖然部分車企在主流車型上配備了NCM811電池，但電池中高活性鎳元素比例大，熱穩定性差，容易帶來安全問題。目前NCM811的技術整體上還不夠成熟，其發展仍需跨越安全屏障。”

商業應用還是冒進

截至目前，廣汽新能源三起AionS自燃事故的調查結果尚未公布，問題出在哪個環節還是未知數。不過可以確定的一點是，產品存在質量缺陷的概率很大。無論是NCM811電池本身的問題，還是整車裝配過程中的問題，都可能與驗證不充分有關。

“新能源汽車自燃事故往往是因為產品驗證不足，盲目推向市場。”一位行業觀察人士表示，“原因很多。首先是政策導向。長期以來，財政補貼政策鼓勵高能量密度，補貼門檻幾乎每年都在提高，使得電池的系統能量密度從100Wh/kg提高到現在的180Wh/kg。企業只能……焊割產品更快；其次是市場需求導向。消費者覺得行駛里程長了里程焦慮會減輕，所以市場更青睞行駛里程長的產品；最后是市場競爭的問題。誰先掌握最新技術，誰就可能更快占領市場。這使得不成熟的技術很容易過快的商業化和產品化。"

“中國市場的試錯成本相對較低。與外資企業相比，情況明顯不同。產品在商業化之前必須經過充分驗證。比如寶馬X1 xDrive25Le PHEV也采用了當代安培科技有限公司的NCM811電池，但為了保證安全，并沒有過多提高系統的能量密度，進行了更多的安全保護設計。”上述行業觀察人士表示，“安全問題是技術問題，也關系到企業責任。開發高能量密度的產品，一定要守住安全的底線。實驗室開發的產品往往離商業應用還有很長的路要走。”

“很大程度上，不是動力電池企業的冒進，而是整車廠商的壓力。”一位不愿意透露姓名的動力電池企業負責人表示，“能量密度的提高和熱穩定性、充電循環壽命等安全指標的提高本身就是矛盾的。要兩全其美，就意味著必須付出更多的成本來保證安全。比如高鎳材料對環境濕度控制要求更高，會導致制造成本增加。然而，汽車制造商一方面要求提高電池的性能，另一方面又要求足夠低的成本。動力電池公司在被逼無奈的情況下，更容易出現偏差。”

市場在短期內受到了影響。

事實上，在連續發生三起自燃事故之前，就有整車廠開始選擇使用改進后的NCM523電池，也就是俗稱的高壓5系電池。據了解，高電壓5系列電池可以通過增加鎳含量和電池電壓來提高能量密度。例如，目前當代Amperex科技有限公司的高壓5系電池能量密度可以達到240Wh/kg左右，甚至超過NCM811。此外，通過大模塊或CTP模式，高壓5系電池系統的能量密度也可以達到180Wh/kg。

以7月預售的榮威R ER6為例。首次采用創新的大模塊電池方案，還配備了NCM523電池。電池組能量密度達到180Wh/kg，NEDC續駛里程達到620km。整體性能不輸于NCM811。8月初上市的Geometry C還搭載了當代Amperex Technology Co .，Limited高壓5系電池，電池電壓3.67V，系統能量密度183Wh/kg，NEDC續駛里程550km。

車企這種轉向的主要原因不是安全隱患，而是NCM523性能提升后凸顯的成本優勢。某電池企業技術工程師分析，NCM811材料受鎳含量高、表面殘堿高、熱穩定性差的制約，對正極材料廠商和電池企業的制造環境和技術水平要求較高，成本的增加在一定程度上限制了高鎳材料的大規模商業化。

三次自燃事故后，NCM811在短時間內受到不利影響。在清教主義看來，由于安全事故頻發，廣汽、吉利、SAIC等都在搭載動力電池的新機型選擇上盡量避開了NCM811，這對以后NCM811的裝機份額確實有一定的影響。但從日韓和中國的頭部電池企業R&D趨勢來看，高能量密度的發展趨勢不會改變，NCM811的市場滲透率可能會降低，但不會退出市場。材料體系的選擇還是市場化的。

有分析認為，為了追求更高的能量密度，高鎳材料仍是未來趨勢。如果想實現更長的續駛里程，比如600km以上，NCM811電池還是剛需，安全設計還有提升空間。

監管的執行力度還有待觀察。

三起自燃事故讓業界對事故后續處理高度關注。國家有關行政部門一再強調，安全……新能源汽車的發展是首要問題。2019年10月，國家市場監管總局質量發展局發布《關于進一步規范新能源汽車事故報告的補充通知》(以下簡稱《補充通知》)指出，新能源汽車生產者應當在事故發生后12小時內獲知其生產、銷售或者進口的新能源汽車在中國市場發生冒煙起火事故(如造成人員傷亡或者重大社會影響， 事故基本信息應在事故發生后6小時內上報市場監管總局質量發展局，新能源汽車火災事故信息表應在事故發生后48小時內上報市場監管總局質量發展局。

《補充通知》還明確提出，新能源汽車發生火災事故后，生產者應當主動檢查同型號、同批次、使用相同零部件的車輛是否存在消防安全隱患。經調查發現存在消防安全隱患的，生產者應當按照《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的有關規定，盡快實施召回。市場監管總局缺陷產品管理中心將組織新能源汽車事故調查合作網專家，根據新能源汽車生產者事故信息報告，開展汽車火災事故深入調查分析、缺陷風險評估和研判。市場監管總局質量發展局將根據事故調查和風險評估情況啟動缺陷調查，必要時向消費者發布風險提示。

日前，電動汽車的安全監管要求已日趨完善和嚴格，但具體落實仍有待觀察。近年來，電動車火災事故的數量和比例都不高，一些安全事故的真正原因不明。我們從廠商的官方回復中看到的，大多是模糊的，甚至是閃爍其詞的。如果監管不能嚴格，后果就是安全事故。

“政府監管部門要堅守安全底線，有質量缺陷的產品要召回，不能混淆。”在某動力電池企業相關負責人看來，在產業發展初期，市場監管確實不能過于嚴苛，也不能一棍子打死，但這并不意味著法外的仁慈和對錯誤的寬容就不能隱藏。

“為什么特斯拉和日產聆風賣得好？可能是行駛里程不如自主品牌的一些產品，因為他們的產品更可靠，安全事故發生率低，安全有保障。”上述動力電池企業相關負責人表示，要做好產品，嚴格的市場監管必不可少。

安全性和性能需要重新平衡

NCM811的自燃事故，某種意義上是電池安全與性能的平衡。

余慶嬌認為，新能源汽車作為面向消費者的終端消費品，安全性必須放在首位。經過前幾年的試錯，無論是政策層面還是車企、電池企業等零部件供應商都非常重視安全。產業鏈上的企業要堅持提高新能源汽車續駛里程和加速，在安全性能最大化的前提下進行優化。于青嬌說，一定要明確，行駛里程越長越好。不僅要考慮性價比和安全性，還要考慮實用性和需求。

欣旺達電子有限公司副總裁梁瑞在接受《中國汽車報》采訪時也表示，市場已經證明，續駛里程只有100多公里的純電動汽車仍然能夠受到市場的歡迎，廣受歡迎的上汽通用五菱洪光MINI EV就是一個很好的案例。數據顯示，8月上市的洪光MINI EV銷量達到1.5萬輛，超過國內最高月銷量Model 3。

“我們在與日產的合作中有著深刻的理解。日產的要求……技術人員對于產品可謂是吹毛求疵，或者雞蛋里挑骨頭。他們的要求打破了很多原本固有的認識，但事實證明日產是對的，這也是為什么日產聆風全球銷量超過40萬輛，但至今沒有發生起火燃燒事故的原因。”梁瑞說，“安全要求不應該有上限，所有能想到的問題都應該不折不扣地解決。這的確值得在華外資企業借鑒。"

延伸閱讀:動力電池“三安”缺一不可

時至今日，純電動汽車動力電池的安全問題仍未解決，安全事故頻發。企業應該如何克服這個問題？日前，欣旺達電子有限公司副總裁梁瑞在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，動力電池有“三重安全”，缺一不可。

“三個安全”是指本質安全、被動安全和主動安全三個方面。本質安全是電池生產過程中從設計、材料、工藝制造的過程控制，涉及制造工藝的準確性、設備優化、不良品檢測等。“在電池的本質安全方面還有很多工作要做。其實我們和日韓電池企業的差距在于制造工藝和流程控制。”梁瑞介紹道。

被動安全體現在產品的防護設計上。比如火災發生后，要給人員設置足夠的逃生時間。例如，如果一個模塊中的電池失控，就需要防止它蔓延或延遲到另一個模塊。燃燒后，如何及時排出產生的氣體，避免內壓爆炸。

主動安全體現在三個方面。第一，大數據監控，通過全國幾百萬輛電動車的數據監控，可以用一些算法做一些預警。第二，動態BMS。以前是靜態的BMS，從電池開始使用到最后報廢都是一個控制標準。現在進入動態BMS階段，可以根據電池的實際情況靈活調整。比如充電，開始可以95%，后期可以調整到90%。三、電池安全診斷，也叫保健醫生。目前，欣旺達正在研發相關產品，可以對電動車進行定期安全診斷，避免安全事故隱患。“從我們目前的方案來看，驗證的準確率還是很高的。”梁瑞介紹道。

梁瑞建議:“必須有一個解決安全問題的辦法。關鍵在于沒有科學的態度，找到商業化的解決方案。另外，一定要真正把安全作為產品中強制性的東西。”

編輯:陳果現在進入動態BMS階段，可以根據電池的實際情況靈活調整。比如充電，開始可以95%，后期可以調整到90%。三、電池安全診斷，也叫保健醫生。目前，欣旺達正在研發相關產品，可以對電動車進行定期安全診斷，避免安全事故隱患。“從我們目前的方案來看，驗證的準確率還是很高的。”梁瑞介紹道。

梁瑞建議:“必須有一個解決安全問題的辦法。關鍵在于沒有科學的態度，找到商業化的解決方案。另外，一定要真正把安全作為產品中強制性的東西。”

編輯:陳果

標簽：日產寶馬MINI寶馬X1比亞迪

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