自主車企TOP3大PK:站在百萬銷量上 誰更有實力?

經濟觀察報記者高非常在目前的汽車行業格局中，吉利汽車、長城汽車、長安汽車組成的第一梯隊已經穩定了三年。三大自主車企與第二梯隊的距離已經很遠，但是三大自主車企之間的競爭和較量并沒有停止，并且正在發生一些新的變化。

乘聯會數據顯示，三家車企前8月累計銷量分別為:吉利71.87萬輛，同比下降10.0%，長安53.75萬輛，同比上升17.3%；長城汽車40.06萬輛，同比下降20.6%。今年前8個月，長安汽車累計銷量超過長城，升至第二。長安依然是今年為數不多的銷量實現正增長的車企。

銷量的變化直接反映了市場前三的獨立公司的競爭力，但一個車企的真正實力需要從更廣泛的指標來綜合考量，包括產品結構、R&D投入、產能利用率、采購和供應鏈能力、國內外業績等等。目前三家車企的產品銷售結構差異較大。長城汽車是唯一一家專門做SUV的公司，而吉利和長安擁有轎車、SUV、MPV的全產品線，只是每個品類的占比不同。在不同的產品結構下，每個車企應對市場波動的能力是不同的。

此外，吉利、長城、長安都是上市公司，盈利能力和償債能力對企業的發展也至關重要。根據今年上半年各車企發布的半年報，吉利汽車凈利潤22.97億元，同比下滑43%；長城汽車凈利潤11.46億元，同比下降24.46%；長安汽車凈利潤26.02億元，同比增長216.17%。單從數據來看，長安汽車的凈利潤表現更強，但事實并非如此。

從更全面的角度來看，前三大獨立公司的水平如何，各自的優缺點是什么？

前三名重組

2017年之前，自主車企在中國的銷售格局變化很大，銷量冠軍都是“各自領先幾年”。奇瑞、長城、長安、吉利一直是自主車企的銷量冠軍。其中，奇瑞汽車在2012年之前連續十幾年位居自主品牌第一，2013年之后被長城汽車超越，至今仍未重回冠軍位置。此后長城和長安分別蟬聯冠軍兩三年，很快被后來者吉利超越。

目前的三強格局形成于2017年。當年，吉利汽車銷量突破124萬輛，同比增長63%，一舉成為新晉自主汽車企業冠軍。長城汽車2018年銷量105萬輛，排名第二。早在2015年銷量就超過百萬輛的長安汽車，在2018年失去了獨立老大的位置，但仍然排名第三。

今年，自主車企前三的格局發生了變化。從三家車企1-8月的絕對銷量數字來看，吉利比長安多18萬輛，長安比長城多13.7萬輛。他們不再像前兩年那樣“肉搏”，而是拉開了距離。最重要的變量是長城汽車。

早在2016年，長城汽車就已經達到106萬輛的銷售規模。此后連續四年保持年銷量過百萬，逐年增減不大。吉利汽車最高銷量出現在2018年，為150萬輛，2019年同比下降9.3%，為136萬輛。從今年前8個月來看，吉利汽車和長城汽車都出現了銷量同比下滑，但吉利汽車下滑了10%。即使是長安汽車，2018年和2019年的同比降幅也沒有超過10%。

相比之下，長城汽車今年前8個月大幅下跌超過20%。基于目前三家自主車企的銷量起伏，今年接下來的四個月將重構三者的銷量。

不同品牌的打法

目前排名前三的自主車企都走多品牌發展的路線，這也是目前大多數自主車企的選擇。吉利汽車包括吉利、領克、幾何三個品牌。長城包括哈弗、WEY、皮卡、歐拉四個品牌。長安包括長安品牌、歐尚品牌、凱誠汽車和規劃中的中高端AB品牌，也是四個品牌。

但從產品結構來看，三者的區別是明顯的，主要體現在SUV銷量占比上。目前SUV是幾家車企所依賴的主要增長力量。長城汽車從2014年開始放棄轎車研發，專注于SUV，現在已經成長為專業的SUV戶。長安汽車2018年SUV銷量占比超過80%，但同時長安汽車的逸動(參數圖片)和悅翔系列轎車銷量大減。自2016年推出SUV以來，吉利的銷量大幅飆升，2018年高達150萬輛。

但隨著SUV的熱度降溫，各車企的增速都遇到了挑戰。乘聯會數據顯示，2020年前8個月，轎車累計銷量514.3萬輛，同比下降19.3%，SUV累計銷量512.5萬輛，同比下降9.2%。雖然轎車同比降幅更大，但SUV的增速已經和前幾年不可同日而語。2012-2016年SUV年復合增長率高達40%。

2019年，吉利轎車和SUV銷量占比分別為38%和59%，長安汽車轎車和SUV銷量占比分別約為20%和75%。然而，主打SUV的長城卻遇到了增長挑戰。目前，一輛哈弗H6轎車占據了長城總銷量的三分之一左右。MPV方面，三者都沒有過多的布局。吉利……s在佳吉只有一輛車，而長安品牌在凌軒有一輛車，另外就是歐尚品牌的低端產品。

除了銷售結構的差異，是否推出中高端品牌是三家競爭的另一個焦點。長城在2016年推出了中高端品牌WEY，吉利在2017年推出了LECK。而早就提出品牌突破的長安汽車，至今還沒有推出中高端品牌。目前WEY累計銷量超過35萬輛，領克也超過30萬輛。這兩個高端品牌為各自企業帶來了增量，也提高了毛利率。

2017-2019年各車企財報數據顯示，吉利汽車汽車汽車銷售毛利率分別為19.46%、18.32%、14.74%。長城汽車同期汽車銷售毛利率分別為18.43%、16.69%、16.22%。長安汽車尚未公布具體的汽車銷售毛利率，但從綜合毛利率來看，分別為13.31%、14.65%、14.68%。長安的綜合毛利率小于或僅相當于另外兩家車企的毛利率，也就是說長安的汽車銷售毛利率更低。長安汽車的乘用車品牌主要是長安乘用車和歐尚汽車。這兩個品牌的價格大多在15萬元以下，無法為長安汽車提供較高的平均售價和毛利。長安缺乏高端品牌拖累了其毛利表現。

除了國內銷售，海外出口也是這些車企近年來布局的重點。長城汽車出口表現良好。由于出口較早，長城的產品銷往100多個國家和地區。2019年，其出口量達到6.4萬輛，位居第一。2019年，吉利出口5.8萬輛汽車，目前吉利正在馬來西亞、白俄羅斯、英國等國家發展。長安乘用車2019年出口銷量為3.8萬輛，僅分布在巴基斯坦、俄羅斯、巴西等少數國家。

大操作能力主鍵

三家車企往年財報數據顯示，長城汽車2017 -2020年上半年凈利潤分別為50.43億元、52.48億元、45.31億元、11.46億元；長安汽車凈利潤分別為72.08億元、7.23億元、-26.49億元和26.02億元；吉利汽車凈利潤分別為105.94億元、125.86億元、82.85億元和23.30億元。

橫向來看，長城汽車和吉利汽車近三年凈利潤整體處于下滑狀態，但始終保持正盈利，而長安汽車2019年虧損較大。雖然長安汽車2020年上半年凈利潤達到26億元，但主要是因為非經常性損益帶來了52億元的凈利潤。扣除非經常性損益，長安汽車主營業務仍虧損高達26億元。

今年上半年，長安旗下的長安福特凈利潤虧損11.4億元，長安馬自達盈利6.59億元。長安并未公布獨立業務的盈利情況，但獨立業務對當前整體利潤影響有限。這說明今年長安汽車雖然是三家車企中銷量增長最快的，但并沒有扭虧。長安汽車作為三大自主車企中唯一的國有企業，長期保持著較高的R&D投入水平，但在銷售費用上也位居三者之首，這可能是長安汽車經營成本較高的原因。

2017年至2019年，長安汽車R&D投資總額占其營業收入的比例分別為4.54%、6.73%和6.34%，長城汽車分別為3.35%、4.05%和4.47%，吉利汽車分別為6.03%、5.76%和5.55%。三者中，長安的R&D投資比例較高，吉利居中，長城略低。

2017-2019年，長安汽車銷售費用率為4.97%、7.97%、6.50%，長城汽車為4.38%、4.68%、4.10%，吉利汽車為4.34%、4.21%、4.41%。吉利和長城銷售費用率接近。銷售費用主要由品牌廣告和營銷費用構成。長安汽車支付了更大比例的銷售費用，但似乎沒有像吉利、長城那樣立竿見影。

以三家車企的技術形象打造為例，今年吉利汽車發布了“CMA超級矩陣”，宣布進入模塊化架構階段，而長城汽車發布了檸檬平臺、咖啡平臺、坦克平臺三大平臺，也開始了模塊化造車。長安汽車從去年開始大力推廣基于模塊化平臺制造的“藍鯨動力”系統。但是長安沒有這兩者的烙印那么深。

然而，長安汽車的高R&D投資為其目前的產品注入了巨大的競爭力。長安的銷量報告顯示，搭載藍鯨動力發動機的車型銷量普遍大幅上漲，其中CS75PLUS和CS55PLUS月銷量均突破2萬輛，逸動PLUS、UNI-T等車型銷量也突破1萬輛，轎車和SUV呈現“多點開花”的局面。

從銷量、毛利、凈利潤來看，三家車企各有優劣。但這些車企也面臨著共同的風險，那就是產能利用率低，甚至低于行業平均水平。三年來，三家車企都進行了大規模的產能擴張，但隨著銷量增速的下滑，產能利用率逐漸下降。據乘用車聯合會統計，2019年我國乘用車產能利用率為53.74%，較2017年的66.55%大幅下降約13個百分點。

吉利的總產能從2017年的150萬輛躍升至2019年的210萬輛，但2019年的產能利用率僅為59.45%，今年上半年進一步下降至45.18%。長城汽車去年進行了大規模的產能擴張。目前中國八大基地總產能超過200萬輛。如果粗略估算2019年銷量106萬輛，產能即將達到200萬輛，其產能利用率略高于50%。長安汽車在重慶、合肥、北京、河北、南京等地的工廠，總產能約170萬輛。按照2019年77萬輛的預計銷量計算，其產能利用率僅為45%。

作為幾大頭部車企，吉利、長安、長城在償債能力方面表現出色……目前。以資產負債率為例。2017年至2019年，吉利汽車資產負債率分別為61.07%、51.78%和49.69%，長城汽車為55.44%、52.87%和51.90%，長安汽車分別為55.28%、50.63%和54.99%。三家車企的資產負債率都在安全范圍內。

現階段，三家車企經過一段時間的增長后，都進入了調整期。三強之外還會有新的自主車企加入第一陣營嗎？三強內部會有更大的分化嗎？“最近兩年，這種分化會出現。第一陣營的分化會更加明顯。”一位國內自主品牌高管表示。

經濟觀察報記者高非常在目前的汽車行業格局中，吉利汽車、長城汽車、長安汽車組成的第一梯隊已經穩定了三年。三大自主車企與第二梯隊的距離已經很遠，但是三大自主車企之間的競爭和較量并沒有停止，并且正在發生一些新的變化。

乘聯會數據顯示，三家車企前8月累計銷量分別為:吉利71.87萬輛，同比下降10.0%，長安53.75萬輛，同比上升17.3%；長城汽車40.06萬輛，同比下降20.6%。今年前8個月，長安汽車累計銷量超過長城，升至第二。長安依然是今年為數不多的銷量實現正增長的車企。

銷量的變化直接反映了市場前三的獨立公司的競爭力，但一個車企的真正實力需要從更廣泛的指標來綜合考量，包括產品結構、R&D投入、產能利用率、采購和供應鏈能力、國內外業績等等。目前三家車企的產品銷售結構差異較大。長城汽車是唯一一家專門做SUV的公司，而吉利和長安擁有轎車、SUV、MPV的全產品線，只是每個品類的占比不同。在不同的產品結構下，每個車企應對市場波動的能力是不同的。

此外，吉利、長城、長安都是上市公司，盈利能力和償債能力對企業的發展也至關重要。根據今年上半年各車企發布的半年報，吉利汽車凈利潤22.97億元，同比下滑43%；長城汽車凈利潤11.46億元，同比下降24.46%；長安汽車凈利潤26.02億元，同比增長216.17%。單從數據來看，長安汽車的凈利潤表現更強，但事實并非如此。

從更全面的角度來看，前三大獨立公司的水平如何，各自的優缺點是什么？

前三名重組

2017年之前，自主車企在中國的銷售格局變化很大，銷量冠軍都是“各自領先幾年”。奇瑞、長城、長安、吉利一直是自主車企的銷量冠軍。其中，奇瑞汽車在2012年之前連續十幾年位居自主品牌第一，2013年之后被長城汽車超越，至今仍未重回冠軍位置。此后長城和長安分別蟬聯冠軍兩三年，很快被后來者吉利超越。

目前的三強格局形成于2017年。當年，吉利汽車銷量突破124萬輛，同比增長63%，一舉成為新晉自主汽車企業冠軍。長城汽車2018年銷量105萬輛，排名第二。早在2015年銷量就超過百萬輛的長安汽車，在2018年失去了獨立老大的位置，但仍然排名第三。

今年，自主車企前三的格局發生了變化。從三家車企1-8月的絕對銷量數字來看，吉利比長安多18萬輛，長安比長城多13.7萬輛。他們不再像前兩年那樣“肉搏”，而是拉開了距離。最重要的變量是長城汽車。

早在2016年，長城汽車就已經達到106萬輛的銷售規模。此后連續四年保持年銷量過百萬，逐年增減不大。吉利汽車最高銷量出現在2018年，為150萬輛，2019年同比下降9.3%，為136萬輛。從今年前8個月來看，吉利汽車和長城汽車都出現了銷量同比下滑，但吉利汽車下滑了10%。即使是長安汽車，2018年和2019年的同比降幅也沒有超過10%。

相比之下，長城汽車今年前8個月大幅下跌超過20%。基于目前三家自主車企的銷量起伏，今年接下來的四個月將重構三者的銷量。

不同品牌的打法

目前排名前三的自主車企都走多品牌發展的路線，這也是目前大多數自主車企的選擇。吉利汽車包括吉利、領克、幾何三個品牌。長城包括哈弗、WEY、皮卡、歐拉四個品牌。長安包括長安品牌、歐尚品牌、凱誠汽車和規劃中的中高端AB品牌，也是四個品牌。

但從產品結構來看，三者的區別是明顯的，主要體現在SUV銷量占比上。目前SUV是幾家車企所依賴的主要增長力量。長城汽車從2014年開始放棄轎車研發，專注于SUV，現在已經成長為專業的SUV戶。長安汽車2018年SUV銷量占比超過80%，但同時長安汽車的逸動(參數圖片)和悅翔系列轎車銷量大減。自2016年推出SUV以來，吉利的銷量大幅飆升，2018年高達150萬輛。

但隨著SUV的熱度降溫，各車企的增速都遇到了挑戰。乘聯會數據顯示，2020年前8個月，轎車累計銷量514.3萬輛，同比下降19.3%，SUV累計銷量512.5萬輛，同比下降9.2%。雖然轎車同比降幅更大，但SUV的增速已經和前幾年不可同日而語。2012-2016年SUV年復合增長率高達40%。

2019年，吉利轎車和SUV銷量占比分別為38%和59%，長安汽車轎車和SUV銷量占比分別約為20%和75%。然而，主打SUV的長城卻遇到了增長挑戰。目前，一輛哈弗H6轎車占據了長城總銷量的三分之一左右。MPV方面，三者都沒有過多的布局。吉利……s在佳吉只有一輛車，而長安品牌在凌軒有一輛車，另外就是歐尚品牌的低端產品。

除了銷售結構的差異，是否推出中高端品牌是三家競爭的另一個焦點。長城在2016年推出了中高端品牌WEY，吉利在2017年推出了LECK。而早就提出品牌突破的長安汽車，至今還沒有推出中高端品牌。目前WEY累計銷量超過35萬輛，領克也超過30萬輛。這兩個高端品牌為各自企業帶來了增量，也提高了毛利率。

2017-2019年各車企財報數據顯示，吉利汽車汽車汽車銷售毛利率分別為19.46%、18.32%、14.74%。長城汽車同期汽車銷售毛利率分別為18.43%、16.69%、16.22%。長安汽車尚未公布具體的汽車銷售毛利率，但從綜合毛利率來看，分別為13.31%、14.65%、14.68%。長安的綜合毛利率小于或僅相當于另外兩家車企的毛利率，也就是說長安的汽車銷售毛利率更低。長安汽車的乘用車品牌主要是長安乘用車和歐尚汽車。這兩個品牌的價格大多在15萬元以下，無法為長安汽車提供較高的平均售價和毛利。長安缺乏高端品牌拖累了其毛利表現。

除了國內銷售，海外出口也是這些車企近年來布局的重點。長城汽車出口表現良好。由于出口較早，長城的產品銷往100多個國家和地區。2019年，其出口量達到6.4萬輛，位居第一。2019年，吉利出口5.8萬輛汽車，目前吉利正在馬來西亞、白俄羅斯、英國等國家發展。長安乘用車2019年出口銷量為3.8萬輛，僅分布在巴基斯坦、俄羅斯、巴西等少數國家。

大操作能力主鍵

三家車企往年財報數據顯示，長城汽車2017 -2020年上半年凈利潤分別為50.43億元、52.48億元、45.31億元、11.46億元；長安汽車凈利潤分別為72.08億元、7.23億元、-26.49億元和26.02億元；吉利汽車凈利潤分別為105.94億元、125.86億元、82.85億元和23.30億元。

橫向來看，長城汽車和吉利汽車近三年凈利潤整體處于下滑狀態，但始終保持正盈利，而長安汽車2019年虧損較大。雖然長安汽車2020年上半年凈利潤達到26億元，但主要是因為非經常性損益帶來了52億元的凈利潤。扣除非經常性損益，長安汽車主營業務仍虧損高達26億元。

今年上半年，長安旗下的長安福特凈利潤虧損11.4億元，長安馬自達盈利6.59億元。長安并未公布獨立業務的盈利情況，但獨立業務對當前整體利潤影響有限。這說明今年長安汽車雖然是三家車企中銷量增長最快的，但并沒有扭虧。長安汽車作為三大自主車企中唯一的國有企業，長期保持著較高的R&D投入水平，但在銷售費用上也位居三者之首，這可能是長安汽車經營成本較高的原因。

2017年至2019年，長安汽車R&D投資總額占其營業收入的比例分別為4.54%、6.73%和6.34%，長城汽車分別為3.35%、4.05%和4.47%，吉利汽車分別為6.03%、5.76%和5.55%。三者中，長安的R&D投資比例較高，吉利居中，長城略低。

2017-2019年，長安汽車銷售費用率為4.97%、7.97%、6.50%，長城汽車為4.38%、4.68%、4.10%，吉利汽車為4.34%、4.21%、4.41%。吉利和長城銷售費用率接近。銷售費用主要由品牌廣告和營銷費用構成。長安汽車支付了更大比例的銷售費用，但似乎沒有像吉利、長城那樣立竿見影。

以三家車企的技術形象打造為例，今年吉利汽車發布了“CMA超級矩陣”，宣布進入模塊化架構階段，而長城汽車發布了檸檬平臺、咖啡平臺、坦克平臺三大平臺，也開始了模塊化造車。長安汽車從去年開始大力推廣基于模塊化平臺制造的“藍鯨動力”系統。但是長安沒有這兩者的烙印那么深。

然而，長安汽車的高R&D投資為其目前的產品注入了巨大的競爭力。長安的銷量報告顯示，搭載藍鯨動力發動機的車型銷量普遍大幅上漲，其中CS75PLUS和CS55PLUS月銷量均突破2萬輛，逸動PLUS、UNI-T等車型銷量也突破1萬輛，轎車和SUV呈現“多點開花”的局面。

從銷量、毛利、凈利潤來看，三家車企各有優劣。但這些車企也面臨著共同的風險，那就是產能利用率低，甚至低于行業平均水平。三年來，三家車企都進行了大規模的產能擴張，但隨著銷量增速的下滑，產能利用率逐漸下降。據乘用車聯合會統計，2019年我國乘用車產能利用率為53.74%，較2017年的66.55%大幅下降約13個百分點。

吉利的總產能從2017年的150萬輛躍升至2019年的210萬輛，但2019年的產能利用率僅為59.45%，今年上半年進一步下降至45.18%。長城汽車去年進行了大規模的產能擴張。目前中國八大基地總產能超過200萬輛。如果粗略估算2019年銷量106萬輛，產能即將達到200萬輛，其產能利用率略高于50%。長安汽車在重慶、合肥、北京、河北、南京等地的工廠，總產能約170萬輛。按照2019年77萬輛的預計銷量計算，其產能利用率僅為45%。

作為幾大頭部車企，吉利、長安、長城在償債能力方面表現出色……目前。以資產負債率為例。2017年至2019年，吉利汽車資產負債率分別為61.07%、51.78%和49.69%，長城汽車為55.44%、52.87%和51.90%，長安汽車分別為55.28%、50.63%和54.99%。三家車企的資產負債率都在安全范圍內。

現階段，三家車企經過一段時間的增長后，都進入了調整期。三強之外還會有新的自主車企加入第一陣營嗎？三強內部會有更大的分化嗎？“最近兩年，這種分化會出現。第一陣營的分化會更加明顯。”一位國內自主品牌高管表示。

標簽：長安長城吉利汽車領克哈弗

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