蔚來到底是不是個只能靠服務的暖男？

秦:“大家可能有一個誤解，認為你未來靠的是良好的服務，也就是說你是一個能力很弱的暖男。其實服務也是需要技術來推動的。我們最近在蔚來的一系列活動就是想告訴大家，我們用技術改變人們的體驗，包括我們今天參觀的XPT工廠，這是蔚來非常硬核的一面。”

這是當電哥第二次進入XPT蔚來驅動技術南京先進技術制造中心(電哥簡稱其為XPT工廠)時，秦與大家交流的原話之一。

那么魏是唯一可以依靠服務的暖男嗎？也許XPT是第一個說不的人

關于XPT，這實際上是一家獨立的技術公司。

XPT蔚來驅動科技成立于2016年，是一家提供智能電源解決方案的科技公司。不僅僅是作為蔚來的供應商，它非常開放，可以為行業提供技術解決方案。

這里沒有顯示它的獨立操作和R&D功能。單看南京先進技術制造中心的產品，已經夠辛苦了。

硬核在哪里？我們生產了一臺驅動電機，處于當前行業的前沿。

XPT工廠主要負責該項目:

1.電力驅動工廠

電傳動工廠包括:240kW電傳動系統生產車間(大型異步電機)和160kW電傳動系統生產車間(小型永磁電機)。

2.電能儲存工廠

很好理解，就是為蔚來所有車型提供電池組。目前以70kWh電池組為主。

3、全鋁車身試制生產線

南京全鋁車身前期試制生產線包括車身線、涂裝線、裝配線，具備小批量生產能力。當然現在已經沒有必要了，這些空間可以用于三胞產能的擴張。

很多人疑惑，蔚來不是有合肥工廠嗎？為什么在南京XPT工廠之前會有一條試生產線？

實際上，試生產線是用來提前進行小批量測試、匹配和校準的，可以為最終更快的量產節省一些時間，代價當然是要花很多錢。

然后，從昆山的逆變器，常熟的電池組，到南京XPT魏冉動力(電驅動+電池)，再往西，就是合肥汽車廠，背靠長三角，中國最本質的制造體系，方圓200公里的供應鏈體系非常完整，一目了然。

結合時間點，南靖先進制造中心成立于2015年，所以魏是從成立之初就想明白這件事的:三電是基礎。對此，蔚來表示，是為了規避特斯拉早期遇到的風險，從一開始就把三電掌握在自己手里。

240kW交流異步電力傳動系統

目前國內新獨立電機不多，估計能生產200kW以上大功率感應異步電機的只有一臺。

大功率異步電機的優勢在于實力，直接體現在蔚來早期雙交流異步電機ES8 4.4s和ES6 4.7s的突破上。

相比之下，Model X 100D是4.9s，奧迪e-tron是5.0s，奔馳EQC是5.0s，保時捷Macan Turbo 3.6T需要4.8s..

240kW電傳動系統以感應異步電機為核心，配合雙三相拓撲結構的電氣控制器和大扭矩變速箱，突出一個大功率、大扭矩、高轉速。

此外，蔚來號稱是國內首家量產銅轉子技術的廠商。與鋁相比，銅轉子的導電性高40%，溫度更低，可靠性更高。因為蓄電池中儲存的直流電要轉換成感應異步電機所需的交流電，所以需要對逆變器進行轉換。逆變器中的IGBT功率模塊是逆變器的執行單元，ES8配備了最新一代的英飛凌HPDrive IGBT功率模塊。

要保證單臺電機最大功率240kW，最大扭矩420n·m的輸出，“雙三相拓撲結構”專利是并聯兩個逆變電源模塊，單一的三相拓撲結構容易導致功率器件運行不穩定，提高整個電控單元的可靠性。

進一步……re，雖然選用了銅轉子異步電機，但是體積和重量一定要處理好。

蔚來采用逆變器、感應異步電機、變速箱三合一一體化電驅動單元，保證整個動力系統的輕量化和散熱。

這套電驅動系統完全是按照300kW的功率設計的，但是由于IGBT的性能，限制在240kW。如果你想在未來提高性能，只要你相應地提高IGBT就可以實現。這也是未來蔚來驅動電機的重要突破方向。

160kW永磁同步電力驅動系統

160kW永磁同步電機為續航而生。

蔚來ES6在首款紀念版和性能版中首次使用了“前置永磁同步電機+后置感應異步電機”。在基準版上搭載了前后雙永磁同步電機，現在也搭載了新ES8，續航能力進一步加強。

永磁同步是一種同步電機，其轉子使用永磁體而不是導體。勵磁后，功耗降低。

蔚來的160kW永磁同步電機突出了體積小、效率高(能量轉換效率達到96.7%)，重量為56.5kg，比之前輕了很多。

有趣的是，特斯拉Model 3采用的是前置感應異步電機和后置永磁同步電機，而蔚來采用的是前置永磁同步電機和后置感應異步電機。

只能說在單驅的情況下，ES6的單前驅更穩定，而Model 3的單后驅操控性更強，所以整體上真的很難判斷孰優孰劣。

沒想到，在技術路線上，殊途同歸。

南京先進技術制造中心真的很先進。

240kW電傳動系統車間占地20000平方米，具有完整的定子、銅轉子、電機總成和電傳動系統制造能力。

160kW電傳動系統車間占地25000平方米，具備電機控制器、電機總成、電傳動系統的完整生產能力。

兩個電驅動車間都配備了MES系統(生產過程監控和可追溯)、自動IGBT壓接機器人、ABB六軸/七軸機器人和AGV自動物料系統。

關鍵技術:銅轉子組件自動化生產、激光焊接、車削動平衡、定子電加熱、浸漆等。

高精度自動插入銅導線

ESS儲能系統車間占地15000平方米，電池組外殼內的運行精度超過機器配合的上限，因此該工段有很多手動工位。

圖中可以清楚的看到32個電池模塊，應該還是70kWh的電池組。估計調試較大的電池組需要一段時間。

目前高性能大功率電機產量已成為國內第一。

延伸:什么是真正的高端電動車？

秦認為，在談論電動汽車時，人們過于關注電池本身，因為它的續航性能。這其實是一件很奇怪的事情，就像汽車里的人不會談論油箱有多大一樣。未來幾年續航達到600-800公里的時候，沒有人會過分關注電池，反而會更加關注動力總成。

就像汽油車一樣，我們總是關注發動機+變速箱。高端電動汽車必須提供高價值、強大的性能和冗余的設計。從電機成本來說，高端電動車不提供雙電機肯定是耍流氓。前兩個不難理解。冗余設計將帶來自動駕駛領域的未來適應性和安全駕駛可靠性的幾何提升。這個錢肯定是存不下來的。

為了實現這一步，新的電機產品將在年底公布。

秦說，已經實現了兩代電機的量產，兩代電機的研發，兩代電機的預研。不僅兩款量產電機已經走在了行業的前沿，而且在上海發布的碳化硅220kW大功率永磁電機……去年的uto Show屬于第四代電機。今年年底的NIO Day很可能是即將量產的第三代產品。典哥有理由懷疑這款三代產品很可能與預計明年投產的EP車有關。

無論如何，從早期開始，我們就以壯士斷腕的勇氣，把自己投入到一個短時間內摸不好、可能長期都不會成功的自建體系中，足以說明我們志在千里。現在蔚來正在通過這幾年的頭發積累，逐漸擊碎“PPT造車”、“量產危機”、“生存邊緣”的質疑。

2020年1-8月，蔚來共交付44830臺EDS電機。

魏是唯一可以依靠服務的暖男嗎？這取決于你如何定義服務這個詞。要達到一定的服務水平，技術門檻高。

(圖/文/圖:全電)秦:“大家可能有一個誤解，認為你們蔚來靠的是好的服務，就是你們是一個能力弱的暖男。其實服務也是需要技術來推動的。我們最近在蔚來的一系列活動就是想告訴大家，我們用技術改變人們的體驗，包括我們今天參觀的XPT工廠，這是蔚來非常硬核的一面。”

這是當電哥第二次進入XPT蔚來驅動技術南京先進技術制造中心(電哥簡稱其為XPT工廠)時，秦與大家交流的原話之一。

那么魏是唯一可以依靠服務的暖男嗎？也許XPT是第一個說不的人

關于XPT，這實際上是一家獨立的技術公司。

XPT蔚來驅動科技成立于2016年，是一家提供智能電源解決方案的科技公司。不僅僅是作為蔚來的供應商，它非常開放，可以為行業提供技術解決方案。

這里沒有顯示它的獨立操作和R&D功能。單看南京先進技術制造中心的產品，已經夠辛苦了。

硬核在哪里？我們生產了一臺驅動電機，處于當前行業的前沿。

XPT工廠主要負責該項目:

1.電力驅動工廠

電傳動工廠包括:240kW電傳動系統生產車間(大型異步電機)和160kW電傳動系統生產車間(小型永磁電機)。

2.電能儲存工廠

很好理解，就是為蔚來所有車型提供電池組。目前以70kWh電池組為主。

3、全鋁車身試制生產線

南京全鋁車身前期試制生產線包括車身線、涂裝線、裝配線，具備小批量生產能力。當然現在已經沒有必要了，這些空間可以用于三胞產能的擴張。

很多人疑惑，蔚來不是有合肥工廠嗎？為什么在南京XPT工廠之前會有一條試生產線？

實際上，試生產線是用來提前進行小批量測試、匹配和校準的，可以為最終更快的量產節省一些時間，代價當然是要花很多錢。

然后，從昆山的逆變器，常熟的電池組，到南京XPT魏冉動力(電驅動+電池)，再往西，就是合肥汽車廠，背靠長三角，中國最本質的制造體系，方圓200公里的供應鏈體系非常完整，一目了然。

結合時間點，南靖先進制造中心成立于2015年，所以魏是從成立之初就想明白這件事的:三電是基礎。對此，蔚來表示，是為了規避特斯拉早期遇到的風險，從一開始就把三電掌握在自己手里。

240kW交流異步電力傳動系統

目前國內新獨立電機不多，估計能生產200kW以上大功率感應異步電機的只有一臺。

大功率異步電機的優勢在于實力，直接體現在蔚來早期雙交流異步電機ES8 4.4s和ES6 4.7s的突破上。

相比之下，Model X 100D是4.9s，奧迪e-tron是5.0s，奔馳EQC是5.0s，保時捷Macan Turbo 3.6T需要4.8s..

240kW電氣傳動系統以感應異步電動機為核心，配合帶d……ble三相拓撲結構和大扭矩變速箱，突出了高功率、大扭矩和高轉速。

此外，蔚來號稱是國內首家量產銅轉子技術的廠商。與鋁相比，銅轉子的導電性高40%，溫度更低，可靠性更高。因為將蓄電池中儲存的直流電轉換成感應異步電機所需的交流電，需要對逆變器進行轉換。逆變器中的IGBT功率模塊是逆變器的執行單元，ES8配備了最新一代的英飛凌HPDrive IGBT功率模塊。

要保證單臺電機最大功率240kW，最大扭矩420n·m的輸出，“雙三相拓撲結構”專利是并聯兩個逆變電源模塊，單一的三相拓撲結構容易導致功率器件運行不穩定，提高整個電控單元的可靠性。

再者，雖然選用了銅轉子異步電機，但是體積和重量一定要處理好。

蔚來采用逆變器、感應異步電機、變速箱三合一一體化電驅動單元，保證整個動力系統的輕量化和散熱。

這套電驅動系統完全是按照300kW的功率設計的，但是由于IGBT的性能，限制在240kW。如果你想在未來提高性能，只要你相應地提高IGBT就可以實現。這也是未來蔚來驅動電機的重要突破方向。

160kW永磁同步電力驅動系統

160kW永磁同步電機為續航而生。

蔚來ES6在首款紀念版和性能版中首次使用了“前置永磁同步電機+后置感應異步電機”。在基準版上搭載了前后雙永磁同步電機，現在也搭載了新ES8，續航能力進一步加強。

永磁同步是一種同步電機，其轉子使用永磁體而不是導體。勵磁后，功耗降低。

蔚來的160kW永磁同步電機突出了體積小、效率高(能量轉換效率達到96.7%)，重量為56.5kg，比之前輕了很多。

有趣的是，特斯拉Model 3采用的是前置感應異步電機和后置永磁同步電機，而蔚來采用的是前置永磁同步電機和后置感應異步電機。

只能說在單驅的情況下，ES6的單前驅更穩定，而Model 3的單后驅操控性更強，所以整體上真的很難判斷孰優孰劣。

沒想到，在技術路線上，殊途同歸。

南京先進技術制造中心真的很先進。

240kW電傳動系統車間占地20000平方米，具有完整的定子、銅轉子、電機總成和電傳動系統制造能力。

160kW電傳動系統車間占地25000平方米，具備電機控制器、電機總成、電傳動系統的完整生產能力。

兩個電驅動車間都配備了MES系統(生產過程監控和可追溯)、自動IGBT壓接機器人、ABB六軸/七軸機器人和AGV自動物料系統。

關鍵技術:銅轉子組件自動化生產、激光焊接、車削動平衡、定子電加熱、浸漆等。

高精度自動插入銅導線

ESS儲能系統車間占地15000平方米，電池組外殼內的運行精度超過機器配合的上限，因此該工段有很多手動工位。

圖中可以清楚的看到32個電池模塊，應該還是70kWh的電池組。估計調試較大的電池組需要一段時間。

目前高性能大功率電機產量已成為國內第一。

延伸:什么是真正的高端電動車？

秦認為，在談論電動汽車時，人們過于關注電池本身，因為它的續航性能。這其實是一件很奇怪的事情，就像汽車里的人不會談論油箱有多大一樣。未來幾年續航達到600-800公里的時候，不……e會過分關注電池，但會更加關注動力總成。

就像汽油車一樣，我們總是關注發動機+變速箱。高端電動汽車必須提供高價值、強大的性能和冗余的設計。從電機成本來說，高端電動車不提供雙電機肯定是耍流氓。前兩個不難理解。冗余設計將帶來自動駕駛領域的未來適應性和安全駕駛可靠性的幾何提升。這個錢肯定是存不下來的。

為了實現這一步，新的電機產品將在年底公布。

秦說，已經實現了兩代電機的量產，兩代電機的研發，兩代電機的預研。不僅兩款量產電機已經處于行業前列，去年上海車展發布的碳化硅220kW大功率永磁電機也屬于第四代電機。今年年底的NIO Day很可能是即將量產的第三代產品。典哥有理由懷疑這款三代產品很可能與預計明年投產的EP車有關。

無論如何，從早期開始，我們就以壯士斷腕的勇氣，把自己投入到一個短時間內摸不好、可能長期都不會成功的自建體系中，足以說明我們志在千里。現在蔚來正在通過這幾年的頭發積累，逐漸擊碎“PPT造車”、“量產危機”、“生存邊緣”的質疑。

2020年1-8月，蔚來共交付44830臺EDS電機。

魏是唯一可以依靠服務的暖男嗎？這取決于你如何定義服務這個詞。要達到一定的服務水平，技術門檻高。

(圖/文/圖:全電)

標簽：蔚來特斯拉Model 3蔚來ES6奧迪

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