買車不買電池 車電分離真的靠譜嗎？

近日，據多位知情人士透露，蔚來正在籌劃成立電池資產管理公司，推進車電分離，并在此基礎上推出BaaS(電池即服務)。

消息稱，新公司項目已籌備近半年，預計今年第三季度上線。目前蔚來正在為公司尋求融資，當代安培科技有限公司已經表達了投資意向。

按照計劃，新公司將承接蔚來的動力電池資產，幫助蔚來剝離整車和電池業務的所有權，實現真正的車電分離。該消息尚未得到蔚來和當代安培科技有限公司的證實，雙方均表示“目前沒有太多消息可以分享，一切以公司公告為準”。

雖然雙方拒絕置評，但這一傳言并非空穴來風。在今年1月中旬舉行的“2020中國電動汽車百人會論壇”上，李斌預測:“我們今年將推廣一個非常重要的服務理念——電池即服務，以電池為服務”。隨后，在蔚來第一季度財報的業績會上，李斌繼續解釋道，“可充電、可更換、可升級的車電分離電池服務(BaaS)取得了顯著進展，將在今年第三季度逐步實現完全的車電分離”。

種種跡象表明，蔚來可能真的要把真正的車電分離提上日程了。

基于這個推測，我們繼續往下劃。

蔚來為什么要拆分電池相關業務？

原因濃縮成一個字——錢。

數據顯示，2016-2019年，蔚來虧損分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元和112.96億元。長期的負毛利率也讓蔚來陷入了“越賣越虧”的怪圈。據統計，蔚來去年每賣出一輛車，虧損都在50萬元以上。

這里損失的不僅僅是汽車的毛利率，還有車輛之外的其他附加服務。蔚來一直以客戶體驗為核心賣點，尤其是建立在電池產品基礎上的服務。不過NIO動力一直是蔚來的一大窟窿。

眾所周知，作為上市公司，蔚來的財報數據是其市場評價的關鍵。如果能將NIO Power拆分成BaaS，它們就是兩個獨立的公司，不僅可以獨立尋求融資，電池業務的虧損也不會計入蔚來的財報，所以蔚來的財報數據會更漂亮。

當然，這是一個悲觀的預測。樂觀的預測是，拆分后的BaaS可以填補蔚來的“造血”能力，甚至為蔚來帶來盈利機會。換句話說，如果未來蔚來汽車業務下滑，電池企業可以不受影響，甚至成為扭虧為盈的希望；如果蔚來汽車業務起飛，電池企業可以進一步打造電池供應鏈，開展更多業務(比如為合作廠商提供電池服務)。

BaaS能肩負起這個重任嗎？

在說這個問題之前，我們先來看看蔚來為電池做了什么。

縱觀整個新動力(甚至包括傳統車企)，很少有人把“電池”這件事看得這么重。蔚來的NIO Power圍繞電池構建了一整套服務體系，包括電池租賃、電池升級、代客充電、充電奶車、超級充電站、換電站等等。

蔚來對BaaS的底層邏輯是三個關鍵詞:充電、換電、升級。

“充電”提供了多種解決方案。在家里，蔚來可以為用戶安裝家用充電樁，在戶外，蔚來已經部署了過充站(截至今年3月，蔚來已經在一線城市建設了25個過充站，共有188個過充樁)。如果不方便充電，蔚來可以隨叫隨到提供充電奶車，提供移動充電；或者抽不出時間，蔚來也可以提供代客充電服務。

“換電”是前瞻性的體現。雖然換電模式不是蔚來首創，但蔚來確實是國內換電模式的開創者和推動者。蔚來的車型在設計之初就考慮了換電的可能性，ES8和ES6都可以支持換電(截至今年3月，蔚來已經落地123個換電站，覆蓋51個城市)，讓蔚來車主體驗到燃油車的便捷。

“升級”延長產品生命周期。在蔚來推行的換電模式基礎上，蔚來進一步推出了電池升級服務。只要車主付費，就可以給蔚來升級電池組，從70kWh電池組升級到84kWh電池組，再升級到今年落地的100kWh電池組。一方面提高了車輛的續航能力，另一方面解決了電池衰減的問題，大大延長了車輛的生命周期。

總結一下。蔚來的電池服務可以讓有車位的家庭在自家車庫完成充電操作；如果沒有車位，可以去蔚來的超級充電樁充電；如果不想等，可以直接去換電站換電。如果以上三種方案都不滿足，還可以叫一輛送奶車和代客來收費。如果先升級車輛，還可以定制更大的電池組。可以說，NIO Power為系統、全面地解決電動汽車用戶的能源補充問題提供了一個范例。

如果NIO Power能夠獨立成為BaaS，并適用于所有品牌和車型，或許真的有機會一舉解決電動車最大的痛點。

為什么要把車電分開？有什么意義？

車電分離的本質是車輛和電池作為兩個獨立的商品分開運行。換句話說，電池資產和車輛資產的所有權可以分開，車輛和電池可以分開出售。再者，用戶可以根據自己的需求選擇是否購買電池，購買什么規格的電池，或者直接選擇“租賃”，放棄電池的所有權，只保留使用權。

在后一種模式下，租用電池的所有權屬于電池資產管理公司，用戶只需向電池資產公司租用電池即可獲得使用權。蔚來的BaaS可以充當電池資產的運營者，開發滿足用戶不同需求的BaaS產品。

之前蔚來推出的電池租賃方案就是一個很好的原型。這一方案將電池與車輛分離，允許車主直接購買車輛，然后分期購買電池，使得蔚來ES6的最低售價從35.8萬元降至25.8萬元。

對于車企來說，車電分離可以降低購車門檻，結合電池運營商的服務，提高用車便利性，激發購車欲望；對于電池運營商來說，這是一個潛力巨大的盈利模式。大規模購買電池后，可以有效降低邊際成本，集中精力處理電池。

但最大的受益者是消費者。

同樣的電池組結構，兩年前只能放下70kWh的電池。現在可能可以放下100kWh的電池，相當于車輛升級(比如蔚來ES8)。如果不支持電動車換電，只能換個新的電池容量(比如小鵬G3)。換電模式大大延長了電動車的使用壽命，節省了購車成本。

在體驗上，采用車電分離模式的車輛可以享受這項技術帶來的相關服務，包括換電站、電-能在5 ~ 10分鐘內補充完畢，既免去了充電的等待時間，又改善了“車樁對應”帶來的土地資源緊張問題。

因此，車電分離的模式也得到了國家政策的認可。在今年4月發布的《新補貼公告》中，政策也鼓勵車企變相采用換電模式；今年5月，工信部部長苗偉在兩會“部長通道”表示，將繼續加大充換電基礎設施建設；兩會閉幕后，《政府工作報告》中新增基礎設施的內容也增加了“增設換電站等設施”這一項。

車電分離這么好，為什么不全面推廣？

車電分離模式的鼻祖是以色列的Better Place公司，主要業務是為電動車更換電池。當時Better Place的融資超過8.5億美元，投資方包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐銀行、以色列集團等。盡管有如此雄厚的資本背景，該項目最終還是在2013年宣告破產。

在Better Place破產的同一年，特斯拉也發布了換電技術，可以在90秒內完成充電。當時馬斯克直言:“推出換電業務，就是看大家會不會選擇這種方式。”如今，特斯拉也放棄了換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。

這些先行者在嘗試換電模式的路上可能會遇到各種各樣的困難，但有一個根本問題是無法回避的，那就是“成本”。

目前蔚來換電站已經推出70kWh和84kWh電池，100kWh電池也將在今年交付。行業數據顯示，目前蔚來采購的當代Amperex科技有限公司的三元鋰電池成本約為1元/Wh，因此蔚來的電站一塊電池成本約為7-10萬元。按照蔚來電站最少3個車位，5塊電池的情況，整個電站的電池成本將達到35-50萬元。

再者，蔚來電站基本24小時有人值班。如果采用兩班制，人員編制按3人計算，每年人工成本約30萬元。此外，還有其他通信費用，如電站固定資產建設費用、土地租賃費用等。

這樣一來，蔚來換電站的平均成本將達到上百萬。整個電力交換網的建設是上億的成本，這筆錢對任何人來說都不是一個小數目。

充電行業是典型的重資產、高投入、回報周期長的領域。截至目前，包括國家電網在內的多家充電運營商都處于虧損階段。原蔚來用戶發展副總裁朱江曾表示，“根據自由換電的實際運營情況統計，換電每天會增加公司運營成本約5萬人民幣”。更何況換電是把用戶車輛電池損耗的風險轉移給車企，這也是一筆不小的開支。

——————————

第二個難點是規格的統一。到目前為止，除了特斯拉，其余新能源汽車品牌都沒有形成足夠的規模。充電網絡最大的存在價值在于它可以無差別地向大量用戶提供服務，只有這樣它的邊際成本才能最低。然而，這需要相當大的體積。面對全國市場，單個公司的服務是沒有機會形成規模經濟的。

對于單一品牌的換電服務，當然很難收回成本；針對很多品牌提供的換電服務，存在車輛結構和電池組結構不統一的問題；如果市場規格真的可以統一，那么可能會出現缺乏差異化技術競爭的困境。

在這方面，國家政策也考慮到了這一問題。工業和信息化部副部長新表示，下一步將會同有關部門進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景開發換電模式。

——————————

最后一點是關于產品布局。前面說了，車電分離有個特點，就是會延長換車周期。現在智能汽車可以通過OTA升級，延長了車輛的軟件壽命；電池的成本屬于車企或電池運營商，不僅可以換新的，還有機會換成更大容量的電池，進而延長車輛的硬件壽命。

這一切對消費者來說是好事，但對車企來說卻不是一件開心的事，所以各大車企都沒有足夠的動力去換電。

漣漪或水花

目前，換電模式更容易在出租車、網約車、微型面包車等商業運營領域推廣應用。公開資料顯示，截至去年6月，BAIC新能源在全國投放換電出租車超過1.2萬輛，建設換電站140座，累計換電2765萬千瓦時，總里程2.91億公里，總換電次數206萬次，頗有成效。

但換電模式在私家車市場的前景尚不明朗。蔚來想把商用車的車電分離模式推廣到家用車。我們的上述問題是最大的障礙。

“一般來說，一切都應該從用戶體驗出發，”李斌說。“我們認為一個基于換電的車電分離方案可以給用戶帶來很多好處，可以逐步充電、換電、升級、使用，電池可以作為資產供用戶租用。”如果蔚來最終能給出一個很好的示范，那么就可以配合政策激勵，將車電分離模式推廣到整個行業。

或許，BaaS是蔚來朝電池服務扔過來的一塊石頭，我們期待它不僅能激起漣漪，還能激起波瀾。

(圖/文/圖:京電唐可)近日，據多位知情人士透露，蔚來正在籌劃成立電池資產管理公司，推進車電分離，并在此基礎上推出BaaS(電池即服務)。

消息稱，新公司項目已籌備近半年，預計今年第三季度上線。目前蔚來正在為公司尋求融資，當代安培科技有限公司已經表達了投資意向。

按照計劃，新公司將承接蔚來的動力電池資產，幫助蔚來剝離整車和電池業務的所有權，實現真正的車電分離。該消息尚未得到蔚來和當代安培科技有限公司的證實，雙方均表示“目前沒有太多消息可以分享，一切以公司公告為準”。

雖然雙方拒絕置評，但這一傳言并非空穴來風。在今年1月中旬舉行的“2020中國電動汽車百人會論壇”上，李斌預測:“我們今年將推廣一個非常重要的服務理念——電池即服務，以電池為服務”。隨后，在蔚來第一季度財報的業績會上，李斌繼續解釋道，“可充電、可更換、可升級的車電分離電池服務(BaaS)取得了顯著進展，將在今年第三季度逐步實現完全的車電分離”。

種種跡象表明，蔚來可能真的要把真正的車電分離提上日程了。

基于這個推測，我們繼續往下劃。

蔚來為什么要拆分電池相關業務？

原因濃縮成一個字——錢。

數據顯示，2016-2019年，蔚來虧損分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元和112.96億元。長期的負毛利率也讓蔚來陷入了“越賣越虧”的怪圈。據統計，蔚來去年每賣出一輛車，虧損都在50萬元以上。

這里損失的不僅僅是汽車的毛利率，還有車輛之外的其他附加服務。蔚來一直以客戶體驗為核心賣點，尤其是建立在電池產品基礎上的服務。不過NIO動力一直是蔚來的一大窟窿。

眾所周知，作為上市公司，蔚來的財報數據是其市場評價的關鍵。如果能將NIO Power拆分成BaaS，它們就是兩個獨立的公司，不僅可以獨立尋求融資，電池業務的虧損也不會計入蔚來的財報，所以蔚來的財報數據會更漂亮。

當然，這是一個悲觀的預測。樂觀的預測是分裂的BaaS ……n填補蔚來的“造血”能力，甚至給蔚來帶來盈利機會。換句話說，如果未來蔚來汽車業務下滑，電池企業可以不受影響，甚至成為扭虧為盈的希望；如果蔚來汽車業務起飛，電池企業可以進一步打造電池供應鏈，開展更多業務(比如為合作廠商提供電池服務)。

BaaS能肩負起這個重任嗎？

在說這個問題之前，我們先來看看蔚來為電池做了什么。

縱觀整個新動力(甚至包括傳統車企)，很少有人把“電池”這件事看得這么重。蔚來的NIO Power圍繞電池構建了一整套服務體系，包括電池租賃、電池升級、代客充電、充電奶車、超級充電站、換電站等等。

蔚來對BaaS的底層邏輯是三個關鍵詞:充電、換電、升級。

“充電”提供了多種解決方案。在家里，蔚來可以為用戶安裝家用充電樁，在戶外，蔚來已經部署了過充站(截至今年3月，蔚來已經在一線城市建設了25個過充站，共有188個過充樁)。如果不方便充電，蔚來可以隨叫隨到提供充電奶車，提供移動充電；或者抽不出時間，蔚來也可以提供代客充電服務。

“換電”是前瞻性的體現。雖然換電模式不是蔚來首創，但蔚來確實是國內換電模式的開創者和推動者。蔚來的車型在設計之初就考慮了換電的可能性，ES8和ES6都可以支持換電(截至今年3月，蔚來已經落地123個換電站，覆蓋51個城市)，讓蔚來車主體驗到燃油車的便捷。

“升級”延長產品生命周期。在蔚來推行的換電模式基礎上，蔚來進一步推出了電池升級服務。只要車主付費，就可以給蔚來升級電池組，從70kWh電池組升級到84kWh電池組，再升級到今年落地的100kWh電池組。一方面提高了車輛的續航能力，另一方面解決了電池衰減的問題，大大延長了車輛的生命周期。

總結一下。蔚來的電池服務可以讓有車位的家庭在自家車庫完成充電操作；如果沒有車位，可以去蔚來的超級充電樁充電；如果不想等，可以直接去換電站換電。如果以上三種方案都不滿足，還可以叫一輛送奶車和代客來收費。如果先升級車輛，還可以定制更大的電池組。可以說，NIO Power為系統、全面地解決電動汽車用戶的能源補充問題提供了一個范例。

如果NIO Power能夠獨立成為BaaS，并適用于所有品牌和車型，或許真的有機會一舉解決電動車最大的痛點。

為什么要把車電分開？有什么意義？

車電分離的本質是車輛和電池作為兩個獨立的商品分開運行。換句話說，電池資產和車輛資產的所有權可以分開，車輛和電池可以分開出售。再者，用戶可以根據自己的需求選擇是否購買電池，購買什么規格的電池，或者直接選擇“租賃”，放棄電池的所有權，只保留使用權。

在后一種模式下，租用電池的所有權屬于電池資產管理公司，用戶只需向電池資產公司租用電池即可獲得使用權。蔚來的BaaS可以充當電池資產的運營者，開發滿足用戶不同需求的BaaS產品。

之前蔚來推出的電池租賃方案就是一個很好的原型。這一方案將電池與車輛分離，允許車主直接購買車輛，然后分期購買電池，使得蔚來ES6的最低售價從35.8萬元降至25.8萬元。

對于車企來說，車電分離可以降低購車門檻，結合電池運營商的服務，提高用車便利性，激發購車欲望；對于電池運營商來說，這是一個潛力巨大的盈利模式。大規模購買電池后，可以有效降低邊際成本，集中精力處理電池。

但最大的受益者是消費者。

同樣的電池組結構，兩年前只能放下70kWh的電池。現在可能可以放下100kWh的電池，相當于車輛升級(比如蔚來ES8)。如果不支持電動車換電，只能換個新的電池容量(比如小鵬G3)。換電模式大大延長了電動車的使用壽命，節省了購車成本。

在體驗上，采用車電分離模式的車輛可以享受這項技術帶來的相關服務，包括換電站、電-能在5 ~ 10分鐘內補充完畢，既免去了充電的等待時間，又改善了“車樁對應”帶來的土地資源緊張問題。

因此，車電分離的模式也得到了國家政策的認可。在今年4月發布的《新補貼公告》中，政策也鼓勵車企變相采用換電模式；今年5月，工信部部長苗偉在兩會“部長通道”表示，將繼續加大充換電基礎設施建設；兩會閉幕后，《政府工作報告》中新增基礎設施的內容也增加了“增設換電站等設施”這一項。

車電分離這么好，為什么不全面推廣？

車電分離模式的鼻祖是以色列的Better Place公司，主要業務是為電動車更換電池。當時Better Place的融資超過8.5億美元，投資方包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐銀行、以色列集團等。盡管有如此雄厚的資本背景，該項目最終還是在2013年宣告破產。

在Better Place破產的同一年，特斯拉也發布了換電技術，可以在90秒內完成充電。當時馬斯克直言:“推出換電業務，就是看大家會不會選擇這種方式。”如今，特斯拉也放棄了換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。

這些先行者在嘗試換電模式的路上可能會遇到各種各樣的困難，但有一個根本問題是無法回避的，那就是“成本”。

目前蔚來換電站已經推出70kWh和84kWh電池，100kWh電池也將在今年交付。行業數據顯示，目前蔚來采購的當代Amperex科技有限公司的三元鋰電池成本約為1元/Wh，因此蔚來的電站一塊電池成本約為7-10萬元。按照蔚來電站最少3個車位，5塊電池的情況，整個電站的電池成本將達到35-50萬元。

再者，蔚來電站基本24小時有人值班。如果采用兩班制，人員編制按3人計算，每年人工成本約30萬元。此外，還有其他通信費用，如電站固定資產建設費用、土地租賃費用等。

這樣一來，蔚來換電站的平均成本將達到上百萬。整個電力交換網的建設是上億的成本，這筆錢對任何人來說都不是一個小數目。

充電行業是典型的重資產、高投入、回報周期長的領域。截至目前，包括國家電網在內的多家充電運營商都處于虧損階段。原蔚來用戶發展副總裁朱江曾表示，“根據自由換電的實際運營情況統計，換電每天會增加公司運營成本約5萬人民幣”。更何況換電是把用戶車輛電池損耗的風險轉移給車企，這也是一筆不小的開支。

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第二個難點是規格的統一。到目前為止，除了特斯拉，其余新能源汽車品牌都沒有形成足夠的規模。充電網絡最大的存在價值在于它可以無差別地向大量用戶提供服務，只有這樣它的邊際成本才能最低。然而，這需要相當大的體積。面對全國市場，單個公司的服務是沒有機會形成規模經濟的。

對于單一品牌的換電服務，當然很難收回成本；針對很多品牌提供的換電服務，存在車輛結構和電池組結構不統一的問題；如果市場規格真的可以統一，那么可能會出現缺乏差異化技術競爭的困境。

在這方面，國家政策也考慮到了這一問題。工業和信息化部副部長新表示，下一步將會同有關部門進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景開發換電模式。

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最后一點是關于產品布局。前面說了，車電分離有個特點，就是會延長換車周期。現在智能汽車可以通過OTA升級，延長了車輛的軟件壽命；電池的成本屬于車企或電池運營商，不僅可以換新的，還有機會換成更大容量的電池，進而延長車輛的硬件壽命。

這一切對消費者來說是好事，但對車企來說卻不是一件開心的事，所以各大車企都沒有足夠的動力去換電。

漣漪或水花

目前，換電模式更容易在出租車、網約車、微型面包車等商業運營領域推廣應用。公開資料顯示，截至去年6月，BAIC新能源在全國投放換電出租車超過1.2萬輛，建設換電站140座，累計換電2765萬千瓦時，總里程2.91億公里，總換電次數206萬次，頗有成效。

但換電模式在私家車市場的前景尚不明朗。蔚來想把商用車的車電分離模式推廣到家用車。我們的上述問題是最大的障礙。

“一般來說，一切都應該從用戶體驗出發，”李斌說。“我們認為一個基于換電的車電分離方案可以給用戶帶來很多好處，可以逐步充電、換電、升級、使用，電池可以作為資產供用戶租用。”如果蔚來最終能給出一個很好的示范，那么就可以配合政策激勵，將車電分離模式推廣到整個行業。

或許，BaaS是蔚來朝電池服務扔過來的一塊石頭，我們期待它不僅能激起漣漪，還能激起波瀾。

(圖/文/圖:精典唐可)

標簽：蔚來特斯拉理念摩根蔚來ES8

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