電動車，要賣給6億人

“在農村市場，新能源汽車潛力巨大。”聯合會秘書長崔東樹曾經說過。統計顯示，國內三線城市和農村常住人口超過6億，占總人口近50%，經濟總量占比超過30%。近年來，我國四輪低速純電動汽車在農村市場發展迅速，全國保有量超過600萬輛。

另一個數據是，截至2019年，中國擁有摩托車9000萬輛，兩輪電動車2.5億輛，三輪和四輪農用車2000多萬輛，這些汽車多分布在農村和三四線城市，支撐著這些地區特別是農村近6億人口的經濟發展和生活需求。

隨著這些車輛的轉型升級，農村市場有望成為新能源汽車的新藍海。但是早期的新能源汽車給部分本地用戶留下了價格高、耐用的印象，而低速電動車安全性不夠。所以，政策這只看不見的手又開始發揮作用了。

7月15日，工業和信息化部辦公廳、農業農村部辦公廳、商務部辦公廳正式發布《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》。通知稱，各地政府已出臺支持本地區新能源汽車下鄉的相關政策，參與的汽車企業也將出臺積極的車型和優惠措施。

基數低意味著機會大。

早在2009年，有關部門就發布了《汽車產業調整和振興規劃》，并首次推出“汽車下鄉”，對購買微型客車和輕型貨車的消費者給予一次性補貼。在政策的推動下，2009年和2010年中國汽車銷量分別增長了46.15%和32.37%。2009年，中國乘用車銷量首次跨過千萬輛大關；2010年，中國超過美國成為全球最大的汽車市場。

可見政策導向帶來的巨大力量，使得汽車產品和產業發展迅猛。電動車下鄉的目的是鼓勵電動車下鄉，有利于促進新能源汽車產業發展，改善農村生態環境。同時也將改善電動汽車與其他低速電動汽車的競爭關系，促進我國新能源汽車產業整體健康快速發展。

那么農村市場的潛力有多大呢？在沒有資質、路權和“補貼”的情況下，“低速電動車”的銷量從2011年到2017年年均增長66%，2017年售出130萬輛，主要銷往三四線城市和農村地區。

四線以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近30%，但電氣化比例與一二三線城市相比只有1/3。從銷量來看，2019年至2020年5月，四線以下城市汽車銷量占全國汽車總銷量的24%，基本上電動車占比不到1%。所以相對于全國來說，目前電動車在農村市場的占比較低。

比例低意味著機會多。從參與下鄉的10家新能源車企來看，30多款車型中，優惠價格大多集中在3-7萬元，如長安奔奔E星起步價為5.98萬元；綜合優惠后，奇瑞螞蟻6-7萬元，江淮IEV6E 5-7萬元。續航里程大多在200-300公里。

也就是說，鑒于農村消費者購買力有限，電動車使用場景固定化，4-7萬元的下鄉產品被認為更符合農村消費者出行半徑小、購車預算低的特點。比如4萬元左右的產品主要是老年人旅游或者家里接孩子，7萬元主要是一些三線小城市的年輕人買的。

而且2019年農村人均年收入已經達到16000元，相當一部分農村家庭購買5萬元左右電動車的能力逐漸具備。以柳州這個300萬人口的城市為例。在這個擁有300萬人口的城市，微型電動汽車的總保有量達到了6.5萬輛，達到了平均每百人2輛，這個數字相當可觀。

中汽協數據顯示，2020年上半年新能源汽車銷量為39.3萬輛，同比下降36.3%。6月份，中國新能源汽車銷量為10.4萬輛，同比下降33.1%，至今仍未恢復。但2020年上半年，寶駿E100、奇瑞EQ1、長城歐拉R1、比亞迪E1等微型電動車累計銷量位列自主新能源前十。

即使沒有政策的大力推動，微型電動車的發展也在以意想不到的速度進入低線市場。

藍色的海洋有多藍？

但還是要認識到一個事實，微型電動車的銷量雖然在增加，但其總量仍然較低。據統計，雖然新能源汽車年產銷量已經達到100萬輛左右，但100萬輛中運營車輛占比接近40萬輛，私人需求約46萬輛，其中限購城市仍占多數，未限購城市也占20萬輛的需求。如果去沒有限購的城市，自愿購買的需求在20萬輛左右。

與上次下鄉不同的是，國家層面并沒有針對電動車的具體市場政策。包括用什么方法鼓勵農民購買，基礎設施如何解決，都需要一系列政策來推動。這次電動車下鄉能否像第一次一樣，促進國內新能源汽車銷售回暖，關鍵看能否滿足農村地區的用車需求。

值得注意的是，新能源汽車下鄉的實施范圍和力度較上一輪有所降低。比如在實施區域上，以前的全國實施變成了山東省青島市、海南省海口市等試點實施。，而且在扶持方式上，新能源汽車下鄉不再是國家統一財政補貼，而是由地方政府制定相關政策，企業出臺相關優惠措施。

但按照10年前的汽車下鄉來看，最重要的因素還是財政扶持政策。如果僅僅依靠廠商車型的價格優惠，并不容易調動農村居民的購買意愿。即使車企提供零首付、零房貸、零利息等金融優惠服務，農村消費者對貸款買車仍處于抵觸狀態。

?

此外，從車企的角度來看，5萬元左右的電動車幾乎不可能拿到國家補貼，因此企業利潤可能會變薄，可能會面臨虧損的局面。而且，雖然車企很可能憑借微型電動車成為低速電動車的替代品，獲得更大的市場份額，但有些……公司擔心下鄉會對自己的品牌產生負面影響。

最重要的原因是中國農村有大量低速電動車。這些低速電動車使用的是廉價的鉛酸電池，性能不高，但適合在農村使用。雖然新能源汽車在各方面的性能都有了很大的提升，但是購買和使用成本相比低速電動車有了很大的提高，很難促使低速車的用戶快速升級到新能源汽車。且不說新能源車需要拿到駕照才能使用，又憑空增加了一筆使用成本。

此外，農村用戶對低速電動車和微型電動車缺乏不同的理解，以及低線市場公共充電基礎設施不完善，制約了電動車在農村市場的推廣和普及。這也包括車企在渠道下沉上不夠深，想關閉服務又不能及時跟上。可見，新能源汽車在農村市場仍面臨諸多不確定性。

文/楊靜

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]“在農村市場，新能源汽車潛力巨大。”聯合會秘書長崔東樹曾經說過。統計顯示，國內三線城市和農村常住人口超過6億，占總人口近50%，經濟總量占比超過30%。近年來，我國四輪低速純電動汽車在農村市場發展迅速，全國保有量超過600萬輛。

另一個數據是，截至2019年，中國擁有摩托車9000萬輛，兩輪電動車2.5億輛，三輪和四輪農用車2000多萬輛，這些汽車多分布在農村和三四線城市，支撐著這些地區特別是農村近6億人口的經濟發展和生活需求。

隨著這些車輛的轉型升級，農村市場有望成為新能源汽車的新藍海。但是早期的新能源汽車給部分本地用戶留下了價格高、耐用的印象，而低速電動車安全性不夠。所以，政策這只看不見的手又開始發揮作用了。

7月15日，工業和信息化部辦公廳、農業農村部辦公廳、商務部辦公廳正式發布《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》。通知稱，各地政府已出臺支持本地區新能源汽車下鄉的相關政策，參與的汽車企業也將出臺積極的車型和優惠措施。

基數低意味著機會大。

早在2009年，有關部門就發布了《汽車產業調整和振興規劃》，并首次推出“汽車下鄉”，對購買微型客車和輕型貨車的消費者給予一次性補貼。在政策的推動下，2009年和2010年中國汽車銷量分別增長了46.15%和32.37%。2009年，中國乘用車銷量首次跨過千萬輛大關；2010年，中國超過美國成為全球最大的汽車市場。

可見政策導向帶來的巨大力量，使得汽車產品和產業發展迅猛。電動車下鄉的目的是鼓勵電動車下鄉，有利于促進新能源汽車產業發展，改善農村生態環境。同時也將改善電動汽車與其他低速電動汽車的競爭關系，促進我國新能源汽車產業整體健康快速發展。

那么農村市場的潛力有多大呢？在沒有資質、路權和“補貼”的情況下，“低速電動車”的銷量從2011年到2017年年均增長66%，2017年售出130萬輛，主要銷往三四線城市和農村地區。

四線以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近30%，但電氣化比例與一二三線城市相比只有1/3。從銷量來看，2019年至2020年5月，四線以下城市汽車銷量占全國汽車總銷量的24%，基本上電動車占比不到1%。所以相對于全國來說，目前電動車在農村市場的占比較低。

比例低意味著機會多。從參與下鄉的10家新能源車企來看，30多款車型中，優惠價格大多集中在3-7萬元，如長安奔奔E星起步價為5.98萬元；綜合優惠后，奇瑞螞蟻6-7萬元，江淮IEV6E 5-7萬元。續航里程大多在200-300公里。

也就是說，鑒于農村消費者購買力有限，電動車使用場景固定化，4-7萬元的下鄉產品被認為更符合農村消費者出行半徑小、購車預算低的特點。比如4萬元左右的產品主要是老年人旅游或者家里接孩子，7萬元主要是一些三線小城市的年輕人買的。

而且2019年農村人均年收入已經達到16000元，相當一部分農村家庭購買5萬元左右電動車的能力逐漸具備。以柳州這個300萬人口的城市為例。在這個擁有300萬人口的城市，微型電動汽車的總保有量達到了6.5萬輛，達到了平均每百人2輛，這個數字相當可觀。

中汽協數據顯示，2020年上半年新能源汽車銷量為39.3萬輛，同比下降36.3%。6月份，中國新能源汽車銷量為10.4萬輛，同比下降33.1%，至今仍未恢復。但2020年上半年，寶駿E100、奇瑞EQ1、長城歐拉R1、比亞迪E1等微型電動車累計銷量位列自主新能源前十。

即使沒有政策的大力推動，微型電動車的發展也在以意想不到的速度進入低線市場。

藍色的海洋有多藍？

但還是要認識到一個事實，微型電動車的銷量雖然在增加，但其總量仍然較低。據統計，雖然新能源汽車年產銷量已經達到100萬輛左右，但100萬輛中運營車輛占比接近40萬輛，私人需求約46萬輛，其中限購城市仍占多數，未限購城市也占20萬輛的需求。如果去沒有限購的城市，自愿購買的需求在20萬輛左右。

與上次下鄉不同的是，國家層面并沒有針對電動車的具體市場政策。包括用什么方法鼓勵農民購買，基礎設施如何解決，都需要一系列政策來推動。這次電動車下鄉能否像第一次一樣，促進國內新能源汽車銷售回暖，關鍵看能否滿足農村地區的用車需求。

值得注意的是，新能源汽車下鄉的實施范圍和力度較上一輪有所降低。比如在實施區域上，以前的全國實施變成了山東省青島市、海南省海口市等試點實施。，而且在扶持方式上，新能源汽車下鄉不再是國家統一財政補貼，而是由地方政府制定相關政策，企業出臺相關優惠措施。

但按照10年前的汽車下鄉來看，最重要的因素還是財政扶持政策。如果僅僅依靠廠商車型的價格優惠，并不容易調動農村居民的購買意愿。即使車企提供零首付、零房貸、零利息等金融優惠服務，農村消費者對貸款買車仍處于抵觸狀態。

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此外，從車企的角度來看，5萬元左右的電動車幾乎不可能拿到國家補貼，因此企業利潤可能會變薄，可能會面臨虧損的局面。而且，雖然車企很可能憑借微型電動車成為低速電動車的替代品，獲得更大的市場份額，但有些……公司擔心下鄉會對自己的品牌產生負面影響。

最重要的原因是中國農村有大量低速電動車。這些低速電動車使用的是廉價的鉛酸電池，性能不高，但適合在農村使用。雖然新能源汽車在各方面的性能都有了很大的提升，但是購買和使用成本相比低速電動車有了很大的提高，很難促使低速車的用戶快速升級到新能源汽車。更別說新能源車需要拿到駕照才能使用，這又憑空增加了一筆使用成本。

此外，農村用戶對低速電動車和微型電動車缺乏不同的理解，以及低線市場公共充電基礎設施不完善，制約了電動車在農村市場的推廣和普及。這也包括車企在渠道下沉上不夠深，想關閉服務又不能及時跟上。可見，新能源汽車在農村市場仍面臨諸多不確定性。

文/楊靜

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