斥資9億元，戴姆勒看上了孚能科技什么？

傳言，謠言，再到“真錘”，和官方公布前的每一次遮遮掩掩一樣，戴姆勒參與福能科技的科技創新板IPO項目終于落下帷幕。7月2日晚間，富能科技首次公開發行股票，并在科技創新板發布公告。在戰略投資者名單中，戴姆勒大中華投資有限公司赫然在列。作為奔馳的全資子公司，戴姆勒大中華區將出資9.045億元，將持有福能科技約3%的股份。在大眾入主郭萱高科之前，戴姆勒入股福能科技之后，在席卷全球的電氣化浪潮下，一時間，中國電池企業明顯成為行業爭奪的對象。那么，從合作到入股，戴姆勒為什么要深入動力電池行業？它為什么選擇富能科技？隨著大眾和戴姆勒的進入，動力電池行業會發生哪些變化？

戴姆勒為什么要布局動力電池產業？事實上，在疫情“黑天鵝”的沖擊下，戴姆勒的財務狀況并不樂觀。7月1日，戴姆勒首席執行官康宋林再次強調，為了應對疫情對經濟的影響，當前公司乃至全行業不得不采取裁員和降低成本的措施。在此背景下，戴姆勒內部人士透露，公司將在2022年前裁員超過1萬人，然后在2025年前再裁員1萬人，以節省16億美元的人員開支。

與此同時，高管減薪，減少R&D職位和外包信息技術服務...戴姆勒已經采取了一切可行的措施來盡可能地降低成本。那么在資金如此短缺的情況下，戴姆勒為什么要向一家中國電池公司投資9億元呢？首先，這可能與歐盟越來越嚴格的排放政策密切相關。2019年5月，在第十屆彼得堡氣候對話上，德國總理安格拉·默克爾表示，“德國愿意響應歐盟其他國家的倡議，努力在2050年前實現碳中和。我們不需要討論能不能做到，而是如何去做。”所謂“碳中和”，是指通過植樹等方式吸收二氧化碳排放總量。對于車企來說，就是車輛產生多少二氧化碳，從而實現尾氣“零排放”。當然，這不僅僅是口頭上的“建議”。為了有效減少二氧化碳排放，早在2014年，歐盟就規定，到2020年，在歐盟范圍內銷售的95%新車的平均二氧化碳排放量必須達到每公里不超過95g，2021年前要覆蓋所有新車。如果達不到上述要求，超過排放標準的新車將被處以每輛車95歐元/克/公里的罰款。據媒體測算，2019年，戴姆勒乘用車二氧化碳排放量約為137克/公里。換句話說，如果想避免十幾億歐元的巨額罰款，2020年，戴姆勒必須全面提高新能源汽車的產能，將新能源汽車的銷售份額從去年的2.8%提高到10%。對于有著百年傳統車企歷史的戴姆勒來說，可謂“壓力巨大”，更何況全球陷入了一場突如其來的疫情。現在，2020年已經過半。面對變幻莫測的市場行情，戴姆勒的急迫可見一斑。事實上，在2019年上任之初，康宋林就宣布了戴姆勒的電氣化計劃，其中2022年，歐洲所有汽車生產將實現碳中和；2030年，公司旗下新能源汽車銷量將占總銷量一半以上；2039年將建立碳中和的新型乘用車車隊。現在離計劃中的第一個時間點越來越近了。建設電池工廠，加速開發電氣化產品，提高動力電池的研發技術，自然成為戴姆勒的當務之急。

作為全球最大的新能源汽車產銷市場，中國擁有全球近三分之二的鋰電池產能，而歐洲僅為1%。因此，與中國動力電池廠商合作也可能成為包括戴姆勒在內的歐洲車企的必然選擇。對此，汽車分析師張翔認為，“戴姆勒入股福能科技的主要目的是為其未來的新能源汽車生產提供穩定的電池供應。按照之前的計劃，到2020年，戴姆勒計劃推出20多款混合動力汽車，這對電池的需求很大。”同樣，招商證券能源汽車分析師王六生也認為，“戴姆勒入股福能科技實際上是出于戰略考慮。像戴姆勒這樣的歐洲車企，在歐美還沒有建立起完善的電池工廠體系，所以這不僅是戰略要求，也是未來行業的發展趨勢。”他表示，隨著新能源汽車產業的成熟，未來電池行業的發展也將趨向于汽車制造商和動力電池制造商的合作。為什么富能？雖然戴姆勒需要電池產能，但為什么一定是福能科技？據不完全統計，截至2019年底，超過190家動力電池企業被列入工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。其中，當代安培科技有限公司、比亞迪、郭萱高科、李紳電池、億緯鋰能占據了全球動力鋰電池出貨量前10名企業的半壁江山。更重要的是，這其中，當代安培科技有限公司、比亞迪、億緯鋰能都是戴姆勒目前的電池供應商，那么與這些企業相比，戴姆勒看中了富能科技什么？

“福能科技的優勢在于，它是柔性電池的主要制造商，這在國內眾多電池企業中仍是獨一無二的。”張翔說，“目前國內90%以上的電池廠商都在做方形電池，但軟包電池因為能量密度高、工藝更復雜，更受歐美車企青睞。”其實這個不難證明。除了中國廠商，韓國SKI和LG Chem也是戴姆勒的電池供應商，這兩家公司是鋰電池領域的領頭羊。從一個角度來說，富能科技確實有絕對優勢。雖然其2019年裝機量僅為1205.6MWh，在國內動力電池企業中排名第七，但卻是國內首批完成三元柔性電池量產的企業。數據顯示，在軟電池領域，福能科技2017年和2018年產品出貨量和裝機量均位居全球第三，2017年至2019年連續三年位居中國第一。同時，在能量密度方面，福能科技早在2014年就開始量產能量密度高達220wh/kg的電池，也是國內第一家達到這一水平的企業。

另外，相對于其他企業，戴姆勒與福能科技的合作應該更深入。根據雙方此前的合作協議，福能科技將在德國東部建設動力電池電芯工廠，直接按照碳中和標準建設，未來福能科技還將在美國再設一座電池工廠。由此可見，入股福能科技實際上是戴姆勒對電芯需求的又一次深化，加上巨頭戴姆勒的入股，必將推動福能科技的IPO進程。因此，在這次交易中，戴姆勒和福能科技也可以被雷加……d作為自己的需要。但另一個現實問題擺在我們面前。在短短的一個月內，大眾和戴姆勒各自“綁定”了一家電池制造商。如果這真的成為未來的發展趨勢，動力電池行業會怎么樣？比如，有郭萱高科、福能科技這樣的“強大后臺”，會不會對當代安普科技有限公司構成威脅？

對于這個問題，王六生認為沒有必要擔心。“有一段時間，這兩家公司對當代安培科技有限公司的影響肯定不是很大。但如果大眾和戴姆勒能花幾年時間培養郭萱高科和福能科技，或者給他們引進技術和資本，長遠來看確實會對當代安培科技有限公司產生一定的影響。但這個市場足夠大，不用太擔心。”傳言，謠言，再到“真錘”，和官方公布前的每一次遮遮掩掩一樣，戴姆勒參與福能科技的科技創新板IPO項目終于落下帷幕。7月2日晚間，富能科技首次公開發行股票，并在科技創新板發布公告。在戰略投資者名單中，戴姆勒大中華投資有限公司赫然在列。作為奔馳的全資子公司，戴姆勒大中華區將出資9.045億元，將持有福能科技約3%的股份。在大眾入主郭萱高科之前，戴姆勒入股福能科技之后，在席卷全球的電氣化浪潮下，一時間，中國電池企業明顯成為行業爭奪的對象。那么，從合作到入股，戴姆勒為什么要深入動力電池行業？它為什么選擇富能科技？隨著大眾和戴姆勒的進入，動力電池行業會發生哪些變化？

戴姆勒為什么要布局動力電池產業？事實上，在疫情“黑天鵝”的沖擊下，戴姆勒的財務狀況并不樂觀。7月1日，戴姆勒首席執行官康宋林再次強調，為了應對疫情對經濟的影響，當前公司乃至全行業不得不采取裁員和降低成本的措施。在此背景下，戴姆勒內部人士透露，公司將在2022年前裁員超過1萬人，然后在2025年前再裁員1萬人，以節省16億美元的人員開支。

與此同時，高管減薪，減少R&D職位和外包信息技術服務...戴姆勒已經采取了一切可行的措施來盡可能地降低成本。那么在資金如此短缺的情況下，戴姆勒為什么要向一家中國電池公司投資9億元呢？首先，這可能與歐盟越來越嚴格的排放政策密切相關。2019年5月，在第十屆彼得堡氣候對話上，德國總理安格拉·默克爾表示，“德國愿意響應歐盟其他國家的倡議，努力在2050年前實現碳中和。我們不需要討論能不能做到，而是如何去做。”所謂“碳中和”，是指通過植樹等方式吸收二氧化碳排放總量。對于車企來說，就是車輛產生多少二氧化碳，從而實現尾氣“零排放”。當然，這不僅僅是口頭上的“建議”。為了有效減少二氧化碳排放，早在2014年，歐盟就規定，到2020年，在歐盟范圍內銷售的95%新車的平均二氧化碳排放量必須達到每公里不超過95g，2021年前要覆蓋所有新車。如果達不到上述要求，超過排放標準的新車將被處以每輛車95歐元/克/公里的罰款。據媒體測算，2019年，戴姆勒乘用車二氧化碳排放量約為137克/公里。換句話說，如果想避免十幾億歐元的巨額罰款，2020年，戴姆勒必須全面提高新能源汽車的產能，將新能源汽車的銷售份額從去年的2.8%提高到10%。對于擁有100年歷史的戴姆勒來說……傳統車企的耳朵，可謂“壓力巨大”，更何況全球已經陷入突發疫情。現在，2020年已經過半。面對變幻莫測的市場行情，戴姆勒的急迫可見一斑。事實上，在2019年上任之初，康宋林就宣布了戴姆勒的電氣化計劃，其中2022年，歐洲所有汽車生產將實現碳中和；2030年，公司旗下新能源汽車銷量將占總銷量一半以上；2039年將建立碳中和的新型乘用車車隊。現在離計劃中的第一個時間點越來越近了。建設電池工廠，加速開發電氣化產品，提高動力電池的研發技術，自然成為戴姆勒的當務之急。

作為全球最大的新能源汽車產銷市場，中國擁有全球近三分之二的鋰電池產能，而歐洲僅為1%。因此，與中國動力電池廠商合作也可能成為包括戴姆勒在內的歐洲車企的必然選擇。對此，汽車分析師張翔認為，“戴姆勒入股福能科技的主要目的是為其未來的新能源汽車生產提供穩定的電池供應。按照之前的計劃，到2020年，戴姆勒計劃推出20多款混合動力汽車，這對電池的需求很大。”同樣，招商證券能源汽車分析師王六生也認為，“戴姆勒入股福能科技實際上是出于戰略考慮。像戴姆勒這樣的歐洲車企，在歐美還沒有建立起完善的電池工廠體系，所以這不僅是戰略要求，也是未來行業的發展趨勢。”他表示，隨著新能源汽車產業的成熟，未來電池行業的發展也將趨向于汽車制造商和動力電池制造商的合作。為什么富能？雖然戴姆勒需要電池產能，但為什么一定是福能科技？據不完全統計，截至2019年底，超過190家動力電池企業被列入工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。其中，當代安培科技有限公司、比亞迪、郭萱高科、李紳電池、億緯鋰能占據了全球動力鋰電池出貨量前10名企業的半壁江山。更重要的是，這其中，當代安培科技有限公司、比亞迪、億緯鋰能都是戴姆勒目前的電池供應商，那么與這些企業相比，戴姆勒看中了富能科技什么？

“福能科技的優勢在于，它是柔性電池的主要制造商，這在國內眾多電池企業中仍是獨一無二的。”張翔說，“目前國內90%以上的電池廠商都在做方形電池，但軟包電池因為能量密度高、工藝更復雜，更受歐美車企青睞。”其實這個不難證明。除了中國廠商，韓國SKI和LG Chem也是戴姆勒的電池供應商，這兩家公司是鋰電池領域的領頭羊。從一個角度來說，富能科技確實有絕對優勢。雖然其2019年裝機量僅為1205.6MWh，在國內動力電池企業中排名第七，但卻是國內首批完成三元柔性電池量產的企業。數據顯示，在軟電池領域，福能科技2017年和2018年產品出貨量和裝機量均位居全球第三，2017年至2019年連續三年位居中國第一。同時，在能量密度方面，福能科技早在2014年就開始量產能量密度高達220wh/kg的電池，也是國內第一家達到這一水平的企業。

另外，相對于其他企業，戴姆勒與福能科技的合作應該更深入。根據雙方此前的合作協議，福能科技將在德國東部建設動力電池電芯工廠，直接按照碳中和標準建設，未來福能科技還將在美國再設一座電池工廠。由此可見，入股福能科技實際上是戴姆勒對電芯需求的又一次深化，加上巨頭戴姆勒的入股，必將推動福能科技的IPO進程。因此，在這次交易中，戴姆勒和福能科技也可以被雷加……d作為自己的需要。但另一個現實問題擺在我們面前。在短短的一個月內，大眾和戴姆勒各自“綁定”了一家電池制造商。如果這真的成為未來的發展趨勢，動力電池行業會怎么樣？比如，有郭萱高科、福能科技這樣的“強大后臺”，會不會對當代安普科技有限公司構成威脅？

對于這個問題，王六生認為沒有必要擔心。“有一段時間，這兩家公司對當代安培科技有限公司的影響肯定不是很大。但如果大眾和戴姆勒能花幾年時間培養郭萱高科和福能科技，或者給他們引進技術和資本，長遠來看確實會對當代安培科技有限公司產生一定的影響。但這個市場足夠大，不用太擔心。”

標簽：大眾比亞迪奔馳

汽車資訊熱門資訊