上半年車市滑坡約24%，近半車企走在懸崖邊上

剛才有一位公關公司的朋友告訴我，有些車企在今年的銷量發布中，更傾向于“強調6月份的單月銷量，而不是半年銷量”。沒錯，雖然2019年6月車市因為國六的落地，當月銷量大幅增長，帶來了今年較高的對比基數，但從SAIC報出“銷量轉正”到蔚來單月銷量創新高，再到江鈴宣布6月銷量和利潤雙雙暴增，更不用說一汽今年一路高歌猛進，很明顯6月一洗一季度的低迷。上個月的數字比受新冠肺炎疫情拖累的整個上半年要好很多，但畢竟后面的指標更具有總結性，所以不管半年的卷子有多隱蔽，分數還是會公布的。中汽協和客運協會還沒有公布6月和半年的數字，客運協會的周銷量報告足以推斷上半年最后一個月車市的實際成績。根據我們的測算，6月和上半年，狹義乘用車零售量分別下降17%和25%左右，上半年累計零售量約為751.6萬輛。這一數字與2月份暴跌80%的自然情況相比有明顯改善，但與6月份堅挺的批發銷售和包括商用車在內的整體汽車銷售形成對比。零售和批發在分化，大月亮和小月亮在分化，車企之間的業績也在分化。從上半年產銷結果來看，91家車企中只有兩成相對“高枕無憂”，而產銷規模嚴重不足、影響長遠發展的車企幾乎占到一半，上半年很難跨過萬輛大關。于是我回答了魯迅的詩:血中之草，豐腴而有力。那么，過了這段低迷期，能否迎來一場“寒地春花”呢？半年的成績被設定為“汽車銷量”，其實是一個很容易受設定前提影響的數字。如果這個概念的外延或內涵發生變化，數字本身也會顯示出不同的范圍和絕對值，甚至可能是“當月所有汽車銷量”都不一樣。是加入商用車(中汽協每月公布的商用車+乘用車總銷量)？是狹義乘用車還是廣義乘用車(乘聯會每月會公布轎車/SUV/MPV組成的狹義乘用車銷量和新增微型飛機后的廣義乘用車銷量)？是批發、零售還是保險？如果你改變這些限制中的任何一個，你可能會得到不同的起伏。從這個角度來說，我們更習慣于觀察狹義上的乘聯會的乘用車零售額，更接近于汽車在終端的“真實銷量”。當然，在國內車企的習慣中，批發銷量出現的頻率更高，這也是一句話點評在分析具體車型銷量時使用的基本數字。在衡量整體市場時，終端零售額更能反映消費者的表現。我們選擇乘聯會周報的零售額作為研究對象，并以此為基礎計算出汽車市場半年的銷量。目前，周旅會已出版至第22至27版，以周都的跌宕起伏來看，可謂“坐過山車”，前四周同比跌幅分別為10%、17%、11%、37%。眾所周知，2019年6月，由于國家六大促，消費者急于在本月集中購車并享受最后的補貼，使得今年6月的對比基數較高。所以上個月前三周10%以上的同比跌幅還是在正常范圍內的。第四周的暴跌不是沒有原因的:一是月末回升速度慢；其次，本周是端午小長假，節后工作日只有三天。結合北京疫情的影響，豐臺地區也是北京有形市場的重要組成部分，所以北京疫情確實影響到了零售。所以整個6月一定是同比大幅下降了22%？每個工作日同比下降13%左右，第五周因為放假比去年同期多一個工作日，所以第五周總銷量可能同比增長30%左右。去年第五個周日，平均銷量96107輛，共兩個工作日；今年第五個周日預計平均83613輛，共三個工作日，全周比去年同期多58625輛左右，一定程度上可以縮小前四周的差距。此前四周，去年同期為49862輛，今年為39012輛。全月零售量同比下降約17%，即從去年同期的1766173輛降至147萬輛。折算下來，上半年狹義乘用車累計零售量約為751.6萬輛，比去年同期的9954365輛下降24.5%。6月份下降17%，上半年下降24%，這是狹義上乘用車終端零售額的一般表現。當然，批發銷量遠比零售銷量漂亮。這是因為疫情和之前國家五年計劃導致行業內庫存減少的趨勢。經銷商賣舊車虧了不少錢，新車也不積極購買，導致車企從第二季度開始需要補充庫存。在零售額同比下降10%的第一周，批發價格飆升高達60%。前四周的累計銷量幾乎與去年同期持平。考慮到第五周的沖刺，廠商的銷量主要是在工作日完成訂單，所以月底最后三天的銷量會比較高。6月份，汽車市場批發銷量很可能轉正，與零售額下滑17%形成對比。至于近兩年表現好于乘用車的商用車，如果納入的話，更容易將整個車市升級為正增長。就像今年4月車市微漲主要靠商用車和乘用車一樣，還是微跌。在這種背景下，如果三天后你聽到的數字與本文開頭預測的數字不同，很可能沒有沖突，只是所指的概念不同。無論如何，6月和上半年的銷量可以給行業一點喘息的機會——新冠肺炎疫情并沒有讓車市徹底崩盤，但如果目標是“轉正”，壓力依然巨大，尤其是考慮到終端銷售依然不旺。甚至，6.18沒能拯救車市。該協會表示，“6.18帶來的零售增量效果并不突出，零售疲軟也是隱憂”。一半的車企都在懸崖邊上行走，來回顧這幾年對整個自主車企陣營的評價。“差異化”應該是最重要的關鍵詞之一。合資車企自然也在分化，比如剛剛登頂的一汽大眾，從長安退出的標致雪鐵龍，命運判決。在所有車企的6月成績單還沒有到來之前，冰山一角足以讓人一窺究竟。如果把前五個月的業績聯系起來，預估上半年各車企的銷量，那么分化趨勢會更加顯著。根據乘用車協會的預測，6、5月份乘用車市場銷量變化不大，不妨從前一個5月份的累計銷量來推算各車企上半年的銷量。91家車企中，能保證半年銷量10萬輛以上的約20家，其余71家，約10家是半年能實現2.5萬到5萬輛銷量的豪華品牌和小眾品牌，也屬于“能過得好”的類型。第31名到第50名能保證半年0.5-2.5萬輛的銷量，但只有10家左右的造車新勢力和小眾車企還有希望支撐。幾乎所有其他公司都在年銷量1萬輛的門檻上掙扎。50后連年銷量過萬的都有壓力。下半年銷量比上半年高是真的。2020年上半年，業績確實受到疫情拖累。然而，對于車企來說，10萬輛的年銷量并不瓜……ntee開工率和盈利能力。所以說有一半車企瀕臨懸崖，一點都不為過。在工信部備案的汽車生產企業名稱中，2015年的數量為171家。雖然與乘聯會在統計方法上存在差異，但雙環、美亞、黃海等名字的淡出，也意味著新生力量完成參榜后，乘用車名字總數開始萎縮。華泰、海馬、眾泰已經岌岌可危，一些品牌也傳出破產清算的小道消息。從2021年開始，這個榜單將開始大幅縮水。那么，汽車行業是否迎來了挽歌時刻？納西姆·尼古拉斯·塔勒布在《反脆弱性》一書中說:黑天鵝事件一定會發生，只有抗脆弱性強的企業才能生存。誠然，在疫情和行業不景氣的沖擊下，會有大量的整車廠、零部件供應商、經銷商企業倒下，但這未必是完全的壞事。相反，它能淘汰弱者，留住強者，掃除枯枝敗葉。拜騰、博駿倒下，眾泰、力帆也離謝幕更進一步。這些車企在過去繁榮的時候分流了行業的資源和市場的需求，但是寒冬最終還是讓他們枯萎了。一旦云開霧散，整個市場的蛋糕將完全被付出巨大努力的車企所擁有。正如培根所說:幸運不是沒有恐懼和煩惱；厄運絕非沒有安慰和希望。每一次災難的影響，在國家運動和工業的畫板上，描繪的絕不是單調的下降曲線。惡在短期內增加了創傷和心悸，在長期內帶來了辯證逆轉和洗牌分化。所以，知其不為而為之是福，這次的新型冠狀病也不例外。當一半車企接近死亡邊緣的時候，另一半車企正在賽道上加快步伐，離成為百年老店又近了一步。剛才有一位公關公司的朋友告訴我，有些車企在今年的銷量發布中，更傾向于“強調6月份的單月銷量，而不是半年銷量”。沒錯，雖然2019年6月車市因為國六的落地，當月銷量大幅增長，帶來了今年較高的對比基數，但從SAIC報出“銷量轉正”到蔚來單月銷量創新高，再到江鈴宣布6月銷量和利潤雙雙暴增，更不用說一汽今年一路高歌猛進，很明顯6月一洗一季度的低迷。上個月的數字比受新冠肺炎疫情拖累的整個上半年要好很多，但畢竟后面的指標更具有總結性，所以不管半年的卷子有多隱蔽，分數還是會公布的。中汽協和客運協會還沒有公布6月和半年的數字，客運協會的周銷量報告足以推斷上半年最后一個月車市的實際成績。根據我們的測算，6月和上半年，狹義乘用車零售量分別下降17%和25%左右，上半年累計零售量約為751.6萬輛。這一數字與2月份暴跌80%的自然情況相比有明顯改善，但與6月份堅挺的批發銷售和包括商用車在內的整體汽車銷售形成對比。零售和批發在分化，大月亮和小月亮在分化，車企之間的業績也在分化。從上半年產銷結果來看，91家車企中只有兩成相對“高枕無憂”，而產銷規模嚴重不足、影響長遠發展的車企幾乎占到一半，上半年很難跨過萬輛大關。于是我回答了魯迅的詩:血中之草，豐腴而有力。那么，過了這段低迷期，能否迎來一場“寒地春花”呢？半年的成績被設定為“汽車銷量”，其實是一個很容易受設定前提影響的數字。如果這個概念的外延或內涵發生變化，數字本身也會顯示出不同的范圍和絕對值，甚至可能是“當月所有汽車銷量”都不一樣。是加入商用車(中汽協每月公布的商用車+乘用車總銷量)？是狹義乘用車還是廣義乘用車(乘聯會每月會公布轎車/SUV/MPV組成的狹義乘用車銷量和新增微型飛機后的廣義乘用車銷量)？是批發、零售還是保險？如果你改變這些限制中的任何一個，你可能會得到不同的起伏。從這個角度來說，我們更習慣于觀察狹義上的乘聯會的乘用車零售額，更接近于汽車在終端的“真實銷量”。當然，在國內車企的習慣中，批發銷量出現的頻率更高，這也是一句話點評在分析具體車型銷量時使用的基本數字。在衡量整體市場時，終端零售額更能反映消費者的表現。我們選擇乘聯會周報的零售額作為研究對象，并以此為基礎計算出汽車市場半年的銷量。目前，周旅會已出版至第22至27版，以周都的跌宕起伏來看，可謂“坐過山車”，前四周同比跌幅分別為10%、17%、11%、37%。眾所周知，2019年6月……由于國六大促，消費者急于在本月集中購車并享受最后的補貼，使得今年6月的對比基數較高。所以上個月前三周10%以上的同比跌幅還是在正常范圍內的。第四周的暴跌不是沒有原因的:一是月末回升速度慢；其次，本周是端午小長假，節后工作日只有三天。結合北京疫情的影響，豐臺地區也是北京有形市場的重要組成部分，所以北京疫情確實影響到了零售。所以整個6月一定是同比大幅下降了22%？每個工作日同比下降13%左右，第五周因為放假比去年同期多一個工作日，所以第五周總銷量可能同比增長30%左右。去年第五個周日，平均銷量96107輛，共兩個工作日；今年第五個周日預計平均83613輛，共三個工作日，全周比去年同期多58625輛左右，一定程度上可以縮小前四周的差距。此前四周，去年同期為49862輛，今年為39012輛。全月零售量同比下降約17%，即從去年同期的1766173輛降至147萬輛。折算下來，上半年狹義乘用車累計零售量約為751.6萬輛，比去年同期的9954365輛下降24.5%。6月份下降17%，上半年下降24%，這是狹義上乘用車終端零售額的一般表現。當然，批發銷量遠比零售銷量漂亮。這是因為疫情和之前國家五年計劃導致行業內庫存減少的趨勢。經銷商賣舊車虧了不少錢，新車也不積極購買，導致車企從第二季度開始需要補充庫存。在零售額同比下降10%的第一周，批發價格飆升高達60%。前四周的累計銷量幾乎與去年同期持平。考慮到第五周的沖刺，廠商的銷量主要是在工作日完成訂單，所以月底最后三天的銷量會比較高。6月份，汽車市場批發銷量很可能轉正，與零售額下滑17%形成對比。至于近兩年表現好于乘用車的商用車，如果納入的話，更容易將整個車市升級為正增長。就像今年4月車市微漲主要靠商用車和乘用車一樣，還是微跌。在這種背景下，如果三天后你聽到的數字與本文開頭預測的數字不同，很可能沒有沖突，只是所指的概念不同。無論如何，6月和上半年的銷量可以給行業一點喘息的機會——新冠肺炎疫情并沒有讓車市徹底崩盤，但如果目標是“轉正”，壓力依然巨大，尤其是考慮到終端銷售依然不旺。甚至，6.18沒能拯救車市。該協會表示，“6.18帶來的零售增量效果并不突出，零售疲軟也是隱憂”。一半的車企都在懸崖邊上行走，來回顧這幾年對整個自主車企陣營的評價。“差異化”應該是最重要的關鍵詞之一。合資車企自然也在分化，比如剛剛登頂的一汽大眾，從長安退出的標致雪鐵龍，命運判決。在所有車企的6月成績單還沒有到來之前，冰山一角足以讓人一窺究竟。如果把前五個月的業績聯系起來，預估上半年各車企的銷量，那么分化趨勢會更加顯著。根據乘用車協會的預測，6、5月份乘用車市場銷量變化不大，不妨從前一個5月份的累計銷量來推算各車企上半年的銷量。91家車企中，能保證半年銷量10萬輛以上的約20家，其余71家，約10家是半年能實現2.5萬到5萬輛銷量的豪華品牌和小眾品牌，也屬于“能過得好”的類型。第31名到第50名能保證半年0.5-2.5萬輛的銷量，但只有10家左右的造車新勢力和小眾車企還有希望支撐。幾乎所有其他公司都在年銷量1萬輛的門檻上掙扎。50后連年銷量過萬的都有壓力。下半年銷量比上半年高是真的。2020年上半年，業績確實受到疫情拖累。然而，對于車企來說，10萬輛的年銷量并不瓜……ntee開工率和盈利能力。所以說有一半車企瀕臨懸崖，一點都不為過。在工信部備案的汽車生產企業名稱中，2015年的數量為171家。雖然與乘聯會在統計方法上存在差異，但雙環、美亞、黃海等名字的淡出，也意味著新生力量完成參榜后，乘用車名字總數開始萎縮。華泰、海馬、眾泰已經岌岌可危，一些品牌也傳出破產清算的小道消息。從2021年開始，這個榜單將開始大幅縮水。那么，汽車行業是否迎來了挽歌時刻？納西姆·尼古拉斯·塔勒布在《反脆弱性》一書中說:黑天鵝事件一定會發生，只有抗脆弱性強的企業才能生存。誠然，在疫情和行業不景氣的沖擊下，會有大量的整車廠、零部件供應商、經銷商企業倒下，但這未必是完全的壞事。相反，它能淘汰弱者，留住強者，掃除枯枝敗葉。拜騰、博駿倒下，眾泰、力帆也離謝幕更進一步。這些車企在過去繁榮的時候分流了行業的資源和市場的需求，但是寒冬最終還是讓他們枯萎了。一旦云開霧散，整個市場的蛋糕將完全被付出巨大努力的車企所擁有。正如培根所說:幸運不是沒有恐懼和煩惱；厄運絕非沒有安慰和希望。每一次災難的影響，在國家運動和工業的畫板上，描繪的絕不是單調的下降曲線。惡在短期內增加了創傷和心悸，在長期內帶來了辯證逆轉和洗牌分化。所以，知其不為而為之是福，這次的新型冠狀病也不例外。當一半車企接近死亡邊緣的時候，另一半車企正在賽道上加快步伐，離成為百年老店又近了一步。

標簽：北京一汽眾泰標致長安

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