換電模式加入“國家隊” 國家電網回歸/換電標準正在制定

新一輪“換權模式”即將到來，這次被政府推了回來。7月8日，工信部召集地方政府部門、行業組織、北汽蔚來等相關車企召開新能源汽車換電模式推廣應用座談會，聽取各方關于促進換電模式發展的政策建議，討論換電模式推廣應用中存在的主要問題和困難。事實上，今年兩會后，關于政府工作報告中新增基礎設施的內容，各地代表、委員經過討論審議，決定將“建設充電樁”擴展為“增設充電樁、換電站等設施”。此舉被業內解讀為政策方向轉變，換電模式正式加入“國家隊”。“換電模式之所以能夠得到認可，根本原因在于這種模式能夠有效解決新能源發展的瓶頸問題，促進產業走向成熟。在當前市場低迷的情況下，換電模式作為新能源汽車產業發展的下一個‘風口’已經日益明朗。”北汽新能源相關負責人表示。政策導向國網低調布局事實上，換電模式是2007年我國新能源汽車推廣初期，國家電網作為“主流”模式提出的。當時國家電網作為運營服務商，推出了“以換電為主，插電為輔，集中充電，統一配送”的運營模式，遇到了國內車企的一些阻力，政策并不“給力”。2012年6月國務院審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》并未對換電模式進行詳細闡述，被業內解讀為國家電網推動的“換電導向”電動汽車發展模式未獲認可。因此，2013年，國家電網放棄換電模式，向車企開放充電站。權力交換模式一度退出大眾視野。如今，蔚來汽車在消費者換電、北汽新能源打車網等模式上已初見成效，充電技術發展緩慢也在制約新能源汽車的推廣，換電模式已被政府“重新”重視。目前新能源汽車和充換電行業還沒有完全擺脫政策的影響。今年4月23日，財政部等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，聲稱支持“車電分離”等新型商業模式發展。同時，為鼓勵“換電模式”新業務模式發展，“換電模式”車輛價格補貼前不低于30萬元(含30萬元)。5月22日，工信部對申請道路機動車生產企業及產品公告的車輛(第333批)進行了公示。公告中首次出現了換電池純電動多用途乘用車的新產品名稱，公告的其他信息部分均標有“車電分離”字樣。在諸多政策措施的推動下，國家電網也在低調回歸換電模式的布局。據了解，國家電網近期正在與BAIC新能源合作，有望落戶山東。同時，當代安培科技有限公司和國家電網也在做兩輪電動車換電項目，有利于電池的梯級利用。南方電網也在致力于重卡等商用車換電場景的解決方案。以量換價的規模效應可以降低成本。但目前國內換電行業只是小范圍商業化，還處于探索階段。行業規模小，經營者相對較少。根據最新的……CCID白皮書中的t數據，截至2019年底，全國共有電動汽車換電站306座，主要集中在北京和東部沿海發達地區。目前制約換電模式發展的因素主要有三個，初期投資成本高、車輛標準化難度大、占地面積大。北汽新能源相關負責人表示，北京出租車采用換電模式后，日均訂單量增長25%，運營里程增長38%，司機收入增長30%。“電站運營方面，單個電站的投資在300萬元左右。如果需要電力產能，投資會更大。BAIC新能源已經能夠在兩年半的時間內收回全部成本。”他指出，北汽新能源在北京的換電站布局，在市區可以滿足2.53公里的服務半徑，即2.53公里內可以找到換電站，郊區的服務半徑為5.6公里。對于用戶來說，方便程度和加油站差不多。“通過換電技術的升級，電池梯級利用的價值挖掘，以及作為分布式儲能參與電網，再加上鋰電池成本的大規模下降，各方面都出現了規模經濟。”但北汽新能源目前主要服務于出租車、網約車等運營車輛，面向消費者的換電模式仍處于嘗試階段。主要為消費者換電的蔚來汽車，已在全國建設超過138座換電站，截至今年7月，已為用戶提供超過61萬次換電服務。“目前我們仍然為所有用戶提供終身免費換電服務，讓用戶在使用電動汽車時，補充能量的便利性在一定程度上可以媲美燃油汽車。”蔚來汽車首席執行官李斌在最近的一次媒體采訪中這樣說道。事實上，蔚來汽車對于換電的普及起到了至關重要的作用。目前消費者對這種能量補充方式的接受度已經有了明顯的提升。據蔚來汽車系統規劃總監賴介紹，隨著汽車保有量的增加，部分地區換電站已經滿負荷甚至超負荷運行。“在海口，有的蔚來電站一天換電超過100次，這個站點5塊電池平均每天循環次數達到20次。有時，電池在充滿電之前就被更換了。這樣就完成了一套換電的動作，但是用戶拿走的電量變少了，有點低效。”對此，蔚來將把這個電站里的五塊電池增加到八塊或十塊。今后在選址時，我們還會考慮建設更大的電站。BAIC新能源也在布局面向消費者的換電模式。據相關人士透露，未來換電價格可降至1元/千瓦時以下，將更有利于消費市場的發展。目前，BAIC新能源已陸續推出EV160/EU220/EU260/EU300/EU5快換版等換電車型，最高單車累計行駛里程已超過85萬公里。據報道，下一代產品將采用新平臺開發，包括ARCFOX品牌，同時考慮充電和電池更換型號。目前國內的充電樁建設也進入了瓶頸期。有調查顯示，我國約70%的汽車用戶沒有固定停車位，只有40%-50%的新能源汽車用戶可以安裝專屬充電樁。快充不僅影響動力電池的壽命，還會增加城市電網的配電負荷。相比之下，換電模式可以降低消費者購買門檻，通過車電價值分離，解決新能源汽車殘值低的問題。通過對電池的統一管理和集中慢充，可以有效保障充電安全和電池壽命，也可以幫助城市電網削峰填谷，吸收更多的可再生能源。然而，標準化的不統一一直是制約電力交換模式發展的重要因素。目前，全國汽車標準化技術委員會和t……中國電力企業聯合會標準化中心正在牽頭制定一系列電動汽車替代標準。據了解，該行業標準涉及電動汽車的術語、規劃設計、施工驗收、快速換電箱、電池系統接口、換電站、運營服務網絡、運營管理、服務管理、安全性及評價方法等。截至目前，已發布國家標準26項，行業標準18項，為換電模式的推廣應用奠定了一定基礎。奧東新能源CTO藍志波在換電模式可持續發展研討會上表示，換電的核心是電池標準化，涉及電池規格、連接、通信協議等多重因素。"只有當物理規則一致時，電力交換網絡才是可能的."奧東新能源成立于2016年，也是較早布局國內換電模式的企業。目前，奧東新能源已在15個城市建立并運營263個換電站，為新能源換電站用戶提供補充能源服務。其中，網點數量最多的是在北京，有130多個換電站，形成了一個換電站網。未來五年，奧東計劃進入全國50個城市，建設5000個換電站，支持200萬輛新能源汽車換電。此外，北汽藍谷與當代安培科技有限公司、SK、奔馳能源、奧東、國家電網、南方電網、梅格、彭浩等產業鏈合作伙伴深度合作，成立了“衛蘭生態聯盟”，也在推動整個換電行業的標準化進程。新一輪“換權模式”即將到來，這次被政府推了回來。7月8日，工信部召集地方政府部門、行業組織、北汽蔚來等相關車企召開新能源汽車換電模式推廣應用座談會，聽取各方關于促進換電模式發展的政策建議，討論換電模式推廣應用中存在的主要問題和困難。事實上，今年兩會后，關于政府工作報告中新增基礎設施的內容，各地代表、委員經過討論審議，決定將“建設充電樁”擴展為“增設充電樁、換電站等設施”。此舉被業內解讀為政策方向轉變，換電模式正式加入“國家隊”。“換電模式之所以能夠得到認可，根本原因在于這種模式能夠有效解決新能源發展的瓶頸問題，促進產業走向成熟。在當前市場低迷的情況下，換電模式作為新能源汽車產業發展的下一個‘風口’已經日益明朗。”北汽新能源相關負責人表示。政策導向國網低調布局事實上，換電模式是2007年我國新能源汽車推廣初期，國家電網作為“主流”模式提出的。當時國家電網作為運營服務商，推出了“以換電為主，插電為輔，集中充電，統一配送”的運營模式，遇到了國內車企的一些阻力，政策并不“給力”。2012年6月國務院審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》并未對換電模式進行詳細闡述，被業內解讀為國家電網推動的“換電導向”電動汽車發展模式未獲認可。因此，2013年，國家電網放棄換電模式，向車企開放充電站。權力交換模式一度退出大眾視野。如今，蔚來汽車在消費者換電、北汽新能源打車網等模式上已初見成效，充電技術發展緩慢也在制約新能源汽車的推廣，換電模式已被政府“重新”重視。目前，新能源汽車和充換電……工業還沒有完全擺脫政策的影響。今年4月23日，財政部等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，聲稱支持“車電分離”等新型商業模式發展。同時，為鼓勵“換電模式”新業務模式發展，“換電模式”車輛價格補貼前不低于30萬元(含30萬元)。5月22日，工信部對申請道路機動車生產企業及產品公告的車輛(第333批)進行了公示。公告中首次出現了換電池純電動多用途乘用車的新產品名稱，公告的其他信息部分均標有“車電分離”字樣。在諸多政策措施的推動下，國家電網也在低調回歸換電模式的布局。據了解，國家電網近期正在與BAIC新能源合作，有望落戶山東。同時，當代安培科技有限公司和國家電網也在做兩輪電動車換電項目，有利于電池的梯級利用。南方電網也在致力于重卡等商用車換電場景的解決方案。以量換價的規模效應可以降低成本。但目前國內換電行業只是小范圍商業化，還處于探索階段。行業規模小，經營者相對較少。根據CCID白皮書的最新數據，截至2019年底，中國共有306個電動汽車交換站，主要集中在北京和東部沿海發達地區。目前制約換電模式發展的因素主要有三個，初期投資成本高、車輛標準化難度大、占地面積大。北汽新能源相關負責人表示，北京出租車采用換電模式后，日均訂單量增長25%，運營里程增長38%，司機收入增長30%。“電站運營方面，單個電站的投資在300萬元左右。如果需要電力產能，投資會更大。BAIC新能源已經能夠在兩年半的時間內收回全部成本。”他指出，北汽新能源在北京的換電站布局，在市區可以滿足2.53公里的服務半徑，即2.53公里內可以找到換電站，郊區的服務半徑為5.6公里。對于用戶來說，方便程度和加油站差不多。“通過換電技術的升級，電池梯級利用的價值挖掘，以及作為分布式儲能參與電網，再加上鋰電池成本的大規模下降，各方面都出現了規模經濟。”但北汽新能源目前主要服務于出租車、網約車等運營車輛，面向消費者的換電模式仍處于嘗試階段。主要為消費者換電的蔚來汽車，已在全國建設超過138座換電站，截至今年7月，已為用戶提供超過61萬次換電服務。“目前我們仍然為所有用戶提供終身免費換電服務，讓用戶在使用電動汽車時，補充能量的便利性在一定程度上可以媲美燃油汽車。”蔚來汽車首席執行官李斌在最近的一次媒體采訪中這樣說道。事實上，蔚來汽車對于換電的普及起到了至關重要的作用。目前消費者對這種能量補充方式的接受度已經有了明顯的提升。據蔚來汽車系統規劃總監賴介紹，隨著汽車保有量的增加，部分地區換電站已經滿負荷甚至超負荷運行。“在海口，有的蔚來電站一天換電超過100次，這個站點5塊電池平均每天循環次數達到20次。有時，電池在充滿電之前就被更換了。這樣，一套換電的動作就完成了，但是……用戶帶走的電量變少了，效率有點低。“對此，蔚來將把這個電站里的五塊電池增加到八塊或十塊。今后在選址時，我們還會考慮建設更大的電站。BAIC新能源也在布局面向消費者的換電模式。據相關人士透露，未來換電價格可降至1元/千瓦時以下，將更有利于消費市場的發展。目前，BAIC新能源已陸續推出EV160/EU220/EU260/EU300/EU5快換版等換電車型，最高單車累計行駛里程已超過85萬公里。據報道，下一代產品將采用新平臺開發，包括ARCFOX品牌，同時考慮充電和電池更換型號。目前國內的充電樁建設也進入了瓶頸期。有調查顯示，我國約70%的汽車用戶沒有固定停車位，只有40%-50%的新能源汽車用戶可以安裝專屬充電樁。快充不僅影響動力電池的壽命，還會增加城市電網的配電負荷。相比之下，換電模式可以降低消費者購買門檻，通過車電價值分離，解決新能源汽車殘值低的問題。通過對電池的統一管理和集中慢充，可以有效保障充電安全和電池壽命，也可以幫助城市電網削峰填谷，吸收更多的可再生能源。然而，標準化的不統一一直是制約電力交換模式發展的重要因素。目前，全國汽車標準化技術委員會和中國電力企業聯合會標準化中心正在牽頭制定一系列電動汽車換代標準。據了解，該行業標準涉及電動汽車的術語、規劃設計、施工驗收、快速換電箱、電池系統接口、換電站、運營服務網絡、運營管理、服務管理、安全性及評價方法等。截至目前，已發布國家標準26項，行業標準18項，為換電模式的推廣應用奠定了一定基礎。奧東新能源CTO藍志波在換電模式可持續發展研討會上表示，換電的核心是電池標準化，涉及電池規格、連接、通信協議等多重因素。”只有當物理規則一致時，電力交換網絡才有可能。“成立于2016年的奧東新能源，也是較早布局國內換電模式的企業。目前，奧東新能源已在15個城市建立并運營263個換電站，為新能源換電站用戶提供補充能源服務。其中，網點數量最多的是在北京，有130多個換電站，形成了一個換電站網。未來五年，奧東計劃進入全國50個城市，建設5000個換電站，支持200萬輛新能源汽車換電。此外，北汽藍谷與當代安培科技有限公司、SK、奔馳能源、奧東、國家電網、南方電網、梅格、彭浩等產業鏈合作伙伴深度合作，成立了“衛蘭生態聯盟”，也在推動整個換電行業的標準化進程。

標簽：蔚來北京奔馳大眾

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