三菱汽車暗示或將縮減在中國及美國的業務

繼東風雷諾之后，另一個扎根市場10年的二線合資品牌東風裕隆也在計劃退出市場。根據全國車友聯合會的數據，今年前5個月，東風裕隆僅售出43輛。"很遺憾，東風裕隆退出了中國市場."中華全國車友聯合會秘書長崔東樹對第一財經記者表示，該公司成立于中國SUV市場爆發之初，曾享受過巨大的SUV紅利。然而，東風裕隆由于缺乏強大的產品技術研發體系，產品基礎技術進步緩慢，油耗高，最終被市場拋棄。事實上，東風裕隆只是近年來被市場沖刷的二線合資品牌之一。在此之前，東風雷諾宣布停止在中國市場的雷諾品牌相關業務活動，長安和PSA集團出售長安標致雪鐵龍汽車有限公司50%的股份，更早之前，鈴木汽車以一元轉讓其在長安鈴木的股份，退出中國汽車市場。上汽大眾汽車有限公司銷售副總經理兼執行董事賈明勇表示:“當前中國市場的特點是市場集中度不斷提高。前五大品牌占整體市場的比重從35%上升到38%，中間五大品牌基本保持不變，后五大品牌有所下降。”對于二線合資品牌來說，想要在自主品牌和一線合資品牌的夾縫中生存，生存空間越來越小。集體生存危機“我在市場這么多年，感覺這兩年是最難熬的。”某合資車企負責營銷的高管李明在接受采訪時說。2018年以來，中國車市擺脫了以往高增長的慣性，出現下滑。到今年5月，仍然沒有完全恢復的跡象。隨著市場的下行，各品牌的市場表現也呈現出截然不同的趨勢。曾經一度超越70萬輛銷售規模的神龍汽車，2019年銷量11.35萬輛，同比下滑55%。曾經的美國銷量王雪佛蘭，輝煌時期在中國市場實現了76.7萬輛的年銷量，并制定了百萬輛的年銷量目標。但到2019年，其在華銷量已萎縮至41.35萬輛，同比下降24.8%。斯柯達是上汽大眾旗下的另一個乘用車品牌。自2006年首款車型明銳在上汽大眾投產以來，這個品牌進入中國市場已有15年。斯柯達曾定下2018年50萬輛的目標，但巔峰時期在中國市場只實現了30多萬輛的銷量。2019年，隨著汽車市場的下滑，斯柯達在華銷量下降17%，至28.2萬輛。賈明勇在接受采訪時承認，斯柯達在中國市場的表現沒有達到大眾的預期。曾經是“準一線”的美韓合資車企，現在面臨著很大的挑戰。比如北京現代已經連續三年銷量過百萬，但2019年僅為71萬輛；長安福特2016年銷量為95.7萬輛，但2019年萎縮至22萬輛。“總體來看，二線合資品牌的集體下滑其實從2016年和2017年就開始了。這個時間點其實是中國本土品牌，包括長安、長城、吉利、廣汽迅速崛起的時候。”國內某知名咨詢公司分析師表示，法系、美系、韓系等合資品牌過去十年在中國市場取得的成績，固然與自身的技術實力、車型策略、市場營銷密切相關，但最根本的驅動力還是中國市場爆發式增長帶來的市場紅利。“以前二線合資品牌利用品牌溢價享受市場和政策的紅利，在中國市場獲得成功。隨著市場的退潮，自主品牌的攻勢明顯，這些品牌在產品策略、市場決策、營銷上的短板逐漸暴露，最終呈現下滑趨勢。”一家美國合資汽車公司的高管徐楊也表達了類似的觀點。“中國是世界上最大、最復雜的市場。這種復雜性和城鄉二元結構意味著它對品牌的容忍度將超過世界上任何一個國家。”徐楊表示，這是中國能夠容納70多個乘用車品牌的最根本原因。在增量市場，每個品牌都有自己相對固定的市場和目標人群，很少會互相碾壓。但隨著市場下行，以大眾為代表的一線合資品牌開始進入中低端市場，不僅會擠壓中國本土品牌，二線合資企業也必須奮起挑戰。“在這個過程中，二線合資企業需要權衡市場規模、成本和利潤之間的關系。最后要全方面覆蓋，以規模取勝；還是說保持品牌和利潤，做減法提高企業運營效率。”他說。徐揚以一汽-大眾旗下的捷達品牌為例，稱捷達憑借體系和規模優勢進入8萬元以下的中低端市場，這也是國內很多自主品牌的腹地。”那么作為一個二線合資品牌，應該選擇進入還是放棄呢？需要做出取舍。“上汽通用副總經理石弘在接受采訪時明確表示，上汽通用在入門級市場和基礎市場都會堅持下去，但“重心必須轉移，否則合資品牌未來沒有出路。”行業內的數據我們都很清楚。幾乎所有人都知道，如果8萬元是建議零售價，最終會賣到6.5萬元、7萬元。現在的排放標準國六，安全性提高，互聯網要求高，非常清楚入門級車型哪里可以做。”石弘說道。雖然上汽通用旗下的雪佛蘭曾經以5萬元左右的賽歐開啟了“國民轎車”之路，但隨著整個雪佛蘭品牌的升級，低端車型逐漸從其產品陣營中被淘汰。目前雪佛蘭產品中，價格最低的科魯茲起步價已經達到了8.99萬元。在雪佛蘭改變產品結構的同時，長安福特希望通過密集的產品陣容和更具競爭力的價格撼動市場。近日，長安福特推出了中大型SUV探險者，這是該公司半年來推出的第三款SUV車型。自2017年中國汽車市場由小幅增長轉為大幅下滑以來，轎車和MPV均出現大幅下滑，只有SUV品類相對“抗跌”。尤其是20萬元以上的SUV車型，銷量持續擴大，并未受到市場低迷的影響。因此，長安福特計劃以SUV為突破口，先盡力把長板抬高，再補短板。從銷量數據來看，長安福特密集的產品攻勢起到了作用。去年三四季度，長安福特逐漸扭轉了持續下滑的勢頭，單月銷量繼續環比增長，爬坡跡象明顯。今年5月，長安福特銷量進一步回升至24，402輛，同比增長近130%，環比增長31.4%。盡管神龍汽車的銷售業績沒有明顯改善，但雙方股東仍致力于傳達他們的決心，不會退出中國市場。DPCA董事長張祖同最近表示，PSA和東風汽車不僅會阻止DPCA離開中國，還會將DPCA置于更重要的戰略地位。去年12月，PSA與東風汽車提前續簽合作協議，將神龍汽車的合資協議延長至2037年。按照計劃，未來神龍兩大品牌每年各投放一款全新車型，并解決產品在中國的適應性問題，進行更多的本土化改造。此外，PSA和東風正在討論是否將歐寶重新引入中國市場，并在DPCA投產。但總體來看，二線合資品牌的生存前景并不被業內廣泛看好。美國和歐洲經歷了數百個汽車品牌的共存。經過幾十年的洗牌，現在汽車企業總數維持在20家左右。長安汽車總裁朱華榮認為，中國的汽車工業也將演變成類似的模式未來車企的關停、兼并、重組絕對不是新聞。可能每天都有報道。我覺得大部分品牌都會被淘汰。”朱華榮說道。繼東風雷諾之后，另一個扎根市場10年的二線合資品牌東風裕隆也在計劃退出市場。根據全國車友聯合會的數據，今年前5個月，東風裕隆僅售出43輛。”很遺憾，東風裕隆退出了中國市場。"中華全國車友聯合會秘書長崔東樹對第一財經記者表示，公司成立于中國SUV市場爆發之初，曾享受過巨大的SUV紅利。然而，東風裕隆最終被市場拋棄，因為缺乏……產品技術研發體系強，產品基礎技術進步慢，油耗高。事實上，東風裕隆只是近年來被市場沖刷的二線合資品牌之一。在此之前，東風雷諾宣布停止在中國市場的雷諾品牌相關業務活動，長安和PSA集團出售長安標致雪鐵龍汽車有限公司50%的股份，更早之前，鈴木汽車以一元轉讓其在長安鈴木的股份，退出中國汽車市場。上汽大眾汽車有限公司銷售副總經理兼執行董事賈明勇表示:“當前中國市場的特點是市場集中度不斷提高。前五大品牌占整體市場的比重從35%上升到38%，中間五大品牌基本保持不變，后五大品牌有所下降。”對于二線合資品牌來說，想要在自主品牌和一線合資品牌的夾縫中生存，生存空間越來越小。集體生存危機“我在市場這么多年，感覺這兩年是最難熬的。”某合資車企負責營銷的高管李明在接受采訪時說。2018年以來，中國車市擺脫了以往高增長的慣性，出現下滑。到今年5月，仍然沒有完全恢復的跡象。隨著市場的下行，各品牌的市場表現也呈現出截然不同的趨勢。曾經一度超越70萬輛銷售規模的神龍汽車，2019年銷量11.35萬輛，同比下滑55%。曾經的美國銷量王雪佛蘭，輝煌時期在中國市場實現了76.7萬輛的年銷量，并制定了百萬輛的年銷量目標。但到2019年，其在華銷量已萎縮至41.35萬輛，同比下降24.8%。斯柯達是上汽大眾旗下的另一個乘用車品牌。自2006年首款車型明銳在上汽大眾投產以來，這個品牌進入中國市場已有15年。斯柯達曾定下2018年50萬輛的目標，但巔峰時期在中國市場只實現了30多萬輛的銷量。2019年，隨著汽車市場的下滑，斯柯達在華銷量下降17%，至28.2萬輛。賈明勇在接受采訪時承認，斯柯達在中國市場的表現沒有達到大眾的預期。曾經是“準一線”的美韓合資車企，現在面臨著很大的挑戰。比如北京現代已經連續三年銷量過百萬，但2019年僅為71萬輛；長安福特2016年銷量為95.7萬輛，但2019年萎縮至22萬輛。“總體來看，二線合資品牌的集體下滑其實從2016年和2017年就開始了。這個時間點其實是中國本土品牌，包括長安、長城、吉利、廣汽迅速崛起的時候。”國內某知名咨詢公司分析師表示，法系、美系、韓系等合資品牌過去十年在中國市場取得的成績，固然與自身的技術實力、車型策略、市場營銷密切相關，但最根本的驅動力還是中國市場爆發式增長帶來的市場紅利。“以前二線合資品牌利用品牌溢價享受市場和政策的紅利，在中國市場獲得成功。隨著市場的退潮，自主品牌的攻勢明顯，這些品牌在產品策略、市場決策、營銷上的短板逐漸暴露，最終呈現下滑趨勢。”一家美國合資汽車公司的高管徐楊也表達了類似的觀點。“中國是世界上最大、最復雜的市場。這種復雜性和城鄉二元結構意味著它對品牌的容忍度將超過世界上任何一個國家。”徐楊表示，這是中國能夠容納70多個乘用車品牌的最根本原因。在增量市場，每個品牌都有自己相對固定的市場和目標人群，很少會互相碾壓。但隨著市場下行，以大眾為代表的一線合資品牌開始進入中低端市場，不僅會擠壓中國本土品牌，二線合資企業也必須奮起挑戰。“在這個過程中，二線合資企業需要權衡市場規模、成本和利潤之間的關系。最后要全方面覆蓋，以規模取勝；還是說保持品牌和利潤，做減法提高企業運營效率。”他說。徐揚以一汽-大眾旗下的捷達品牌為例，稱捷達憑借體系和規模優勢進入8萬元以下的中低端市場，這也是國內很多自主品牌的腹地。”那么作為一個二線合資品牌，應該選擇進入還是放棄呢？需要做出取舍。“上汽通用副總經理石弘在接受采訪時明確表示，上汽通用在入門級市場和基礎市場都會堅持下去，但“重心必須轉移，否則合資品牌未來沒有出路。”行業內的數據我們都很清楚。幾乎所有人都知道，如果8萬元是建議零售價，最終會賣到6.5萬元、7萬元。現在的排放標準國六，安全性提高，互聯網要求高，非常清楚入門級車型哪里可以做。”石弘說道。雖然上汽通用旗下的雪佛蘭曾經以5萬元左右的賽歐開啟了“國民轎車”之路，但隨著整個雪佛蘭品牌的升級，低端車型逐漸從其產品陣營中被淘汰。目前雪佛蘭產品中，價格最低的科魯茲起步價已經達到了8.99萬元。在雪佛蘭改變產品結構的同時，長安福特希望通過密集的產品陣容和更具競爭力的價格撼動市場。近日，長安福特推出了中大型SUV探險者，這是該公司半年來推出的第三款SUV車型。自2017年中國汽車市場由小幅增長轉為大幅下滑以來，轎車和MPV均出現大幅下滑，只有SUV品類相對“抗跌”。尤其是20萬元以上的SUV車型，銷量持續擴大，并未受到市場低迷的影響。因此，長安福特計劃以SUV為突破口，先盡力把長板抬高，再補短板。從銷量數據來看，長安福特密集的產品攻勢起到了作用。去年三四季度，長安福特逐漸扭轉了持續下滑的勢頭，單月銷量繼續環比增長，爬坡跡象明顯。今年5月，長安福特銷量進一步回升至24，402輛，同比增長近130%，環比增長31.4%。盡管神龍汽車的銷售業績沒有明顯改善，但雙方股東仍致力于傳達他們的決心，不會退出中國市場。DPCA董事長張祖同最近表示，PSA和東風汽車不僅會阻止DPCA離開中國，還會將DPCA置于更重要的戰略地位。去年12月，PSA與東風汽車提前續簽合作協議，將神龍汽車的合資協議延長至2037年。按照計劃，未來神龍兩大品牌每年各投放一款全新車型，并解決產品在中國的適應性問題，進行更多的本土化改造。此外，PSA和東風正在討論是否將歐寶重新引入中國市場，并在DPCA投產。但總體來看，二線合資品牌的生存前景并不被業內廣泛看好。美國和歐洲經歷了數百個汽車品牌的共存。經過幾十年的洗牌，現在汽車企業總數維持在20家左右。長安汽車總裁朱華榮認為，中國的汽車工業也將演變成類似的模式未來車企的關停、兼并、重組絕對不是新聞。可能每天都有報道。我覺得大部分品牌都會被淘汰。”朱華榮說道。

標簽：三菱東南日產北京

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