決戰補貼過渡期 磷酸鐵鋰重回車企視線

近日，有眼尖的媒體注意到，奇瑞新能源全新小蟻車型出現在工信部新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第八批)中。新車外觀與現款相比沒有明顯變化。電池系統的能量密度方面，新車為140.2Wh/kg，老款鋰三元版為140.9Wh/kg。參數基本一致，只是電池換成了磷酸鐵鋰電池，電芯由當代安普科技有限公司提供。值得注意的是，今年1-8月，奇瑞螞蟻eQ以27032輛再次登頂A00電動車市場，超越寶駿E200(23588輛)和歐拉R1(20866輛)。中國市場銷量最大的一款A00級電動車放棄三元鋰轉而擁抱磷酸鐵鋰電池，證明了磷酸鐵鋰電池在進入2019年下半年后，在與三元鋰的斗爭中并沒有被徹底打敗。相反，隨著磷酸鐵鋰電池廠商對其體積能量比的提高，以及2020年動力電池和補貼時代的告別，新能源車企面臨著越來越高的成本壓力，而此時磷酸亞鐵鋰的成本優勢已經實現。法蘭克福朋友圈上周的法蘭克福車展幾乎吸引了所有有意角逐中國新能源汽車市場的強者和夢想家。包括王傳福、許家印、魏建軍等眾多車企背后的集團大佬都出現在車展上，比如許家印與60家供應商手牽手，圍著一個座位坐著。恒大沒有造車，造車的勢頭先來了；比如王傳福，在老友記的展臺低調亮相。面對長城旗下獨立動力電池單元蜂巢能源的努力，在三元鋰811電池技術上，比亞迪董事局主席王傳福更像是一個知己知彼的智者。一個個“技術宅男”的行業稱謂，此刻似乎完全被誤解了。面對王傳福的到來，蜂巢能源總經理楊洪信特意發了一條朋友圈。顯然，對于蜂巢這樣一個還需要驗證規模效應的初出茅廬的動力電池供應商來說，國內電池行業大佬之一的到訪，比他的公司打一百倍的廣告還要實際。2018年國內電動乘用車主要使用三元523電池，其包能量密度在120Wh/kg左右。2019年后，包括比亞迪和當代安培科技有限公司在內的動力電池供應商已將三元鋰電池升級至622時代，部分811電池已在當代安培科技有限公司出貨。由于獨特的動力電池結構和平臺設計，比亞迪的三元622的電池組能量密度可以達到160Wh/kg，當代安普科技有限公司的三元811在更好的條件下可以達到180Wh/kg。據一位熟悉動力電池供應鏈的內部人士透露，“由于動力電池頭部積累效應已經顯現，現階段國內優質動力電池的供應與媒體所知的情況相比，實際上是買方市場，供應嚴重不足。大部分主機廠搶不到三元811的貨源，三元622也很搶手。對于大多數主機廠來說，磷酸亞鐵鋰顯然是相似能量密度下更實用有效的選擇。”這樣才能理解王傳福訪蜂巢的真正含義。從技術源頭來說，王傳福時刻關注著包括寧德/蜂巢在內的朋友們對811電池的研發進度。與此同時，在磷酸鐵鋰電池方面擁有先發優勢的比亞迪，其實已經開始大幅提升這種動力電池的體積能量比。據王傳福在財報會議上透露，2020年6月，公司將推出下一代磷酸鐵鋰電池，搭載在比亞迪韓上，續航里程500-600km。種種跡象表明，在2019年新能源汽車補貼下降、2020年動力電池補貼結束后的漫長過渡期內，磷酸鐵鋰電池的天然成本優勢將成為部分主機廠的共同選擇。太平洋證券研究所提供的數據顯示，隨著三元電池技術路線的升級，從523到622，再從622到811，單位Wh動力電池的負極、隔膜、電解液用量相應減少15%。目前鋰鐵四大材料總成本為0.26元/Wh，三元四大材料成本比鋰鐵至少高35%。最新的市場報價也證明，目前磷酸亞鐵鋰正極材料每噸價格不到6萬元，而523三元正極材料價格為15萬元/噸，622三元正極材料為17萬元/噸，811三元正極材料近20萬元/噸。因此，磷酸亞鐵鋰技術路線比三元技術路線具有明顯的成本優勢。從比亞迪的走勢可以看出，無論是鋰三元還是磷酸亞鐵鋰，作為成熟的具有先發優勢的頭部電池供應商，在技術路線上都有充分的理由共同發展。奇瑞螞蟻選擇磷酸鐵鋰電池而不是鋰三元，從另一個角度證明了OEM選擇磷酸亞鐵鋰進行電池路線，不僅僅是單純的成本考慮，更是比較產品性價比后的一種務實選擇。決定磷酸亞鐵鋰目前仍有市場空間的另一個原因是，2019年頻發的電池自燃事件讓包括造車新勢力和部分傳統車企在內的主機廠苦不堪言。《華夏時報》在不同場合采訪的電池行業專家大多認為，磷酸亞鐵鋰動力電池的安全性普遍高于三元動力電池，因為磷酸亞鐵鋰中正極材料的熱穩定性高，o放熱低……發熱失控時的鋰鐵電池，在電芯其他材料相同的情況下，電池組的結構設計是一樣的，結構件也是一樣的。除了電池安全性、成本、循環壽命等優勢，磷酸亞鐵鋰將與鋰三元長期共存的現實環境是，越來越多的車企意識到，單純專注于續航里程這個產品的主導意識需要改變。隨著充電設施的完善和電樁運營商的投入，電車消費者傳統意識中的里程焦慮正在被快速充電和過度充電，而在這種背景下，以比亞迪為例，正積極從技術源頭上提高磷酸亞鐵鋰中的單位能量密度，這意味著鐵鋰電池未來的應用場景對于大多數城市的短途通勤者來說，并不一定比三元鋰電池差。在更長的時間維度上，磷酸亞鐵鋰將更適用于出租車、商用車和儲能。因為這些領域對能量密度的要求不高，但對循環次數和使用壽命的要求非常高。這恰恰是磷酸亞鐵鋰的生存優勢。

近日，有眼尖的媒體注意到，奇瑞新能源全新小蟻車型出現在工信部新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第八批)中。新車外觀與現款相比沒有明顯變化。電池系統的能量密度方面，新車為140.2Wh/kg，老款鋰三元版為140.9Wh/kg。參數基本一致，只是電池換成了磷酸鐵鋰電池，電芯由當代安普科技有限公司提供。值得注意的是，今年1-8月，奇瑞螞蟻eQ以27032輛再次登頂A00電動車市場，超越寶駿E200(23588輛)和歐拉R1(20866輛)。中國市場銷量最大的一款A00級電動車放棄三元鋰轉而擁抱磷酸鐵鋰電池，證明了磷酸鐵鋰電池在進入2019年下半年后，在與三元鋰的斗爭中并沒有被徹底打敗。相反，隨著磷酸鐵鋰電池廠商對其體積能量比的提高，以及2020年動力電池和補貼時代的告別，新能源車企面臨著越來越高的成本壓力，而此時磷酸亞鐵鋰的成本優勢已經實現。法蘭克福朋友圈上周的法蘭克福車展幾乎吸引了所有有意角逐中國新能源汽車市場的強者和夢想家。包括王傳福、許家印、魏建軍等眾多車企背后的集團大佬都出現在車展上，比如許家印與60家供應商手牽手，圍著一個座位坐著。恒大沒有造車，造車的勢頭先來了；比如王傳福，在老友記的展臺低調亮相。面對長城旗下獨立動力電池單元蜂巢能源的努力，在三元鋰811電池技術上，比亞迪董事局主席王傳福更像是一個知己知彼的智者。一個個“技術宅男”的行業稱謂，此刻似乎完全被誤解了。面對王傳福的到來，蜂巢能源總經理楊洪信特意發了一條朋友圈。顯然，對于蜂巢這樣一個還需要驗證規模效應的初出茅廬的動力電池供應商來說，國內電池行業大佬之一的到訪，比他的公司打一百倍的廣告還要實際。2018年國內電動乘用車主要使用三元523電池，其包能量密度在120Wh/kg左右。2019年后，包括比亞迪和當代安培科技有限公司在內的動力電池供應商已將三元鋰電池升級至622時代，部分811電池已在當代安培科技有限公司出貨。由于獨特的動力電池結構和平臺設計，比亞迪的三元622的電池組能量密度可以達到160Wh/kg，當代安普科技有限公司的三元811在更好的條件下可以達到180Wh/kg。據一位熟悉動力電池供應鏈的內部人士透露，“由于動力電池頭部積累效應已經顯現，現階段國內優質動力電池的供應與媒體所知的情況相比，實際上是買方市場，供應嚴重不足。大部分主機廠搶不到三元811的貨源，三元622也很搶手。對于大多數主機廠來說，磷酸亞鐵鋰顯然是相似能量密度下更實用有效的選擇。”這樣才能理解王傳福訪蜂巢的真正含義。從技術源頭來說，王傳福時刻關注著包括寧德/蜂巢在內的朋友們對811電池的研發進度。與此同時，在磷酸鐵鋰電池方面擁有先發優勢的比亞迪，其實已經開始大幅提升這種動力電池的體積能量比。據王傳福在財報會議上透露，2020年6月，公司將推出下一代磷酸鐵鋰電池，搭載在比亞迪韓上，續航里程500-600km。種種跡象表明，在2019年新能源汽車補貼下降、2020年動力電池補貼結束后的漫長過渡期內，磷酸鐵鋰電池的天然成本優勢將成為部分主機廠的共同選擇。太平洋證券研究所提供的數據顯示，隨著三元電池技術路線的升級，從523到622，再從622到811，單位Wh動力電池的負極、隔膜、電解液用量相應減少15%。目前鋰鐵四大材料總成本為0.26元/Wh，三元四大材料成本比鋰鐵至少高35%。最新的市場報價也證明，目前磷酸亞鐵鋰正極材料每噸價格不到6萬元，而523三元正極材料價格為15萬元/噸，622三元正極材料為17萬元/噸，811三元正極材料近20萬元/噸。因此，磷酸亞鐵鋰技術路線比三元技術路線具有明顯的成本優勢。從比亞迪的走勢可以看出，無論是鋰三元還是磷酸亞鐵鋰，作為成熟的具有先發優勢的頭部電池供應商，在技術路線上都有充分的理由共同發展。奇瑞螞蟻選擇磷酸鐵鋰電池而不是鋰三元，從另一個角度證明了OEM選擇磷酸亞鐵鋰進行電池路線，不僅僅是單純的成本考慮，更是比較產品性價比后的一種務實選擇。決定磷酸亞鐵鋰目前仍有市場空間的另一個原因是，2019年頻發的電池自燃事件讓包括造車新勢力和部分傳統車企在內的主機廠苦不堪言。《華夏時報》在不同場合采訪的電池行業專家大多認為，磷酸亞鐵鋰動力電池的安全性普遍高于三元動力電池，因為磷酸亞鐵鋰中正極材料的熱穩定性高，o放熱低……發熱失控時的鋰鐵電池，在電芯其他材料相同的情況下，電池組的結構設計是一樣的，結構件也是一樣的。除了電池安全性、成本、循環壽命等優勢，磷酸亞鐵鋰將與鋰三元長期共存的現實環境是，越來越多的車企意識到，單純專注于續航里程這個產品的主導意識需要改變。隨著充電設施的完善和電樁運營商的投入，電車消費者傳統意識中的里程焦慮正在被快速充電和過度充電，而在這種背景下，以比亞迪為例，正積極從技術源頭上提高磷酸亞鐵鋰中的單位能量密度，這意味著鐵鋰電池未來的應用場景對于大多數城市的短途通勤者來說，并不一定比三元鋰電池差。在更長的時間維度上，磷酸亞鐵鋰將更適用于出租車、商用車和儲能。因為這些領域對能量密度的要求不高，但對循環次數和使用壽命的要求非常高。這恰恰是磷酸亞鐵鋰的生存優勢。

標簽：比亞迪奇瑞小螞蟻長城歐拉

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