騰訊私有化邀約易車 馬化騰李斌各取所需皆大歡喜

9月16日，宜信集團早盤高開。恒生指數低開時，有“汽車金融第一股”之稱的宜信集團開盤時漲幅高達15.79%，宜信集團一度上漲近40%，當日最高價達到2.36港元/股。截至當日收盤，股價報2.12港元/股，漲幅23.98%。9月14日，中秋節第二天，宜信集團發布公告稱，公司控股股東車易已獲得騰訊和黑馬資本的初步非約束性私有化提議。如果交易完成，易車的法定控制權也將發生變化。汽車圈開始興奮起來，很多評論認為私有化釋放了騰訊準備深化“車局”的信號。如果由騰訊和黑馬資本組成的買方團對易車的私有化交易完成，首先意味著首家在美國上市的中國汽車互聯網公司將在美國退市。騰訊私有化易車，將成為繼平安收購易車之后，中國汽車互聯網圈的又一標志性事件。易信集團母公司獲得收購控制權后，騰訊和黑馬資本也將按比例對易信進行全面收購。但值得注意的是，早就拆分的易信集團市值已經遠遠超過母公司易車的市值。在這個私有化邀請的背后，更大的可能是騰訊和易車董事長李斌走的是一條資本流向。你會注意到，9月5日，蔚來宣布發行2億美元可轉換債券，李斌和騰訊各認購1億美元。此前，李斌曾以個人名義向蔚來汽車投資超過1億美元。在宣布私有化邀請后，易車CEO張軒安在內部郵件中表示，騰訊已經得到了JD.COM、李斌、AutoTrader等大股東的全力支持。相關機構估計，李斌作為易車創始人，仍持有易車11%的股份。如果回購價格為16美元/ADS，李斌將獲得1.24億美元。雖然李斌后來在回應上述交易時表示:“仍會保留部分股份”，但實際上相當于李斌用易車(易信)換取了騰訊2億美元的貸款。目前，在收購邀請信息刺激下，易車股價微漲至14.98美元，市值10.5億美元。這家2010年在紐交所上市的中國汽車互聯網公司的股價在2014年達到了98.28美元的高點。然而，由于中國汽車市場整體疲軟，易車今年第二季度的股價并不樂觀。財報顯示，今年第二季度，易車營收27.92億元，同比增長8.9%；凈虧損達到1.362億元，去年同期凈利潤為2740萬元。易車CEO張軒安表示，主要原因是中國汽車市場持續疲軟，許多車企削減了廣告支出，新車在華銷量不容樂觀。在易車業務舉步維艱的同時，2014年拆分，2017年11月登陸港交所的易信集團繼續逆市增長。易信集團上半年汽車融資交易量為28.5萬輛，同比增長31%，而全國新車和二手車總銷量同比下降8%。截至2019年9月17日收盤，易信集團市值為133.15億美元，而同期易車市值僅為10.52億美元。騰訊更看重的是買賣本身。從市值表現上，明眼人很容易判斷出目前相當于易車和易信的是不同的。對于騰訊來說，目前的易車恰逢一個低谷。通過收購易信母公司易車來控制易信確實有價值，但16美元的收購價比易車過去30天的平均交易價格高出30.6%。易車向SEC提交的年報顯示，截至2019年3月31日，騰訊持有易車7.8%的股份，為第六大股東。如果布局易車只是為了增持，似乎不符合騰訊以往的投資習慣。2017年，馬指出，騰訊在互聯網時代要做一個去中心化的使能者，而不是試圖抓住別人的命脈。半年后，他甚至否定了“賦能”這個詞，認為這是太神的視角，并強調自己在合作關系中的“數字化助手”角色。2014年，汽車之家創始人李想第一次見到李斌時，就指出了易車和汽車之家在運營模式上的區別。前者通過購買百度阿拉丁的流量實現，后者通過創造內容吸引流量實現。時隔多年，差異滋生了鴻溝——易車運營數據的高速增長，靠的是營銷和銷售資金的燒錢。由于線上獲客成本高，近年來易車和汽車之家的差距開始拉大。目前汽車之家市值110.8億美元，是易車的10倍。換句話說，騰訊私有化易車的根本幫助在于能否幫助易車解決對百度阿拉丁的競價依賴。“騰訊的九宮格流量入口包括微信，對于易車來說似乎是隱形的，但是對于騰訊來說，你根本不知道它會怎么想。相比易車，易信的變現能力可能更受騰訊關注。”一位曾經在易車工作過的高管告訴《華夏時報》記者。此前，騰訊投資管理合伙人李朝暉在《財新》雜志撰文稱，騰訊“可能是市場上最像財務投資者的戰略投資者，注重投資的本質——賺錢”，“投資不完全是為了服務騰訊的業務布局”。根據此前其他媒體的報道，2015年易車首次與騰訊資本合作時，張軒其實是以易信要做金融平臺的理念說服騰訊總裁劉熾平投資的。在開放條件中，已經指出“投資易信，也要投資易車”。垂直網站有了根本性的改變嗎？“從目前的情況來看，騰訊只是在李斌特別需要錢的時候做了一筆合適的交易，但對于所謂騰訊決定深挖汽車局，我并不認同。”一位不愿意透露姓名的汽車行業投資人對《華夏時報》記者表示，在他看來，當初百度阿拉丁競價系統給易車帶來的無非是流量的批發交易。“比如原來一個半的業務被易車接手了，然后賣了兩塊錢。過去市場好的時候，生意是可持續的。但按照現在的汽車市場，網上競價成本越來越高，易車的壓力也會加大。類似的情況不是換車。甚至可以說，換車本身也是這場流量競價戰的受害者。騰訊接手車改后，并不看好能支撐的火力……在銷售的前端這個舊車的垂直網站。目前在大出行概念上，騰訊已經布局了滴滴和優步；；整車方面，布局特斯拉、蔚來、威馬；汽車電商方面，易車和人人車的布局；高精地圖方面，布局四維新；汽車金融方面，布局容易，但總體感覺騰訊的觸角很長，但手的落地并不清晰，這和百度的AI自動駕駛、阿里的斑馬聯網車聯網思路明顯不同。截至今年5月，騰訊大旅行最實際的行動是推出汽車微信。說白了，這還是圍繞微信自身流量的擴張。“BAT正在試圖找到一條繞過車輛這個最后的移動載體的路，但從實質效果來看，流量在汽車場景中的核心作用并不明顯。”上述匿名人士表示。回到騰訊發出的私有化邀請，騰訊的介入對車易的商業模式意義不大，價值不大。唯一可以預測的是，如何利用易信這個現有的資源平臺，做數據對接，給它更多的幫助，這更像是騰訊投資的初衷。如果騰訊借助易信平臺成功進入一手車/二手車的汽車金融業務鏈，將是BAT在2019年汽車行業互聯網艱難演進中的一次突破。9月16日，宜信集團早盤高開。恒生指數低開時，有“汽車金融第一股”之稱的宜信集團開盤時漲幅高達15.79%，宜信集團一度上漲近40%，當日最高價達到2.36港元/股。截至當日收盤，股價報2.12港元/股，漲幅23.98%。9月14日，中秋節第二天，宜信集團發布公告稱，公司控股股東車易已獲得騰訊和黑馬資本的初步非約束性私有化提議。如果交易完成，易車的法定控制權也將發生變化。汽車圈開始興奮起來，很多評論認為私有化釋放了騰訊準備深化“車局”的信號。如果由騰訊和黑馬資本組成的買方團對易車的私有化交易完成，首先意味著首家在美國上市的中國汽車互聯網公司將在美國退市。騰訊私有化易車，將成為繼平安收購易車之后，中國汽車互聯網圈的又一標志性事件。易信集團母公司獲得收購控制權后，騰訊和黑馬資本也將按比例對易信進行全面收購。但值得注意的是，早就拆分的易信集團市值已經遠遠超過母公司易車的市值。在這個私有化邀請的背后，更大的可能是騰訊和易車董事長李斌走的是一條資本流向。你會注意到，9月5日，蔚來宣布發行2億美元可轉換債券，李斌和騰訊各認購1億美元。此前，李斌曾以個人名義向蔚來汽車投資超過1億美元。在宣布私有化邀請后，易車CEO張軒安在內部郵件中表示，騰訊已經得到了JD.COM、李斌、AutoTrader等大股東的全力支持。相關機構估計，李斌作為易車創始人，仍持有易車11%的股份。如果回購價格為16美元/ADS，李斌將獲得1.24億美元。雖然李斌后來在回應上述交易時表示:“仍會保留部分股份”，但實際上相當于李斌用易車(易信)換取了騰訊2億美元的貸款。目前，在收購邀請信息刺激下，易車股價微漲至14.98美元，市值10.5億美元。這家2010年在紐交所上市的中國汽車互聯網公司的股價在2014年達到了98.28美元的高點。然而，由于中國汽車市場整體疲軟，易車今年第二季度的股價并不樂觀。財報顯示，今年第二季度，易車營收27.92億元，同比增長8.9%；凈虧損達到1.362億元，去年同期凈利潤為2740萬元。易車CEO張軒安表示，主要原因是中國汽車市場持續疲軟，許多車企削減了廣告支出，新車在華銷量不容樂觀。在易車業務舉步維艱的同時，2014年拆分，2017年11月登陸港交所的易信集團繼續逆市增長。易信集團上半年汽車融資交易量為28.5萬輛，同比增長31%，而全國新車和二手車總銷量同比下降8%。截至2019年9月17日收盤，易信集團市值為133.15億美元，而同期易車市值僅為10.52億美元。騰訊更看重的是買賣本身。從市值表現上，明眼人很容易判斷出目前相當于易車和易信的是不同的。對于騰訊來說，目前的易車恰逢一個低谷。通過收購易信母公司易車來控制易信確實有價值，但16美元的收購價比易車過去30天的平均交易價格高出30.6%。易車向SEC提交的年報顯示，截至2019年3月31日，騰訊持有易車7.8%的股份，為第六大股東。如果布局易車只是為了增持，似乎不符合騰訊以往的投資習慣。2017年，馬指出，騰訊在互聯網時代要做一個去中心化的使能者，而不是試圖抓住別人的命脈。半年后，他甚至否定了“賦能”這個詞，認為這是太神的視角，并強調自己在合作關系中的“數字化助手”角色。2014年，汽車之家創始人李想第一次見到李斌時，就指出了易車和汽車之家在運營模式上的區別。前者通過購買百度阿拉丁的流量實現，后者通過創造內容吸引流量實現。時隔多年，差異滋生了鴻溝——易車運營數據的高速增長，靠的是營銷和銷售資金的燒錢。由于線上獲客成本高，近年來易車和汽車之家的差距開始拉大。目前汽車之家市值110.8億美元，是易車的10倍。換句話說，騰訊私有化易車的根本幫助在于能否幫助易車解決對百度阿拉丁的競價依賴。“騰訊的九宮格流量入口包括微信，對于易車來說似乎是隱形的，但是對于騰訊來說，你根本不知道它會怎么想。相比易車，易信的變現能力可能更受騰訊關注。”一位曾經在易車工作過的高管告訴《華夏時報》記者。此前，騰訊投資管理合伙人李朝暉在《財新》雜志撰文稱，騰訊“可能是市場上最像財務投資者的戰略投資者，注重投資的本質——賺錢”，“投資不完全是為了服務騰訊的業務布局”。根據此前其他媒體的報道，2015年易車首次與騰訊資本合作時，張軒其實是以易信要做金融平臺的理念說服騰訊總裁劉熾平投資的。在開放條件中，已經指出“投資易信，也要投資易車”。垂直網站有了根本性的改變嗎？“從目前的情況來看，騰訊只是在李斌特別需要錢的時候做了一筆合適的交易，但對于所謂騰訊決定深挖汽車局，我并不認同。”一位不愿意透露姓名的汽車行業投資人對《華夏時報》記者表示，在他看來，當初百度阿拉丁競價系統給易車帶來的無非是流量的批發交易。“比如原來一個半的業務被易車接手了，然后賣了兩塊錢。過去市場好的時候，生意是可持續的。但按照現在的汽車市場，網上競價成本越來越高，易車的壓力也會加大。類似的情況不是換車。甚至可以說，換車本身也是這場流量競價戰的受害者。騰訊接手車改后，并不看好能支撐的火力……在銷售的前端這個舊車的垂直網站。目前在大出行概念上，騰訊已經布局了滴滴和優步；；整車方面，布局特斯拉、蔚來、威馬；汽車電商方面，易車和人人車的布局；高精地圖方面，布局四維新；汽車金融方面，布局容易，但總體感覺騰訊的觸角很長，但手的落地并不清晰，這和百度的AI自動駕駛、阿里的斑馬聯網車聯網思路明顯不同。截至今年5月，騰訊大旅行最實際的行動是推出汽車微信。說白了，這還是圍繞微信自身流量的擴張。“BAT正在試圖找到一條繞過車輛這個最后的移動載體的路，但從實質效果來看，流量在汽車場景中的核心作用并不明顯。”上述匿名人士表示。回到騰訊發出的私有化邀請，騰訊的介入對車易的商業模式意義不大，價值不大。唯一可以預測的是，如何利用易信這個現有的資源平臺，做數據對接，給它更多的幫助，這更像是騰訊投資的初衷。如果騰訊借助易信平臺成功進入一手車/二手車的汽車金融業務鏈，將是BAT在2019年汽車行業互聯網艱難演進中的一次突破。

標簽：蔚來DS斑馬特斯拉

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