冬天來了，電動車「續航焦慮」演變成「續航恐懼」？

冬天是考驗電動汽車車主續航焦慮的真實時刻。根據部交通管理局發布的數據，截至今年6月底，我國機動車保有量達到3.19億輛，其中新能源汽車1.9萬輛。首先，電池真的很害怕“冷”。研究表明，當溫度從25℃降至-20℃時，汽車動力電池釋放的電量將減少30%，充電時間也會相應增加。據網友實測，特斯拉Model X在北京0度左右時，耗電量從22度增加到27度。甚至有ES8車主表示，功耗接近38度/100公里，續航里程只有150公里，與官方公布的續航里程相差甚遠，甚至不足一半。

車菊君還采訪了一位來自上海的ES8車主王先生，他于11月剛剛交付。在過去的一個月里，業主提供的實際耗電量平均為30度。其次，鋰電池的活性變低。那么問題來了：為什么電動汽車的電池壽命在冬天會變短？首先，目前市場上大多數純電動汽車都使用鋰電池作為儲能電池。鋰電池的內部由正極、負極以及正極和負極之間的電解質組成。當電池放電時，鋰離子通過化學反應從負極分離，并通過電介質移動到正極。此時，正極處于富鋰狀態，負極處于貧鋰狀態。在鋰離子活動的過程中，產生的電子移動形成電流。

正是由于鋰電池的這種特性，鋰電池在過低的溫度下化學反應速度較慢。因此，放電電流變得更小，并且電池的容量變得更小。簡單地說，鋰電池在放電的過程中需要產生一系列的化學反應。當溫度下降時，化學反應速率也會下降，電池的功率輸出也會下降。如果溫度升高，電池的輸出功率也會升高。第三，冬季供暖麻煩且耗電。另一方面，電動汽車沒有發動機，在寒冷的冬天也沒有熱源。駕駛艙的暖氣怎么樣？如果窗戶上結了霜，起了霧，我該怎么辦？因此，電動汽車必須加熱，這是電動汽車在冬季打開空調消耗的另一個主要原因。目前，市場上銷售的純電動汽車基本上都是電加熱形式的PTC元件。熱敏電阻作為熱源，電阻器通電后加熱，空氣通過鼓風機的操作通過元件，達到加熱空氣的效果。

更不用說ES8這樣的七座電動SUV了。最初，電池組的容量只有70千瓦時，而且隔間空間太大了。當駕駛艙在冬季被加熱時，電池電源故障的問題變得更加突出。第四，低溫被迫關閉動能回收。另一點必須說的是電池保護系統。據特斯拉車主介紹，當溫度降至零度以下時，能量表將在最大輸出功率和動能回收兩個區域顯示虛線。這也表明，此時，由于電池太冷，無法輸出足夠的功率，最大功率甚至達不到300kW。下部的動能回收也受到限制，所有這些都變成了虛線。此時，松開油門進入滑行狀態，不再有制動作用。回收的動能無法用于給電池充電，續航能力自然會降低。

造成這種情況的原因是，當電池溫度過低時充電會導致負鋰沉淀結晶，電池容量會損失。特別是，應避免在……時進行大功率充電……

w溫度，動能回收的功率為幾十千瓦，與直流快速充電樁的功率相同，因此絕對不可能給電池充電。五、冬季用車技巧▎ 在熱車狀態下充電在冷車狀態下，由于電池的環境溫度較低，其內部鋰離子活性也會下降。在這種狀態下充電時，系統會消耗一些能量和時間來預熱電池，這會導致充電效率下降。此外，在一些極端低溫條件下，電池系統有時會進入保護狀態，無法充電。電動汽車中使用的鋰電池的最佳放電溫度在30°C到35 C之間。當環境溫度降低時，電池的內阻會增加。這導致電池的放電電流的減小和有效可用容量的減小。

當環境溫度低于10°C時給電池充電甚至會大大縮短電池壽命。因此，啟動前預熱鋰電池已成為高端電動汽車行業的普遍做法。讓我們看看主流電動汽車的電池加熱系統：

▎ 手動打開空調以達到舒適的溫度，關閉空調，使用內循環模式，這樣空調可以節省更多的電力并保持車廂的溫度，然后在天氣變冷后手動打開，這樣在確保舒適的同時不會浪費能量。▎ 盡可能充電，避免電力短缺。對于動力電池來說，當功率過低時，不同單體電池的剩余功率差異更大。根據“坎尼金定律”，電池組的綜合性能取決于電量最少的電池。如果單個電池的平衡效果不好，一段時間后其性能會降低，從而影響整個電池組的性能。▎ 試著慢慢充電。在干燥寒冷的冬季，充電過程中產生的熱能能否迅速釋放，是保證充電安全的重要環節。慢慢充電時，電池組會更容易實現電池平衡，充電“效果”會更好，也就是說“虛電”會更少。聚車總結不同品牌的純電動汽車產品如雨后春筍般出現在市場上。對于在一線城市常年搖不到牌的朋友來說，當他們看到那張無限制的新能源牌照時，他們強迫自己選擇純電動汽車。但我們需要冷靜地面對，能否確保我們的正常旅行不會受到影響。畢竟，汽車只是一種方便我們旅行的工具。不要簡單地弄清楚什么最終會成為我們的負擔，那就不值得了。冬天是考驗電動汽車車主續航焦慮的真實時刻。根據部交通管理局發布的數據，截至今年6月底，我國機動車保有量達到3.19億輛，其中新能源汽車1.9萬輛。首先，電池真的很害怕“冷”。研究表明，當溫度從25℃降至-20℃時，汽車動力電池釋放的電量將減少30%，充電時間也會相應增加。據網友實測，特斯拉Model X在北京0度左右時，耗電量從22度增加到27度。甚至有ES8車主表示，功耗接近38度/100公里，續航里程只有150公里，與官方公布的續航里程相差甚遠，甚至不足一半。

車菊君還采訪了一位來自上海的ES8車主王先生，他于11月剛剛交付。在過去的一個月里，業主提供的實際耗電量平均為30度。其次，鋰電池的活性變低。那么問題來了：為什么電動汽車的電池壽命在冬天會變短？首先，目前市場上大多數純電動汽車都使用鋰電池作為儲能電池。鋰電池的內部由正極、負極和正極和負極之間的電解質組成……

電極。當電池放電時，鋰離子通過化學反應從負極分離，并通過電介質移動到正極。此時，正極處于富鋰狀態，負極處于貧鋰狀態。在鋰離子活動的過程中，產生的電子移動形成電流。

正是由于鋰電池的這種特性，鋰電池在過低的溫度下化學反應速度較慢。因此，放電電流變得更小，并且電池的容量變得更小。簡單地說，鋰電池在放電的過程中需要產生一系列的化學反應。當溫度下降時，化學反應速率也會下降，電池的功率輸出也會下降。如果溫度升高，電池的輸出功率也會升高。第三，冬季供暖麻煩且耗電。另一方面，電動汽車沒有發動機，在寒冷的冬天也沒有熱源。駕駛艙的暖氣怎么樣？如果窗戶上結了霜，起了霧，我該怎么辦？因此，電動汽車必須加熱，這是電動汽車在冬季打開空調消耗的另一個主要原因。目前，市場上銷售的純電動汽車基本上都是電加熱形式的PTC元件。熱敏電阻作為熱源，電阻器通電后加熱，空氣通過鼓風機的操作通過元件，達到加熱空氣的效果。

更不用說ES8這樣的七座電動SUV了。最初，電池組的容量只有70千瓦時，而且隔間空間太大了。當駕駛艙在冬季被加熱時，電池電源故障的問題變得更加突出。第四，低溫被迫關閉動能回收。另一點必須說的是電池保護系統。據特斯拉車主介紹，當溫度降至零度以下時，能量表將在最大輸出功率和動能回收兩個區域顯示虛線。這也表明，此時，由于電池太冷，無法輸出足夠的功率，最大功率甚至達不到300kW。下部的動能回收也受到限制，所有這些都變成了虛線。此時，松開油門進入滑行狀態，不再有制動作用。回收的動能無法用于給電池充電，續航能力自然會降低。

造成這種情況的原因是，當電池溫度過低時充電會導致負鋰沉淀結晶，電池容量會損失。特別是要避免在低溫下進行大功率充電，動能回收的功率為幾十千瓦，與直流快充樁的功率相同，因此絕對不可能給電池充電。五、冬季用車技巧▎ 在熱車狀態下充電在冷車狀態下，由于電池的環境溫度較低，其內部鋰離子活性也會下降。在這種狀態下充電時，系統會消耗一些能量和時間來預熱電池，這會導致充電效率下降。此外，在一些極端低溫條件下，電池系統有時會進入保護狀態，無法充電。電動汽車中使用的鋰電池的最佳放電溫度在30°C到35 C之間。當環境溫度降低時，電池的內阻會增加。這導致電池的放電電流的減小和有效可用容量的減小。

當環境溫度低于10°C時給電池充電甚至會大大縮短電池壽命。因此，啟動前預熱鋰電池已成為高端電動汽車行業的普遍做法。讓我們看看主流電動汽車的電池加熱系統：

▎ 手動打開空調以達到舒適的溫度，關閉空調，使用內循環模式，這樣空調可以節省更多的電力……

并保持車廂的溫度，待車廂變冷后再手動打開，這樣在確保舒適的同時不會浪費能量。▎ 盡可能充電，避免電力短缺。對于動力電池來說，當功率過低時，不同單體電池的剩余功率差異更大。根據“坎尼金定律”，電池組的綜合性能取決于電量最少的電池。如果單個電池的平衡效果不好，一段時間后其性能會降低，從而影響整個電池組的性能。▎ 試著慢慢充電。在干燥寒冷的冬季，充電過程中產生的熱能能否迅速釋放，是保證充電安全的重要環節。慢慢充電時，電池組會更容易實現電池平衡，充電“效果”會更好，也就是說“虛電”會更少。聚車總結不同品牌的純電動汽車產品如雨后春筍般出現在市場上。對于在一線城市常年搖不到牌的朋友來說，當他們看到那張無限制的新能源牌照時，他們強迫自己選擇純電動汽車。但我們需要冷靜地面對，能否確保我們的正常旅行不會受到影響。畢竟，汽車只是一種方便我們旅行的工具。不要簡單地弄清楚什么最終會成為我們的負擔，那就不值得了。

標簽：特斯拉北京Model X

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