問題頻出、吃相難看，新能源汽車會“曇花一現”嗎？

隨著節能減排和環保政策的逐步深入，以及油價的大幅波動和國家政策的不斷傾斜，近年來新能源汽車迎來了久違的“春天”。據不完全統計，僅在中國就有30多個品牌。我們在網上找到了一整套新能源汽車的車標。可以說，國內新能源汽車行業已經形成了激烈的競爭。

與一毛錢一打的品牌陣容相比，市場對新能源汽車的態度“喜憂參半”，尤其是最近一篇題為“爭議蔚來：ES8被指半成品粉絲為李斌的感受買單？文章加劇了人們對新能源汽車的擔憂。要知道，蔚來汽車被譽為中國新能源汽車在美國的首次IPO，最近剛剛迎來了1萬輛ES8下線。如此極具爭議的報道顯然令人懷疑被指控“潑冷水”。蔚來爭議背后的奧秘是什么？9月，著名的獨立汽車鑒定機構38號汽車鑒定中心對ES8進行了深入評估。從整體調性來看，38號并不缺乏對ES8的肯定和贊揚，也指出它是一個“半成品”。由于38號一直以其客觀性、中立性、男子氣概和強烈的專業性而聞名，因此本次評估對ES8的影響也很難估計。如果38號站在專業的角度分析ES8，那么微博高管胡亞東對ES8的吐槽完全是站在普通用戶的角度。而且，與38號無聊的技術分析相比，胡亞東的吐槽一針見血，比如電池壽命不足、黑屏死機、充電樁故障等，都是影響用戶體驗的罪魁禍首。此外，胡亞東和38號也有相同的觀點——“他們似乎在沒有進行大規模路試的情況下就上市了，第一批用戶沒有履行告知義務，充當豚鼠來幫助他們進行路試”。鑒于上述信息，我以前在網上學習過很多次。ES8的缺點遠不止上述幾點，但我也在思考我們是否應該對蔚來和李斌更加寬容。首先，很難說媒體和相關人士對ES8的批評不是“樹大招風”的結果。如上所述，蔚來率先赴美IPO，產能增長迅速，銷量尚可。客觀公正地說，李斌比賈躍亭可靠得多，賈躍亭的FF被炒了好幾次，但它仍然沒有耍什么花招，甚至一再陷入誠信危機。其次，即使是像BBA和日本雙田這樣的大制造商也不能說他們的新車型是完美的。與普通商品不同，汽車是極其昂貴的產品。如果銷量沒有達到一定規模，車齡和公里數，問題就很難暴露出來。新能源汽車幾乎是全新產品，因此改進和優化自然需要更長的時間。在38日說ES8是一個半成品并不是沒有道理的。然而，ES8也很難為“路測嚴重不足”清理地板，否則就不會出現那么多奇怪和低級的錯誤，拋開復雜的機械系統不談，比如軟件級別的穩定性和顯示界面的友好性，這些都不難解決。為什么ES8仍然表現不佳？這并不排除兩種可能性：一是蔚來在系統和軟件層面的技術儲備和產品能力嚴重不足；

其次，為了縮短交付周期，蔚來對系統和軟件的調整和改進不夠嚴厲。除了產品力，新能源汽車還面臨著更多令人頭疼的問題。以上對蔚來ES8的分析主要是在產品力層面。除了產品力，新能源汽車還面臨著更多令人頭疼的問題。我們不妨逐一列出它們。首先是銷售渠道。汽車無法與傳統商品相比。如果我買了一部手機，只要看參數和評估，我就敢在網上下單。然而，與汽車不同的是，消費者不僅要在網上了解汽車的基本參數和評估信息，還要進行實地調查，甚至通過全面的試駕來了解汽車的真實性能。如果線下銷售渠道不夠強大，將嚴重影響市場擴張。其次是品牌知名度。我在上面給出了一張圖片，總結了新能源造車勢力的車標，其中我能識別的不超過五個，我對汽車絕對不是“無知”。當然，傳統汽車制造商可能是個例外，因為這類制造商已經積累了強大的品牌知名度，剩下的問題只是推廣相關產品。對于蔚來、威馬、途馳等品牌而言，如果不能快速建立銷售渠道，銷量將受到嚴重影響。如果沒有足夠的用戶購買、使用和反饋，產品聲譽就不會積累，品牌知名度也會停留在網絡炒作的表層。三是售后服務。售后服務和銷售渠道之間也有著密切的關系。傳統汽車行業主要依靠4S店，4S店整合了汽車銷售、備件、售后服務和信息調查四個層面的需求，其中最重要的是汽車銷售和售后服務。如果新能源汽車品牌能夠解決銷售渠道的問題，那么售后服務就會得到解決。當然，這些新興品牌并非沒有創新。例如，蔚來汽車推出了“無憂能源”和“無憂服務”兩項服務。前者的成本為10800元/年或980元/月，而后者的成本為14800元/年。這兩項服務本質上是“打包”的，也就是說，無論用戶是否用完，都必須按照這個標準付費。對于用車頻繁、公里數較多的用戶來說，這個價格并不貴。如果情況正好相反，這種收費水平將增加大量成本。然而，在這兩項服務中，我們也可以看到一些新的想法。比如，之前O2O時代倡導的上門服務，就體現在蔚來的售后服務上。在O2O時代，上門洗車和上門維修并不少見。如今，這些平臺幾乎都被淘汰了，因為這種模式的成本太高，沒有補貼就沒有人會使用。但對于蔚來來說，O2O的現場服務正好可以彌補其線下終端的不足，這部分成本可以通過打包銷售來消化。也許這種模式會被更多的競爭對手所借鑒。技術過度，新能源汽車的隱憂，除了上面提到的一些問題，不久前，蔚來汽車能否保護用戶隱私的話題也引發了熱議。在我看來，用戶隱私只是新能源汽車技術過度帶來的隱憂之一，我們需要面對和正視的不僅僅是這一點。首先，隱私。之前，38號車評中心與蔚來汽車公關總監進行了溝通。對方沒有否認38號的擔憂和疑慮。然而，他們的回答是：在當今時代，無論你做什么，都無法避免隱私泄露，比如使用手機或其他應用程序。這種解釋是有其合理性的。畢竟，整個汽車行業正在迅速走向科技化，用戶的所有操作，甚至駕駛路線都將被保留下來。但問題是，汽車制造商有權獲得這些信息嗎？如果你必須得到它，你應該如何保護它？這個問題值得所有制造商思考。第二是安全。例如，有些人擔心，當汽車高度智能化和自動化時，是否存在黑客入侵和遠程控制的可能性。嚴格來說，這種隱患在傳統汽車中也存在，但在新能源汽車中會更加突出。一方面，傳統汽車使用汽油作為能源，不會施加太多的碳……

復雜的電氣設備，因為這會影響電池的耐用性，但新能源汽車不存在這個問題；另一方面，大多數新能源汽車制造商都有互聯網基因，因此在推動科技方面比傳統制造商更積極。我們可以簡單地理解，傳統汽車制造商只是為了提供更好的功能和體驗而推廣技術，但像蔚來這樣的制造商想把汽車變成類似電腦和手機的玩具，而交通只是第二需求。這就像是炒作，但它確實是引導新能源汽車發展的主要動力之一。第三是耐久性。新能源汽車的耐用性不容忽視，不僅包括電池壽命和使用壽命，還包括各種主要部件的故障率。對于大多數品牌來說，即使擁有技術和專利，也幾乎沒有獨立生產的能力，因此必須與大制造商合作。那么合作伙伴的質量控制自然與新能源汽車的發展息息相關。如果鑄造廠的質量控制能力太差，就很難在市場上站穩腳跟。從某種意義上說，國內新能源汽車行業現在聞起來像是“大躍進”。整個創業模式似乎和老羅的錘子手機有著同樣的效果。不可否認，造車的技術含量遠高于造手機，但這并不意味著兩者在商業邏輯上有本質區別。至少現在看來，吃東西幾乎一樣難看。本文為袁國寶提交的稿件；轉載請注明作者姓名和“來源：億歐”；

文章的內容是作者的個人觀點，并不意味著Yiou同意或支持該觀點。隨著節能減排和環保政策的逐步深入，以及油價的大幅波動和國家政策的不斷傾斜，近年來新能源汽車迎來了久違的“春天”。據不完全統計，僅在中國就有30多個品牌。我們在網上找到了一整套新能源汽車的車標。可以說，國內新能源汽車行業已經形成了激烈的競爭。

與一毛錢一打的品牌陣容相比，市場對新能源汽車的態度“喜憂參半”，尤其是最近一篇題為“爭議蔚來：ES8被指半成品粉絲為李斌的感受買單？文章加劇了人們對新能源汽車的擔憂。要知道，蔚來汽車被譽為中國新能源汽車在美國的首次IPO，最近剛剛迎來了1萬輛ES8下線。如此極具爭議的報道顯然令人懷疑被指控“潑冷水”。蔚來爭議背后的奧秘是什么？9月，著名的獨立汽車鑒定機構38號汽車鑒定中心對ES8進行了深入評估。從整體調性來看，38號并不缺乏對ES8的肯定和贊揚，也指出它是一個“半成品”。由于38號一直以其客觀性、中立性、男子氣概和強烈的專業性而聞名，因此本次評估對ES8的影響也很難估計。如果38號站在專業的角度分析ES8，那么微博高管胡亞東對ES8的吐槽完全是站在普通用戶的角度。而且，與38號無聊的技術分析相比，胡亞東的吐槽一針見血，比如電池壽命不足、黑屏死機、充電樁故障等，都是影響用戶體驗的罪魁禍首。此外，胡亞東和38號也有相同的觀點——“他們似乎在沒有進行大規模路試的情況下就上市了，第一批用戶沒有履行告知義務，充當豚鼠來幫助他們進行路試”。鑒于上述信息，我以前在網上學習過很多次。ES8的缺點遠不止上述幾點，但我也在思考我們是否應該對蔚來和李斌更加寬容。首先，很難說媒體和相關人士對ES8的批評不是“樹大招風”的結果。如上所述，蔚來率先赴美IPO，產能增長迅速，銷量尚可。客觀公正地說，李斌比賈躍亭可靠得多，賈躍亭的FF被炒了好幾次，但它仍然沒有耍什么花招，甚至一再陷入誠信危機。其次，即使是像BBA和日本雙田這樣的大制造商也不能說他們的新車型是完美的。與普通商品不同，汽車是極其昂貴的產品。如果銷量沒有達到一定規模，車齡和公里數，問題就很難暴露出來。新能源汽車幾乎是全新產品，因此改進和優化自然需要更長的時間。在38日說ES8是一個半成品并不是沒有道理的。然而，ES8也很難為“路測嚴重不足”清理地板，否則就不會出現那么多奇怪和低級的錯誤，拋開復雜的機械系統不談，比如軟件級別的穩定性和顯示界面的友好性，這些都不難解決。為什么ES8仍然表現不佳？這并不排除兩種可能性：一是蔚來在系統和軟件層面的技術儲備和產品能力嚴重不足；

其次，為了縮短交付周期，蔚來對系統和軟件的調整和改進不夠嚴厲。除了產品力，新能源汽車還面臨著更多令人頭疼的問題。以上對蔚來ES8的分析主要是在產品力層面。除了產品力，新能源汽車還面臨著更多令人頭疼的問題。我們不妨逐一列出它們。首先是銷售渠道。汽車無法與傳統商品相比。如果我買了一部手機，只要看參數和評估，我就敢在網上下單。然而，與汽車不同的是，消費者不僅要在網上了解汽車的基本參數和評估信息，還要進行實地調查，甚至通過全面的試駕來了解汽車的真實性能。如果線下銷售渠道不夠強大，將嚴重影響市場擴張。其次是品牌知名度。我在上面給出了一張圖片，總結了新能源造車勢力的車標，其中我能識別的不超過五個，我對汽車絕對不是“無知”。當然，傳統汽車制造商可能是個例外，因為這類制造商已經積累了強大的品牌知名度，剩下的問題只是推廣相關產品。對于蔚來、威馬、途馳等品牌而言，如果不能快速建立銷售渠道，銷量將受到嚴重影響。如果沒有足夠的用戶購買、使用和反饋，產品聲譽就不會積累，品牌知名度也會停留在網絡炒作的表層。三是售后服務。售后服務和銷售渠道之間也有著密切的關系。傳統汽車行業主要依靠4S店，4S店整合了汽車銷售、備件、售后服務和信息調查四個層面的需求，其中最重要的是汽車銷售和售后服務。如果新能源汽車品牌能夠解決銷售渠道的問題，那么售后服務就會得到解決。當然，這些新興品牌并非沒有創新。例如，蔚來汽車推出了“無憂能源”和“無憂服務”兩項服務。前者的成本為10800元/年或980元/月，而后者的成本為14800元/年。這兩項服務本質上是“打包”的，也就是說，無論用戶是否用完，都必須按照這個標準付費。對于用車頻繁、公里數較多的用戶來說，這個價格并不貴。如果情況正好相反，這種收費水平將增加大量成本。然而，在這兩項服務中，我們也可以看到一些新的想法。比如，之前O2O時代倡導的上門服務，就體現在蔚來的售后服務上。在O2O時代，上門洗車和上門維修并不少見。如今，這些平臺幾乎都被淘汰了，因為這種模式的成本太高，沒有補貼就沒有人會使用。但對于蔚來來說，O2O的現場服務正好可以彌補其線下終端的不足，這部分成本可以通過打包銷售來消化。也許這種模式會被更多的競爭對手所借鑒。技術過度，新能源汽車的隱憂，除了上面提到的一些問題，不久前，蔚來汽車能否保護用戶隱私的話題也引發了熱議。在我看來，用戶隱私只是新能源汽車技術過度帶來的隱憂之一，我們需要面對和正視的不僅僅是這一點。首先，隱私。之前，38號車評中心與蔚來汽車公關總監進行了溝通。對方沒有否認38號的擔憂和疑慮。然而，他們的回答是：在當今時代，無論你做什么，都無法避免隱私泄露，比如使用手機或其他應用程序。這種解釋是有其合理性的。畢竟，整個汽車行業正在迅速走向科技化，用戶的所有操作，甚至駕駛路線都將被保留下來。但問題是，汽車制造商有權獲得這些信息嗎？如果你必須得到它，你應該如何保護它？這個問題值得所有制造商思考。第二是安全。例如，有些人擔心，當汽車高度智能化和自動化時，是否存在黑客入侵和遠程控制的可能性。嚴格來說，這種隱患在傳統汽車中也存在，但在新能源汽車中會更加突出。一方面，傳統汽車使用汽油作為能源，不會施加太多的碳……

復雜的電氣設備，因為這會影響電池的耐用性，但新能源汽車不存在這個問題；另一方面，大多數新能源汽車制造商都有互聯網基因，因此在推動科技方面比傳統制造商更積極。我們可以簡單地理解，傳統汽車制造商只是為了提供更好的功能和體驗而推廣技術，但像蔚來這樣的制造商想把汽車變成類似電腦和手機的玩具，而交通只是第二需求。這就像是炒作，但它確實是引導新能源汽車發展的主要動力之一。第三是耐久性。新能源汽車的耐用性不容忽視，不僅包括電池壽命和使用壽命，還包括各種主要部件的故障率。對于大多數品牌來說，即使擁有技術和專利，也幾乎沒有獨立生產的能力，因此必須與大制造商合作。那么合作伙伴的質量控制自然與新能源汽車的發展息息相關。如果鑄造廠的質量控制能力太差，就很難在市場上站穩腳跟。從某種意義上說，國內新能源汽車行業現在聞起來像是“大躍進”。整個創業模式似乎和老羅的錘子手機有著同樣的效果。不可否認，造車的技術含量遠高于造手機，但這并不意味著兩者在商業邏輯上有本質區別。至少現在看來，吃東西幾乎一樣難看。本文為袁國寶提交的稿件；轉載請注明作者姓名和“來源：億歐”；文章的內容是作者的個人觀點，并不意味著Yiou同意或支持該觀點。

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