補貼退出 競品入華 造車新勢力面臨考驗

隨著新能源汽車行業的快速發展，越來越多的“造車新勢力”正在進入資本市場。11月12日，試圖通過造車“東山再起”的賈躍亭在法拉第未來（FF）美國戰略發布會上意外宣布了新的融資計劃和上市時間表，并將上市目標時間最早提高到2020年，比之前提前3-4年；盡管賈躍亭和恒大爭奪公司控制權的斗爭遠未結束，但此次上市計劃仍然可以被視為當前“新勢力造車”資本運作浪潮的一個剪影。21世紀資本研究院觀察到，包括蔚來汽車、魏瑪汽車、拜騰汽車、零跑汽車在內的多家新能源汽車公司已公開表示正在研究規劃或已完成IPO

。這些新車企上市后，還將與比亞迪、北汽新能源等A股新能源汽車公司展開新的資本角逐。但我們也需要看到，一些新車企在上市過程中出現了公司治理問題，希望“欲速則不達”。與此同時，補貼政策的退出和強勢車企進入中國帶來的外部壓力增加，也將給新車企IPO帶來潛在風險。新車企IPO盛宴資本市場正成為新能源汽車發展的重要平臺。21世紀資本研究院觀察到，一些造車新勢力已經在進行或規劃與IPO相關的資本運作。最典型的是蔚來汽車，該公司擁有騰訊、百度、高郵和淡馬錫等股東，并于今年9月成功登陸紐交所，以每股6.26美元的價格完成了10億美元的募資。上市后首份財報釋放強勁業績潛力根據其最新的三季報，蔚來第三季度實現營業收入14.7億元，同比增長3095.3%；隨著營收規模的爆發，其同期虧損也有所增加，第三季度虧損達到28.1億元，較上月增長56.6%，較去年同期增長116%。上市后，蔚來股價一度被打破，但截至11月13日16時，其股價仍達到6.65美元/股，略高于發行價。蔚來汽車的上市或許只是造車新勢力資本運作的開始。早在今年3月，魏瑪汽車首席執行官Freeman Shen就透露，魏瑪內部有一個團隊，研究美國、、香港和內地市場IPO的相關建議；隨后，拜騰汽車首席執行官畢福康也表示，正在計劃IPO；

無獨有偶，成立于2015年的零跑汽車董事長朱江明也表示，IPO計劃在未來上市，但上市地點尚未確定。可以看出，IPO正在被寫入越來越多造車新勢力的日程。就連曾被業界質疑為“PPT造車”的Ranger新運營商魏軍最近也表示，Ranger將在下一輪C輪融資中構建VIE框架，并計劃在2019年下半年交付車輛后在美國上市。在我們看來，考慮到造車新勢力從產品發布到量產的巨大成本，這類車企在早期基本上很難盈利，因此建立VIE架構在美國市場上市將是這些車企的首選，這將允許無利可圖的公司上市。當然，這種預期也隨著監管政策的變化而調整。例如，監管部門宣布計劃在上海證券交易所推出科創板并試點注冊制，以促進科創企業上市融資。如果科創板能夠在制度安排上為未盈利企業和海外注冊企業的上市開辟空間，不排除一些造車新勢力也會選擇內地作為上市地。在許多新車企爭相拋出資本運營計劃的同時，我們也應該關注一些新車企在IPO過程中遇到的障礙。例如，去年提交招股書的珠海銀隆，在陷入供應商違約、資金周轉不佳和裁員的境地后，最終選擇終止輔導。11月13日，珠海銀隆的一則公告曝光了原大股東及高管涉嫌侵占公司資產逾10億元的事實。我們認為，目前的造車新勢力與以前的國有獨立、合資汽車制造商有本質的不同，大型私人資本轉型汽車領域（如吉利、比亞迪等）和其他具有原始資本積累的生產運營前者在發展初期具有高度依賴風險投資和外部融資的“杠桿特征”，許多投資機構涌入股東，使這些新車企在上市前具有一定的上市公司色彩。因此，協調股東與管理團隊的關系，建立和完善治理結構，防止管理層或實際控制人的代理危機，顯然是其運營乃至未來IPO規劃的關鍵。因此，我們也可能看到，資本運營的需要吸引了許多新勢力來造車，以吸引國際投資銀行家。例如，拜騰吸引了高盛中國投資銀行前董事總經理程長青，摩根大通亞太投資銀行前董事長顧宏迪出任拜騰汽車副董事長兼總裁。在雙面夾擊的情況下，在造車新勢力資本運作的預期中，一個需要關注的事件是全球頭部新能源車企特斯拉2018年第三季度的利潤，盡管這是特斯拉歷史上第三個季度的利潤。然而，由于這一利潤取決于新生產車型Model3的產能爆發，預計將成為特斯拉延長周期、扭虧為盈的轉折點。21世紀資本研究院認為，Model3產能的爆發和特斯拉的盈利進一步鞏固了一級資本對新能源汽車行業的樂觀預期。特斯拉早在2010年就在美國上市的經驗，也將推動更多新能源汽車企業走向資本市場；

同時，隨著新能源車企股權融資的不斷進行，IPO也將成為投資者退出的剛性需求。雖然上市的夙愿是美好的，但我們也認為，國內造車新勢力的資本運作注定要面臨多重考驗。我們認為，新能源車企最終價值的判斷仍然取決于產品質量和終端市場的最終銷量。同時，還需要綜合考慮國內新能源汽車政策補貼的退出和外部競爭壓力的加劇。一方面，國內對新能源汽車的政策補貼正進入下降期。根據多部委要求，2020年將全面啟動新能源汽車補貼，這將對一些依靠補貼拉動銷量的新車企產生重大影響。對于這些車企來說，以犧牲銷量為代價來維持售價，還是通過降低售價來降低毛利率，都將是一個兩難的選擇。另一方面，造車新勢力的頭號競爭對手Model3也將在2019-2020年大概率進入中國。Model3在美國展示了其強大的銷售能力。根據Clean Technica的統計數據，今年第三季度，Model3已經占據了美國中型汽車銷售市場的一半。僅在9月份，Model3就在美國交付了24000輛汽車，超過了寶馬2系/3系/4系/5系加上梅賽德斯-奔馳C/CLA/CLS/E級的總和。到那時，新汽車公司必須面臨更激烈的競爭；盡管中美貿易摩擦將在一定時間內抑制Model3的銷售，并帶來稅收負擔，但隨著特斯拉上海臨港工廠的建設，更便宜的國產Model3近在咫尺。留給國內造車新勢力的時間不多了。根據特斯拉和蔚來的綜合資本運營歷史，即使新能源車企尚未實現盈利，上市窗口至少應該在第一輛車開始量產之后（如特斯拉的Roadstar和蔚來ES8）。但在補貼退坡、競爭對手夾擊的時間窗口下，造車新勢力或將迅速進入洗牌期。上述車企通過發布有競爭力的汽車產品、盡快推進量產、制定上市計劃來脫穎而出，以獲得更多的資金援助，甚至有效地推動IPO，這一點非常重要。隨著新能源汽車行業的快速發展，越來越多的“造車新勢力”正在進入資本市場。11月12日，試圖通過造車“東山再起”的賈躍亭在法拉第未來（FF）美國戰略發布會上意外宣布了新的融資計劃和上市時間表，并將上市目標時間最早提高到2020年，比之前提前3-4年；盡管賈躍亭和恒大爭奪公司控制權的斗爭遠未結束，但此次上市計劃仍然可以被視為當前“新勢力造車”資本運作浪潮的一個剪影。21世紀資本研究院觀察到，包括蔚來汽車、魏瑪汽車、拜騰汽車、零跑汽車在內的多家新能源汽車公司已公開表示正在研究規劃或已完成IPO

。這些新車企上市后，還將與比亞迪、北汽新能源等A股新能源汽車公司展開新的資本角逐。但我們也需要看到，一些新車企在上市過程中出現了公司治理問題，希望“欲速則不達”。與此同時，補貼政策的退出和強勢車企進入中國帶來的外部壓力增加，也將給新車企IPO帶來潛在風險。新車企IPO盛宴資本市場正成為新能源汽車發展的重要平臺。21世紀資本研究院觀察到，一些造車新勢力已經在進行或規劃與IPO相關的資本運作。最典型的是蔚來汽車，該公司擁有騰訊、百度、高郵和淡馬錫等股東，并于今年9月成功登陸紐交所，以每股6.26美元的價格完成了10億美元的募資。上市后首份財報釋放強勁業績潛力根據其最新的三季報，蔚來第三季度實現營業收入14.7億元，同比增長3095.3%；隨著營收規模的爆發，其同期虧損也有所增加，第三季度虧損達到28.1億元，較上月增長56.6%，較去年同期增長116%。上市后，蔚來股價一度被打破，但截至11月13日16時，其股價仍達到6.65美元/股，略高于發行價。蔚來汽車的上市或許只是造車新勢力資本運作的開始。早在今年3月，魏瑪汽車首席執行官Freeman Shen就透露，魏瑪內部有一個團隊，研究美國、、香港和內地市場IPO的相關建議；隨后，拜騰汽車首席執行官畢福康也表示，正在計劃IPO；

無獨有偶，成立于2015年的零跑汽車董事長朱江明也表示，IPO計劃在未來上市，但上市地點尚未確定。可以看出，IPO正在被寫入越來越多造車新勢力的日程。就連曾被業界質疑為“PPT造車”的Ranger新運營商魏軍最近也表示，Ranger將在下一輪C輪融資中構建VIE框架，并計劃在2019年下半年交付車輛后在美國上市。在我們看來，考慮到造車新勢力從產品發布到量產的巨大成本，這類車企在早期基本上很難盈利，因此建立VIE架構在美國市場上市將是這些車企的首選，這將允許無利可圖的公司上市。當然，這種預期也隨著監管政策的變化而調整。例如，監管部門宣布計劃在上海證券交易所推出科創板并試點注冊制，以促進科創企業上市融資。如果科創板能夠在制度安排上為未盈利企業和海外注冊企業的上市開辟空間，不排除一些造車新勢力也會選擇內地作為上市地。在許多新車企爭相拋出資本運營計劃的同時，我們也應該關注一些新車企在IPO過程中遇到的障礙。例如，去年提交招股書的珠海銀隆，在陷入供應商違約、資金周轉不佳和裁員的境地后，最終選擇終止輔導。11月13日，珠海銀隆的一則公告曝光了原大股東及高管涉嫌侵占公司資產逾10億元的事實。我們認為，目前的造車新勢力與以前的國有獨立、合資汽車制造商有本質的不同，大型私人資本轉型汽車領域（如吉利、比亞迪等）和其他具有原始資本積累的生產運營前者在發展初期具有高度依賴風險投資和外部融資的“杠桿特征”，許多投資機構涌入股東，使這些新車企在上市前具有一定的上市公司色彩。因此，協調股東與管理團隊的關系，建立和完善治理結構，防止管理層或實際控制人的代理危機，顯然是其運營乃至未來IPO規劃的關鍵。因此，我們也可能看到，資本運營的需要吸引了許多新勢力來造車，以吸引國際投資銀行家。例如，拜騰吸引了高盛中國投資銀行前董事總經理程長青，摩根大通亞太投資銀行前董事長顧宏迪出任拜騰汽車副董事長兼總裁。在雙面夾擊的情況下，在造車新勢力資本運作的預期中，一個需要關注的事件是全球頭部新能源車企特斯拉2018年第三季度的利潤，盡管這是特斯拉歷史上第三個季度的利潤。然而，由于這一利潤取決于新生產車型Model3的產能爆發，預計將成為特斯拉延長周期、扭虧為盈的轉折點。21世紀資本研究院認為，Model3產能的爆發和特斯拉的盈利進一步鞏固了一級資本對新能源汽車行業的樂觀預期。特斯拉早在2010年就在美國上市的經驗，也將推動更多新能源汽車企業走向資本市場；

同時，隨著新能源車企股權融資的不斷進行，IPO也將成為投資者退出的剛性需求。雖然上市的夙愿是美好的，但我們也認為，國內造車新勢力的資本運作注定要面臨多重考驗。我們認為，新能源車企最終價值的判斷仍然取決于產品質量和終端市場的最終銷量。同時，還需要綜合考慮國內新能源汽車政策補貼的退出和外部競爭壓力的加劇。一方面，國內對新能源汽車的政策補貼正進入下降期。根據多部委要求，2020年將全面啟動新能源汽車補貼，這將對一些依靠補貼拉動銷量的新車企產生重大影響。對于這些車企來說，以犧牲銷量為代價來維持售價，還是通過降低售價來降低毛利率，都將是一個兩難的選擇。另一方面，造車新勢力的頭號競爭對手Model3也將在2019-2020年大概率進入中國。Model3在美國展示了其強大的銷售能力。根據Clean Technica的統計數據，今年第三季度，Model3已經占據了美國中型汽車銷售市場的一半。僅在9月份，Model3就在美國交付了24000輛汽車，超過了寶馬2系/3系/4系/5系加上梅賽德斯-奔馳C/CLA/CLS/E級的總和。到那時，新汽車公司必須面臨更激烈的競爭；盡管中美貿易摩擦將在一定時間內抑制Model3的銷售，并帶來稅收負擔，但隨著特斯拉上海臨港工廠的建設，更便宜的國產Model3近在咫尺。留給國內造車新勢力的時間不多了。根據特斯拉和蔚來的綜合資本運營歷史，即使新能源車企尚未實現盈利，上市窗口至少應該在第一輛車開始量產之后（如特斯拉的Roadstar和蔚來ES8）。但在補貼退坡、競爭對手夾擊的時間窗口下，造車新勢力或將迅速進入洗牌期。上述車企通過發布有競爭力的汽車產品、盡快推進量產、制定上市計劃來脫穎而出，以獲得更多的資金援助，甚至有效地推動IPO，這一點非常重要。

標簽：特斯拉蔚來世紀比亞迪發現

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