BAT誰先實現車路協同不重要，交通的“寒武紀時代”即將降臨

幾天前，埃隆·馬斯克在推特上宣布，Spce X將于2023年完成人類歷史上首次私人太空旅行。這無疑是令人興奮的。畢竟，自1972年阿波羅17號宇航員杰克·施密特完成最后一次登月以來，從未有人離月球如此之近。令人遺憾的是，這只是過去半個世紀人類在交通和旅行中為數不多的亮點之一。當iPhone XS的A12仿生芯片每秒可以執行5萬億次操作時，許多人的旅行體驗仍然停留在上個世紀：噴氣式客機的巡航速度幾乎與40年前相同；除了中國、日本和法國等少數國家外，仍有90%以上的國家沒有高鐵。全球公路建設也陷入低潮，只有中國例外，中國的高速公路里程已超過13萬公里，幾乎是美國的兩倍。這就是今天的現實。我們可以在一平方英寸的手機屏幕上輕松購物、社交和娛樂，但對于飛機晚點、道路顛簸和漫長的等待，我們無能為力。與1908年大眾第一輛T型車給消費者帶來的驚喜相比，如今，“汽車+道路”的組合不再是繁榮和年輕文化的象征，而是更多地扮演著麻煩制造者的角色：尾氣污染、高能耗、交通擁堵、惡性事故等問題越來越突出。在公路運輸結構下，中國的物流成本長期居高不下，主要原因之一是公路運輸效率的下降。在中國，公路是最主流的交通方式。據統計，2016年，鐵路貨運量僅占總貨運量的7.7%，而公路貨運量占比為78%。2015年，中國社會物流總成本占GDP的比例為16.0%，而美國僅為8.3%左右。因此，提高運輸效率的牛鼻子是如何提高公路運輸效率。從車輛智能化到車路協同，雖然21世紀可以稱為信息世紀，但整個汽車和交通行業與互聯網的融合遠沒有其他行業那么緊密。2017年之前，交通互聯網化主要體現在車輛的智能化改造，大致可以分為兩個階段：第一階段：傳統車企前置功能開始了最早的車聯網建設。大多數車企采用基于傳感器的車載技術路線，使傳感器技術與汽車制造業深度融合。例如，立體攝像頭和雷達將車輛駕駛員、控制單元和軟件相結合，形成具有決策能力的駕駛員輔助系統。第二階段：百度、華為、阿里、騰訊等科技公司切入車聯網領域。互聯網公司依托汽車互聯的聯網技術路線發展汽車聯網，并利用互聯網思維改變傳統的汽車駕駛模式，主要利用信息技術開發汽車信息系統。目前，互聯網公司的做法大多是將智能手機的功能映射到汽車的中控臺，并植入現有服務。這兩個階段的特點之一是重點放在車輛的改造上，缺乏整體考慮。事實上，人、車和道路之間沒有相互聯系。以自動駕駛為例，它單獨解放了人力，但存在兩個疏漏和不足。一是對車輛外部宏觀環境數據缺乏了解；

第二，經濟性不理想，在汽車上安裝大量傳感器的成本過高，不利于市場普及。造成這種情況的原因有三：一是行業標準尚未確定，行業內企業之間的合作不夠。受限于傳統車企互聯網發展緩慢的趨勢，它們在車聯網領域的話語權被削弱，汽車和車輛設備制造商、網絡運營商、內容提供商和服務提供商之間的競爭混亂。其次，消費體驗的改善并不明顯。車聯網直接面向消費者，但互聯網終端滲透率低，用戶碎片化嚴重。從發展的角度來看，終端用戶的消費體驗感沒有提高，這反過來又影響了消費者的支付意愿。第三，車聯網和道路的互聯網化程度處于不同的發展階段，即車與道路之間的協調性不夠，車內的互聯網化和智能化程度遠高于道路，這導致了不匹配。據經濟觀察網報道，目前，北京、上海、重慶、無錫等7個地區已建成智能網聯汽車測試示范區，12個地區已發放32張智能網聯道路測試牌照。2018年3月，交通部發布《關于加快推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點的通知》，決定加快在北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東等9個省份開展新一代國家交通控制網及智慧公路試點。早在2003年，美國就出臺了“車輛基礎設施建設一體化”政策，專門為車路通信分配了通信頻段，隨后出臺了為期五年的“ITS戰略計劃”，以引導相關行業的健康發展。目前，中國還沒有明確的發展標準。參考美國的經驗，中國目前最緊迫的任務是實現從車輛智能化到車路協同的根本轉變，跨越一個全新的發展階段。首先，有必要加快現有高速公路網的改造，使其適應交通智能化；

二是提高車路協同水平。春江水暖鴨先知，一波科技公司已經看到了流量痛點。2017年，騰訊與交通運輸部路網監測與應急處置中心簽署戰略合作框架協議，聲稱將共同推進智慧高速項目。根據協議，騰訊將利用人工智能、大數據、云計算和微信平臺，結合路網中心在ETC全國網絡運營服務、干線路網運營監控和出行信息服務等方面的優勢。去年年底，百度的Apollo無人車在雄安新區進行了測試。據悉，百度與雄安將共同打造“智慧公交+無人駕駛”智慧出行試點示范。在2018杭州云棲大會上，阿里巴巴集團宣布將升級汽車戰略：從汽車延伸到道路，利用車路協同技術打造全新的“智能高速公路”，“探索未來20年的道路”。阿里巴巴的車路協同戰略主要從云控平臺、智能傳感基站和協同計算系統三個層面推進。路邊使用達摩院的傳感基站技術，車輛的傳感和協同計算由AliOS構建，云控制平臺扮演云大腦的角色。好消息是，政策和市場的雙重紅利期即將到來。2018年6月17日，工業和信息化部國家標準委員會頒布了《國家車聯網行業標準體系建設指南（通用要求）》，車路協同痛點將迎刃而解。相關標準預計將于2020年出臺。根據本指南的要求，政府對此寄予厚望：加強對產業發展的規范和引導，創造有利于產業發展的環境，努力突破先進傳感器、車載操作系統和中間件、車載智能處理平臺等關鍵技術，和汽車級芯片，加強LTE-V2X無線通信技術的覆蓋和應用，加快信號燈、交通標志等道路基礎設施的信息化和接口改造，加快建立車聯網產業體系，促進自動駕駛發展，培育經濟發展新動能。消費者的需求同樣強勁。埃森哲的一項調查顯示，71%的受訪者希望擁有車輛生命周期管理服務，35%的受訪者希望獲得個人管家式的車聯網服務。預計到2025年，中國車聯網將以2162億美元的規模占據全球26%的市場份額。中國電子信息產業協會預測，2018年，中國車聯網市場規模將達到1200多億元，車聯網用戶將達到2420萬。移動網絡和智能交通的發展是一個不斷適應的過程。車輛需要更先進的定位技術、更高分辨率的地圖自動生成技術、可靠直觀的人機交互界面等新技術。隨著5G的到來，我們離真正的車路協同的智能交通又近了一步。這也意味著，未來科技公司將在車路協同的發展中發揮主導作用。高速公路周邊的升級將成為主戰場。據中國智能交通協會統計，2017年，我國新型高速公路智能系統市場規模已達478億元，預計到2023年市場規模將接近900億元。然而，實際影響并不像高速公路那么大，還意味著互聯網和大流量的深度融合。就在阿里召開云棲大會的前幾天，百度宣布將于2018年底正式開放Apollo車路協同解決方案。華為還在車聯網方面進行了大量投資。在德國漢諾威舉行的“2018國際消費電子信息與通信博覽會（CEBIT 2018）”上，華為發布了OcenConnect車聯網平臺，該平臺致力于實現汽車的智能網聯、……的服務轉型……

r公司和交通的智能進化。與阿里相比，華為有著完全不同的基因。前者是中國市值最高的互聯網公司，后者則是從電信設備起家，這決定了這些公司的車聯網業務風格截然不同，車路協同對云計算的支持能力要求很高。在這方面，華為仍有進一步改進的空間。從試點落地情況來看，百度無人車目前已在雄安進行試點，但距離日常應用還有一段時間。如果科學技術不分國界，無論哪家公司最終成為車路協同的市場領導者，這都將是一件提高交通效率、降低社會和經濟成本甚至增強國家競爭力的好事。與人類重返月球相比，地球上的交通問題顯然應該享有更高的優先級。如果企業的承諾成真，那么在接下來的二十年里，我們可能會見證另一個交通新物種大繁榮的喀麥隆時代的到來。

幾天前，埃隆·馬斯克在推特上宣布，Spce X將于2023年完成人類歷史上首次私人太空旅行。這無疑是令人興奮的。畢竟，自1972年阿波羅17號宇航員杰克·施密特完成最后一次登月以來，從未有人離月球如此之近。令人遺憾的是，這只是過去半個世紀人類在交通和旅行中為數不多的亮點之一。當iPhone XS的A12仿生芯片每秒可以執行5萬億次操作時，許多人的旅行體驗仍然停留在上個世紀：噴氣式客機的巡航速度幾乎與40年前相同；

除了中國、日本和法國等少數國家外，仍有90%以上的國家沒有高鐵。全球公路建設也陷入低潮，只有中國例外，中國的高速公路里程已超過13萬公里，幾乎是美國的兩倍。這就是今天的現實。我們可以在一平方英寸的手機屏幕上輕松購物、社交和娛樂，但對于飛機晚點、道路顛簸和漫長的等待，我們無能為力。與1908年大眾第一輛T型車給消費者帶來的驚喜相比，如今，“汽車+道路”的組合不再是繁榮和年輕文化的象征，而是更多地扮演著麻煩制造者的角色：尾氣污染、高能耗、交通擁堵、惡性事故等問題越來越突出。在公路運輸結構下，中國的物流成本長期居高不下，主要原因之一是公路運輸效率的下降。在中國，公路是最主流的交通方式。據統計，2016年，鐵路貨運量僅占總貨運量的7.7%，而公路貨運量占比為78%。2015年，中國社會物流總成本占GDP的比例為16.0%，而美國僅為8.3%左右。因此，提高運輸效率的牛鼻子是如何提高公路運輸效率。從車輛智能化到車路協同，雖然21世紀可以稱為信息世紀，但整個汽車和交通行業與互聯網的融合遠沒有其他行業那么緊密。2017年之前，交通互聯網化主要體現在車輛的智能化改造，大致可以分為兩個階段：第一階段：傳統車企前置功能開始了最早的車聯網建設。大多數車企采用基于傳感器的車載技術路線，使傳感器技術與汽車制造業深度融合。例如，立體攝像頭和雷達將車輛駕駛員、控制單元和軟件相結合，形成具有決策能力的駕駛員輔助系統。第二階段：百度、華為、阿里、騰訊等科技公司切入車聯網領域。互聯網公司依托汽車互聯的聯網技術路線發展汽車聯網，并利用互聯網思維改變傳統的汽車駕駛模式，主要利用信息技術開發汽車信息系統。目前，互聯網公司的做法大多是將智能手機的功能映射到汽車的中控臺，并植入現有服務。這兩個階段的特點之一是重點放在車輛的改造上，缺乏整體考慮。事實上，人、車和道路之間沒有相互聯系。以自動駕駛為例，它單獨解放了人力，但存在兩個疏漏和不足。一是對車輛外部宏觀環境數據缺乏了解；

第二，經濟性不理想，在汽車上安裝大量傳感器的成本過高，不利于市場普及。造成這種情況的原因有三：一是行業標準尚未確定，行業內企業之間的合作不夠。受限于傳統車企互聯網發展緩慢的趨勢，它們在車聯網領域的話語權被削弱，汽車和車輛設備制造商、網絡運營商、內容提供商和服務提供商之間的競爭混亂。其次，消費體驗的改善并不明顯。車聯網直接面向消費者，但互聯網終端滲透率低，用戶碎片化嚴重。從發展的角度來看，終端用戶的消費體驗感沒有提高，這反過來又影響了消費者的支付意愿。第三，車聯網和道路的互聯網化程度處于不同的發展階段，即車與道路之間的協調性不夠，車內的互聯網化和智能化程度遠高于道路，這導致了不匹配。據經濟觀察網報道，目前，北京、上海、重慶、無錫等7個地區已建成智能網聯汽車測試示范區，12個地區已發放32張智能網聯道路測試牌照。2018年3月，交通部發布《關于加快推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點的通知》，決定加快在北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東等9個省份開展新一代國家交通控制網及智慧公路試點。早在2003年，美國就出臺了“車輛基礎設施建設一體化”政策，專門為車路通信分配了通信頻段，隨后出臺了為期五年的“ITS戰略計劃”，以引導相關行業的健康發展。目前，中國還沒有明確的發展標準。參考美國的經驗，中國目前最緊迫的任務是實現從車輛智能化到車路協同的根本轉變，跨越一個全新的發展階段。首先，有必要加快現有高速公路網的改造，使其適應交通智能化；

二是提高車路協同水平。春江水暖鴨先知，一波科技公司已經看到了流量痛點。2017年，騰訊與交通運輸部路網監測與應急處置中心簽署戰略合作框架協議，聲稱將共同推進智慧高速項目。根據協議，騰訊將利用人工智能、大數據、云計算和微信平臺，結合路網中心在ETC全國網絡運營服務、干線路網運營監控和出行信息服務等方面的優勢。去年年底，百度的Apollo無人車在雄安新區進行了測試。據悉，百度與雄安將共同打造“智慧公交+無人駕駛”智慧出行試點示范。在2018杭州云棲大會上，阿里巴巴集團宣布將升級汽車戰略：從汽車延伸到道路，利用車路協同技術打造全新的“智能高速公路”，“探索未來20年的道路”。阿里巴巴的車路協同戰略主要從云控平臺、智能傳感基站和協同計算系統三個層面推進。路邊使用達摩院的傳感基站技術，車輛的傳感和協同計算由AliOS構建，云控制平臺扮演云大腦的角色。好消息是，政策和市場的雙重紅利期即將到來。2018年6月17日，工業和信息化部國家標準委員會頒布了《國家車聯網行業標準體系建設指南（通用要求）》，車路協同痛點將迎刃而解。相關標準預計將于2020年出臺。根據本指南的要求，政府對此寄予厚望：加強對產業發展的規范和引導，創造有利于產業發展的環境，努力突破先進傳感器、車載操作系統和中間件、車載智能處理平臺等關鍵技術，和汽車級芯片，加強LTE-V2X無線通信技術的覆蓋和應用，加快信號燈、交通標志等道路基礎設施的信息化和接口改造，加快建立車聯網產業體系，促進自動駕駛發展，培育經濟發展新動能。消費者的需求同樣強勁。埃森哲的一項調查顯示，71%的受訪者希望擁有車輛生命周期管理服務，35%的受訪者希望獲得個人管家式的車聯網服務。預計到2025年，中國車聯網將以2162億美元的規模占據全球26%的市場份額。中國電子信息產業協會預測，2018年，中國車聯網市場規模將達到1200多億元，車聯網用戶將達到2420萬。移動網絡和智能交通的發展是一個不斷適應的過程。車輛需要更先進的定位技術、更高分辨率的地圖自動生成技術、可靠直觀的人機交互界面等新技術。隨著5G的到來，我們離真正的車路協同的智能交通又近了一步。這也意味著，未來科技公司將在車路協同的發展中發揮主導作用。高速公路周邊的升級將成為主戰場。據中國智能交通協會統計，2017年，我國新型高速公路智能系統市場規模已達478億元，預計到2023年市場規模將接近900億元。然而，實際影響并不像高速公路那么大，還意味著互聯網和大流量的深度融合。就在阿里召開云棲大會的前幾天，百度宣布將于2018年底正式開放Apollo車路協同解決方案。華為還在車聯網方面進行了大量投資。在德國漢諾威舉行的“2018國際消費電子信息與通信博覽會（CEBIT 2018）”上，華為發布了OcenConnect車聯網平臺，該平臺致力于實現汽車的智能網聯、……的服務轉型……

r公司和交通的智能進化。與阿里相比，華為有著完全不同的基因。前者是中國市值最高的互聯網公司，后者則是從電信設備起家，這決定了這些公司的車聯網業務風格截然不同，車路協同對云計算的支持能力要求很高。在這方面，華為仍有進一步改進的空間。從試點落地情況來看，百度無人車目前已在雄安進行試點，但距離日常應用還有一段時間。如果科學技術不分國界，無論哪家公司最終成為車路協同的市場領導者，這都將是一件提高交通效率、降低社會和經濟成本甚至增強國家競爭力的好事。與人類重返月球相比，地球上的交通問題顯然應該享有更高的優先級。如果企業的承諾成真，那么在接下來的二十年里，我們可能會見證另一個交通新物種大繁榮的喀麥隆時代的到來。

標簽：世紀北京大眾漢

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