2013年，王傳福曾說過：“如果家用消費開始，比亞迪可以在幾分鐘內造出特斯拉。”這似乎是在吹噓，但隨著比亞迪新一代唐在2018年的上市，這句話逐漸變成了現實。。。從比亞迪首席設計師艾格的“龍顏”家族設計，到僅4.5秒的百公里加速，再到全球最成熟的“DM3.0”插電式混合動力總成，月銷量破萬，都表明比亞迪在新能源汽車領域的統治地位已經確立。王傳福所說的“家庭消費起步”，在2018年比亞迪新能源汽車的銷量上更是體現得淋漓盡致。2018年6月，比亞迪元電動汽車上市，并迅速獲得市場認可。截至目前，累計“短單”已超過4.5萬輛，但“一車難求”抵擋不住消費者對這款物有所值的純電動SUV的熱情。與此同時，比亞迪的動力電池產能規劃迅速上升，目前已超過120GWh。除了原有的深圳和惠州兩個動力電池生產基地外，比亞迪正全力在銀川、青海、璧山、重慶和Xi的建設三個動力電池基地，以滿足消費者對比亞迪新能源汽車日益增長的需求。這就是比亞迪，它正在新能源汽車市場上迅速升起中國實力的旗幟！
如果說新一代唐DM的綜合性能已經趕上了特斯拉的步伐，那么在2018年廣州車展上正式開啟預售的比亞迪唐EV，在更關鍵的技術上開始超越。外觀上，唐EV與唐DM沒有太大區別。它同樣采用了“龍臉”的家族設計語言，車身尺寸為4870 mm×1940 mm×1720 mm，軸距為2820 mm，與唐DM完全相同。是一款典型的中級SUV。該車配備了兩臺永磁同步電機，每臺電機的最大功率為180千瓦，最大扭矩為330牛米。0-100公里/小時的加速時間僅為4.4秒，比Model X快0.5秒！更關鍵的是，唐EV采用了全新的622鎳鈷錳三元電池組，容量為82.8千瓦時，系統的能量密度達到161瓦時/公斤，綜合工況下每百公里能耗僅為17.9千瓦時。在它的幫助下，唐EV在工況下的巡航里程超過500公里，定速巡航里程超過600公里。
在列出了很多數字之后，為什么我們說唐EV的推出標志著比亞迪開始在技術上超越特斯拉？下面，讓我們來談談唐EV系列數字背后的故事。。。首先，讓我們來談談“動力電池組”。作為純電動汽車的核心部件，動力電池技術的提升是新能源汽車碾壓競爭對手的殺手锏。唐EV采用鎳鈷錳三元電池，配方比為6:2:2，通常稱為“NCM622”。理論最大單體能量密度為260Wh/kg，略低于特斯拉使用的松下21700鎳鈷鋁三元電池的300Wh/kg，但組能量密度與特斯拉相當。例如，目前在售的特斯拉model X P100D使用的是容量為100千瓦時的動力電池組，特斯拉從未正式公布電池組重量，而P85的85千瓦時動力電池組重量約為900公斤。相比之下，唐EV 82.8千瓦時動力電池組的重量約為559公斤，比85kWh的特斯拉動力電池組輕340kg以上。那么問題來了！
為什么單電池能量密度為300瓦時/千克的特斯拉會輸給單電池能量低的鎳鈷錳三元鋰電池？問題的關鍵在于電池組的單電池結構和組性能。特斯拉的“21700電池”為21毫米×70毫米的圓柱形結構，電池殼由不銹鋼制成，而唐EV的動力電池為方形鋁殼。僅從外殼材料來看，與鋼外殼相比，鋁外殼在重量上具有非常強的優勢。此外，特斯拉電池組采用4000多個小容量電池串聯和并聯，而唐EV動力電池采用100多個大容量電池串聯。在分組方面，含有無效化學成分的外殼比例嚴重影響特斯拉電池組的系統能量密度；
圓柱形電池由于其固有的弧形外殼結構，無法最大面積地覆蓋冷卻系統管道，因此電池之間的間隙需要填充大量絕緣導熱材料，以確保每個電池的有效散熱，這進一步增加了非化學活性材料的比例并進一步降低了系統的能量密度。然而，唐EV采用的方形電池在結構上避免了這些問題，避免了散熱不均勻和固定圓柱體的困難，并且不會大大增加非化學活性材料的比例。動力電池組
其次，除了電池組裝系統的能量密度外，電機也是衡量純電動汽車的核心性能指標之一。特斯拉的Model s/X均采用交流感應電機，其特點是技術相對成熟，性能穩定，耐用性略好于比亞迪唐電動汽車采用的永磁同步電機。然而，它們的缺點也很明顯。最大的問題是感應電機通常體積大，難以實現輕量化，也就是說，這種電機的轉矩密度會明顯低于永磁同步電機，最終會影響車輛的重量和功耗。同時，感應電機的內部磁場也是由電流產生的，因此會增加電池電量的損失，從而影響車輛的整體續航能力。相比較而言，永磁同步電機由于其功率密度高、效率高、重量輕的優點，其受歡迎程度更為明顯。特斯拉Model X 75D配備了兩臺功率為193千瓦的交流感應電機，其功率參數比唐EV前后的兩臺180千瓦永磁同步電機更強，但每百公里5.2秒的加速時間比后者的4.4秒慢0.8秒，接近結果的五分之一，差距不小。其中，比亞迪自主研發的第三代大功率密度永磁同步電機功不可沒，因為它具有重量輕、結構緊湊的特點，可以在功率密度上大大超越競爭對手，有效降低電能的自耗，并將永磁同步電機的技術優勢在綜合性能上提升到一個新的高度。此外，唐EV還將永磁同步電機的最高轉速從10000轉/分提高到15000轉/分，從而獲得了180公里/小時的最高轉速，幾乎與燃油車持平。同時，這款永磁同步電機的最高效率達到96%，也明顯高于特斯拉Model X的交流感應電機（80-90%），幫助其在實現更好的動態性能的同時，將整車功耗降至17.9千瓦時，而特斯拉Model X 75D和100D分別為18.5千瓦時和19.7千瓦時。唐EV具有明顯的節能效果。再次，除了強大的電池和電機系統，讓比亞迪唐EV有實力與特斯拉競爭的關鍵是整車的輕量化技術，這也是電動汽車永遠無法回避的話題。車身輕量化、電池裝配效率、電子控制系統集成等，對于工程師來說都是不可逾越的大山。目前，市場上主流的車身材料是根據相同強度要求下的減重效果進行排名的：鋼熱成型鋼鋁合金鎂合金碳纖維樹脂。當然，這是不考慮成本的結果。鋁鎂合金和碳纖維樹脂通常都很貴，只有超豪華跑車才能買到它們。為了最大限度地減輕汽車的重量，耗資數百萬美元的特斯拉Model X也采用了全鋁車身框架，這當然帶來了由于材料延展性差而導致維護成本高的問題。出于上述原因，后來上市的Model 3將不再使用全鋁車身。相比之下，唐EV的預售價僅為26萬元，發動機艙蓋等處也采用了鋁合金材料，而高強度鋼在整車中的使用比例達到63%，有助于車身在全面高安全、低mai的前提下減重100公斤……
維護成本。從這個角度來看，車身成本更高的特斯拉Model X應該比必唐EV輕，但事實上，兩款車型的整備質量分別為2459公斤（100D）和2295公斤，而后者輕了160多公斤，這要歸功于比亞迪在電子平臺等電動汽車核心技術領域的突破。
不同的電池組結構造成的重量差距在前一篇文章中已經介紹過了，所以我在這里不再贅述，我將重點介紹“E平臺”。該技術的核心思想是通過系統集成來減輕重量、提高效率和降低故障率。例如，電機、控制器和變速器集成在一起，高度集成，從而大大減少了原有必要的機械結構和連桿部件，系統的重量和體積分別減少了25%和30%。同樣，DC、OBC和PDU的“三合一分布”也將自重降低了25%。同時，比亞迪還使用集成PCB板集成了幾乎所有的低壓控制模塊，如儀表、空調、音響和智能鑰匙。這樣做的好處是原來“單獨”的低壓控制系統已經“集中管理”了！過去，每個系統都需要自己的固定機械結構、控制單元和線束，但現在所有功能都是用一塊PCB實現的。例如，原車的空調和音響系統有自己的控制芯片、電源系統和信號&；電流傳輸線束等，經過“集中管理”后，它們都必須服從PCB板發出指令，系統的復雜性大大降低。將原有的獨立電源單元集成為一套，并將大量并聯的線束結構集成在一起，甚至只剩下一個獨立的封裝外殼，從而減輕了系統的重量，減少了體積，降低了成本，甚至降低了故障率。
最后，讓我們一起整理一下我們的想法。比亞迪唐EV和特斯拉Model X的尺寸相似，500公里和552公里的續航能力相似，而100公里的加速時間分別為4.4秒和5.2秒，前者更好。在最低預售僅26萬元的前提下，唐EV比百萬級Model X擁有更輕的服務質量和更低的功耗性能。這背后的故事在于核心技術的突破。好啊
讓我們回到文章開頭的那句話，如果家庭消費開始，比亞迪可以在幾分鐘內造出特斯拉。這實際上反映了這兩個新能源領軍品牌的不同理念。特斯拉以追求行業最新技術為核心，服務于一些高端消費群體，但要付出代價；另一方面，比亞迪將“家庭消費”放在首位，持續技術突破的目標是以“造福大眾”為核心。誰將繼續在市場份額上處于領先地位是不言而喻的。2013年，王傳福曾說過：“如果家用消費開始，比亞迪可以在幾分鐘內造出特斯拉。”這似乎是在吹噓，但隨著比亞迪新一代唐在2018年的上市，這句話逐漸變成了現實。。。從比亞迪首席設計師艾格的“龍顏”家族設計，到僅4.5秒的百公里加速，再到全球最成熟的“DM3.0”插電式混合動力總成，月銷量破萬，都表明比亞迪在新能源汽車領域的統治地位已經確立。王傳福所說的“家庭消費起步”，在2018年比亞迪新能源汽車的銷量上更是體現得淋漓盡致。2018年6月，比亞迪元電動汽車上市，并迅速獲得市場認可。截至目前，累計“短單”已超過4.5萬輛，但“一車難求”抵擋不住消費者對這款物有所值的純電動SUV的熱情。與此同時，比亞迪的動力電池產能規劃迅速上升，目前已超過120GWh。除了原有的深圳和惠州兩個動力電池生產基地外，比亞迪正全力在銀川、青海、璧山、重慶和Xi的建設三個動力電池基地，以滿足消費者對比亞迪新能源汽車日益增長的需求。這就是比亞迪，它正在新能源汽車市場上迅速升起中國實力的旗幟！
如果說新一代唐DM的綜合性能已經趕上了特斯拉的步伐，那么在2018年廣州車展上正式開啟預售的比亞迪唐EV，在更關鍵的技術上開始超越。外觀上，唐EV與唐DM沒有太大區別。它同樣采用了“龍臉”的家族設計語言，車身尺寸為4870 mm×1940 mm×1720 mm，軸距為2820 mm，與唐DM完全相同。是一款典型的中級SUV。該車配備了兩臺永磁同步電機，每臺電機的最大功率為180千瓦，最大扭矩為330牛米。0-100公里/小時的加速時間僅為4.4秒，比Model X快0.5秒！更關鍵的是，唐EV采用了全新的622鎳鈷錳三元電池組，容量為82.8千瓦時，系統的能量密度達到161瓦時/公斤，綜合工況下每百公里能耗僅為17.9千瓦時。在它的幫助下，唐EV在工況下的巡航里程超過500公里，定速巡航里程超過600公里。
在列出了很多數字之后，為什么我們說唐EV的推出標志著比亞迪開始在技術上超越特斯拉？下面，讓我們來談談唐EV系列數字背后的故事。。。首先，讓我們來談談“動力電池組”。作為純電動汽車的核心部件，動力電池技術的提升是新能源汽車碾壓競爭對手的殺手锏。唐EV采用鎳鈷錳三元電池，配方比為6:2:2，通常稱為“NCM622”。理論最大單體能量密度為260Wh/kg，略低于特斯拉使用的松下21700鎳鈷鋁三元電池的300Wh/kg，但組能量密度與特斯拉相當。例如，目前在售的特斯拉model X P100D使用的是容量為100千瓦時的動力電池組，特斯拉從未正式公布電池組重量，而P85的85千瓦時動力電池組重量約為900公斤。相比之下，唐EV 82.8千瓦時動力電池組的重量約為559公斤，比85kWh的特斯拉動力電池組輕340kg以上。那么問題來了！
為什么單電池能量密度為300瓦時/千克的特斯拉會輸給單電池能量低的鎳鈷錳三元鋰電池？問題的關鍵在于電池組的單電池結構和組性能。特斯拉的“21700電池”為21毫米×70毫米的圓柱形結構，電池殼由不銹鋼制成，而唐EV的動力電池為方形鋁殼。僅從外殼材料來看，與鋼外殼相比，鋁外殼在重量上具有非常強的優勢。此外，特斯拉電池組采用4000多個小容量電池串聯和并聯，而唐EV動力電池采用100多個大容量電池串聯。在分組方面，含有無效化學成分的外殼比例嚴重影響特斯拉電池組的系統能量密度；
圓柱形電池由于其固有的弧形外殼結構，無法最大面積地覆蓋冷卻系統管道，因此電池之間的間隙需要填充大量絕緣導熱材料，以確保每個電池的有效散熱，這進一步增加了非化學活性材料的比例并進一步降低了系統的能量密度。然而，唐EV采用的方形電池在結構上避免了這些問題，避免了散熱不均勻和固定圓柱體的困難，并且不會大大增加非化學活性材料的比例。動力電池組
其次，除了電池組裝系統的能量密度外，電機也是衡量純電動汽車的核心性能指標之一。特斯拉的Model s/X均采用交流感應電機，其特點是技術相對成熟，性能穩定，耐用性略好于比亞迪唐電動汽車采用的永磁同步電機。然而，它們的缺點也很明顯。最大的問題是感應電機通常體積大，難以實現輕量化，也就是說，這種電機的轉矩密度會明顯低于永磁同步電機，最終會影響車輛的重量和功耗。同時，感應電機的內部磁場也是由電流產生的，因此會增加電池電量的損失，從而影響車輛的整體續航能力。相比較而言，永磁同步電機由于其功率密度高、效率高、重量輕的優點，其受歡迎程度更為明顯。特斯拉Model X 75D配備了兩臺功率為193千瓦的交流感應電機，其功率參數比唐EV前后的兩臺180千瓦永磁同步電機更強，但每百公里5.2秒的加速時間比后者的4.4秒慢0.8秒，接近結果的五分之一，差距不小。其中，比亞迪自主研發的第三代大功率密度永磁同步電機功不可沒，因為它具有重量輕、結構緊湊的特點，可以在功率密度上大大超越競爭對手，有效降低電能的自耗，并將永磁同步電機的技術優勢在綜合性能上提升到一個新的高度。此外，唐EV還將永磁同步電機的最高轉速從10000轉/分提高到15000轉/分，從而獲得了180公里/小時的最高轉速，幾乎與燃油車持平。同時，這款永磁同步電機的最高效率達到96%，也明顯高于特斯拉Model X的交流感應電機（80-90%），幫助其在實現更好的動態性能的同時，將整車功耗降至17.9千瓦時，而特斯拉Model X 75D和100D分別為18.5千瓦時和19.7千瓦時。唐EV具有明顯的節能效果。再次，除了強大的電池和電機系統，讓比亞迪唐EV有實力與特斯拉競爭的關鍵是整車的輕量化技術，這也是電動汽車永遠無法回避的話題。車身輕量化、電池裝配效率、電子控制系統集成等，對于工程師來說都是不可逾越的大山。目前，市場上主流的車身材料是根據相同強度要求下的減重效果進行排名的：鋼熱成型鋼鋁合金鎂合金碳纖維樹脂。當然，這是不考慮成本的結果。鋁鎂合金和碳纖維樹脂通常都很貴，只有超豪華跑車才能買到它們。為了最大限度地減輕汽車的重量，耗資數百萬美元的特斯拉Model X也采用了全鋁車身框架，這當然帶來了由于材料延展性差而導致維護成本高的問題。出于上述原因，后來上市的Model 3將不再使用全鋁車身。相比之下，唐EV的預售價僅為26萬元，發動機艙蓋等處也采用了鋁合金材料，而高強度鋼在整車中的使用比例達到63%，有助于車身在全面高安全、低mai的前提下減重100公斤……
維護成本。從這個角度來看，車身成本更高的特斯拉Model X應該比必唐EV輕，但事實上，兩款車型的整備質量分別為2459公斤（100D）和2295公斤，而后者輕了160多公斤，這要歸功于比亞迪在電子平臺等電動汽車核心技術領域的突破。
不同的電池組結構造成的重量差距在前一篇文章中已經介紹過了，所以我在這里不再贅述，我將重點介紹“E平臺”。該技術的核心思想是通過系統集成來減輕重量、提高效率和降低故障率。例如，電機、控制器和變速器集成在一起，高度集成，從而大大減少了原有必要的機械結構和連桿部件，系統的重量和體積分別減少了25%和30%。同樣，DC、OBC和PDU的“三合一分布”也將自重降低了25%。同時，比亞迪還使用集成PCB板集成了幾乎所有的低壓控制模塊，如儀表、空調、音響和智能鑰匙。這樣做的好處是原來“單獨”的低壓控制系統已經“集中管理”了！過去，每個系統都需要自己的固定機械結構、控制單元和線束，但現在所有功能都是用一塊PCB實現的。例如，原車的空調和音響系統有自己的控制芯片、電源系統和信號&；電流傳輸線束等，經過“集中管理”后，它們都必須服從PCB板發出指令，系統的復雜性大大降低。將原有的獨立電源單元集成為一套，并將大量并聯的線束結構集成在一起，甚至只剩下一個獨立的封裝外殼，從而減輕了系統的重量，減少了體積，降低了成本，甚至降低了故障率。
最后，讓我們一起整理一下我們的想法。比亞迪唐EV和特斯拉Model X的尺寸相似，500公里和552公里的續航能力相似，而100公里的加速時間分別為4.4秒和5.2秒，前者更好。在最低預售僅26萬元的前提下，唐EV比百萬級Model X擁有更輕的服務質量和更低的功耗性能。這背后的故事在于核心技術的突破。好啊讓我們回到文章開頭的那句話，如果家庭消費開始，比亞迪可以在幾分鐘內造出特斯拉。這實際上反映了這兩個新能源領軍品牌的不同理念。特斯拉以追求行業最新技術為核心，服務于一些高端消費群體，但要付出代價；另一方面，比亞迪將“家庭消費”放在首位，持續技術突破的目標是以“造福大眾”為核心。誰將繼續在市場份額上處于領先地位是不言而喻的。
從遼寧大連市人民政府獲悉，大連市將在2020年前，市區公交運營線路全部淘汰傳統燃油汽車；2025年前，實現全市網約車全部采用新能源汽車。
1900/1/1 0:00:0011月19日，日前阿里AliOS宣布與一汽奔騰達成合作，雙方將共同推進車聯網、V2X、編組駕駛、車路協同等領域發展及業務、技術、標準落地。
1900/1/1 0:00:00據山東省汽車行業協會統計，2018年10月，山東省生產低速電動車總計76226輛，環比上升1114，同比下降69。
1900/1/1 0:00:00充電功率低、充電時間長是很多電動汽車車友在用車過程中非常不好的一個體驗，尤其是家里沒有安裝充電樁的車友。而充電功率低不僅對消費者的日常使用造成了不便，對于整個充電樁的行業也是個惡性循環。
1900/1/1 0:00:00在近日舉行的全國政協雙周協商座談會上，比亞迪董事長王傳福、寧德時代董事長曾毓群均表達了“盡快明確燃油車禁售時間表”的建議。
1900/1/1 0:00:001、占比26
1900/1/1 0:00:00
汽車導航