不會造車，華為正在加速智能網聯車發展

7月13日至14日，由車運、有限公司和武漢現代制造業創業服務中心聯合主辦的第三屆中國智能汽車創新發展論壇在武漢舉行。華為物聯網解決方案總裁蔣望誠在論壇上發表了題為“加快智能網聯汽車發展，賦能智慧交通”的演講，介紹了華為目前為汽車行業提供了哪些解決方案。

華為物聯網解決方案總裁蔣望誠最近引發了一場關于華為未來業務方向的討論。盡管華為一再表示不會造車，但這并沒有打消業界的好奇心。畢竟，在大多數人看來，當新玩家爭相出現時，華為的“反其道而行之”似乎讓人無法理解。在與蔣望誠的這次交流中，我們可以總結出三個信息：華為無法建立汽車網絡，汽車聯網平臺和汽車計算平臺將是華為當前汽車業務的三大產品方向。這些產品與華為的主要業務線密切相關。車聯網平臺，從toB到toC和toG車聯網是華為明確的戰略，也是華為當前汽車業務線的核心戰略。我們知道，華為此前發布了OceanConnect車聯網平臺，該平臺已應用于PSA的生產車型。當時，OceanConnect平臺的功能是收集車輛運行數據并提供相應的服務，如車輛狀態監測、實時信息發布、調度管理等。在此次智能汽車論壇上，蔣望誠表示，未來的車聯網平臺將把服務范圍從目前以代工為導向擴展到整個出行環境，包括toB、toC和toG（政府）：toB：車輛數據服務、狀態監測、質量改進等。toC：用戶內容服務生態系統，華為將建立統一的服務接口，并可以根據OEM要求將第三方內容和服務提供商連接到G:智能交通。車輛與交通系統相互連接，在此基礎上，為私家車和共享汽車提供不同類型的服務。之所以增加C端服務，是因為“C端服務最初掌握在科技公司手中，主機廠在這方面相對較弱。如何應用這種能力并找到合適的合作計劃相對困難。”隨著聯網汽車的增加，對第三方內容和服務的需求與日俱增。然而，在當前的車載系統中，網絡化服務仍然專注于傳統的娛樂內容，在深度和廣度上都不盡如人意。在產品層面，根據不同的合作形式，我們可以提供一個云平臺，也可以提供一套完整的云管理產品。但最重要的是，華為的車載云平臺是信息流的中轉平臺。主機廠可以承擔自己的運營任務，根據自己的需求開發應用程序，真正利用車輛大數據。產業鏈中的許多其他角色正在朝著這個方向轉變。傳統的Tier 1，如博世和，也開始布局數據服務；原來的TSP（車輛信息服務提供商）也在擴大業務范圍；

BAT等互聯網巨頭也在想盡辦法占領這個入口。蔣望誠表示，華為在云平臺特別是公有云的可持續發展能力方面具有優勢，并且基于手機用戶，IVI具有強大的生態建設能力。而且，華為的定位更加靈活，產業鏈上下游都有合作的可能。不過，蔣望誠也提到，車聯網服務的大規模普及還需要一些時間：解決方案需要時間構建，開放數據的使用仍需探索，包括車企自己使用或與第三方合作，為自動駕駛提供車載計算平臺。在論壇上，蔣望誠首次提到，華為未來將為自動駕駛提供車載計算平臺。在此之前，華為與自動駕駛領域的聯系是在V2X技術上。目前，華為已經開始與一些車企在車內計算平臺的合作上進行需求對接和迭代開發。據蔣望誠介紹，這個計算平臺將包括三種不同的功能芯片：視覺處理芯片、人工智能芯片和中央計算芯片。除了底層硬件，華為還將提供車載操作系統、AI算法庫、傳感算法和云技術支持。華為的架構支持L3-L5的平滑演進。在消費電子領域，華為憑借在通信芯片方面的深厚積累，在芯片業務中占有一席之地。然而，在車內計算平臺領域，華為面臨著大量深入汽車行業的競爭對手。一批Tier 1和自動駕駛解決方案初創企業都在設計計算平臺，并為他們提供芯片，或是深入汽車行業的汽車芯片制造商，或是在自動駕駛上下大注的英偉達和英特爾等巨頭。中興的事件敲響了警鐘，為國內芯片制造商的發展提供了機遇，但關鍵在于能否盡快趕上時間帶來的技術和產品差距。關于V2X，華為發布了一款與C-V2X通信模塊集成的T型箱和路側設備。蔣望誠表示，今年將推出4.5G通信芯片，并完成V2I、MBB（移動寬帶）和V2V應用場景的測試，將在9月的無錫世界物聯網大會上進行演示。總體而言，網聯技術、車聯網云平臺和計算平臺是華為在汽車行業的明確布局。這也與華為的主營業務通信、云平臺和芯片不謀而合。蔣望誠表示，華為在汽車行業的產品戰略并不是獨立存在的，而是基于華為現有的優勢產品線和汽車行業的發展趨勢，找到了合適的應用場景。7月13日至14日，由車運、有限公司和武漢現代制造業創業服務中心聯合主辦的第三屆中國智能汽車創新發展論壇在武漢舉行。華為物聯網解決方案總裁蔣望誠在論壇上發表了題為“加快智能網聯汽車發展，賦能智慧交通”的演講，介紹了華為目前為汽車行業提供了哪些解決方案。

華為物聯網解決方案總裁蔣望誠最近引發了一場關于華為未來業務方向的討論。盡管華為一再表示不會造車，但這并沒有打消業界的好奇心。畢竟，在大多數人看來，當新玩家爭相出現時，華為的“反其道而行之”似乎讓人無法理解。在與蔣望誠的這次交流中，我們可以總結出三個信息：華為無法建立汽車網絡，汽車聯網平臺和汽車計算平臺將是華為當前汽車業務的三大產品方向。這些產品與華為的主要業務線密切相關。車聯網平臺，從toB到toC和toG車聯網是華為明確的戰略，也是華為當前汽車業務線的核心戰略。我們知道，華為之前發布了OceanConnect車聯網平臺，該平臺已應用于生產模式……

ls的PSA。當時，OceanConnect平臺的功能是收集車輛運行數據并提供相應的服務，如車輛狀態監測、實時信息發布、調度管理等。在此次智能汽車論壇上，蔣望誠表示，未來的車聯網平臺將把服務范圍從目前以代工為導向擴展到整個出行環境，包括toB、toC和toG（政府）：toB：車輛數據服務、狀態監測、質量改進等。toC：用戶內容服務生態系統，華為將建立統一的服務接口，并可以根據OEM要求將第三方內容和服務提供商連接到G:智能交通。車輛與交通系統相互連接，在此基礎上，為私家車和共享汽車提供不同類型的服務。之所以增加C端服務，是因為“C端服務最初掌握在科技公司手中，主機廠在這方面相對較弱。如何應用這種能力并找到合適的合作計劃相對困難。”隨著聯網汽車的增加，對第三方內容和服務的需求與日俱增。然而，在當前的車載系統中，網絡化服務仍然專注于傳統的娛樂內容，在深度和廣度上都不盡如人意。在產品層面，根據不同的合作形式，我們可以提供一個云平臺，也可以提供一套完整的云管理產品。但最重要的是，華為的車載云平臺是信息流的中轉平臺。主機廠可以承擔自己的運營任務，根據自己的需求開發應用程序，真正利用車輛大數據。產業鏈中的許多其他角色正在朝著這個方向轉變。傳統的Tier 1，如博世和，也開始布局數據服務；原來的TSP（車輛信息服務提供商）也在擴大業務范圍；

BAT等互聯網巨頭也在想盡辦法占領這個入口。蔣望誠表示，華為在云平臺特別是公有云的可持續發展能力方面具有優勢，并且基于手機用戶，IVI具有強大的生態建設能力。而且，華為的定位更加靈活，產業鏈上下游都有合作的可能。不過，蔣望誠也提到，車聯網服務的大規模普及還需要一些時間：解決方案需要時間構建，開放數據的使用仍需探索，包括車企自己使用或與第三方合作，為自動駕駛提供車載計算平臺。在論壇上，蔣望誠首次提到，華為未來將為自動駕駛提供車載計算平臺。在此之前，華為與自動駕駛領域的聯系是在V2X技術上。目前，華為已經開始與一些車企在車內計算平臺的合作上進行需求對接和迭代開發。據蔣望誠介紹，這個計算平臺將包括三種不同的功能芯片：視覺處理芯片、人工智能芯片和中央計算芯片。除了底層硬件，華為還將提供車載操作系統、AI算法庫、傳感算法和云技術支持。華為的架構支持L3-L5的平滑演進。在消費電子領域，華為憑借在通信芯片方面的深厚積累，在芯片業務中占有一席之地。然而，在車內計算平臺領域，華為面臨著大量深入汽車行業的競爭對手。一批Tier 1和自動駕駛解決方案初創企業都在設計計算平臺，并為他們提供芯片，或是深入汽車行業的汽車芯片制造商，或是在自動駕駛上下大注的英偉達和英特爾等巨頭。中興的事件敲響了警鐘，為國內芯片制造商的發展提供了機遇，但關鍵在于能否盡快趕上時間帶來的技術和產品差距。關于V2X，華為發布了一款與C-V2X通信模塊集成的T型箱和路側設備。蔣望誠表示，今年將推出4.5G通信芯片，并完成V2I、MBB（移動寬帶）和V2V應用場景的測試，將在9月的無錫世界物聯網大會上進行演示。總體而言，網聯技術、車聯網云平臺和計算平臺是華為在汽車行業的明確布局。這也與華為的主營業務通信、云平臺和芯片不謀而合。蔣望誠表示，華為在汽車行業的產品戰略并不是獨立存在的，而是基于華為現有的優勢產品線和汽車行業的發展趨勢，找到了合適的應用場景。

標簽：漢現代中興

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