新能源汽車監管平臺要讓無車漏網

不久前，工信部公布了《2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補貼初審》。經審查，2017年，申請晉升的新能源汽車企業數量為230616家，清算資金為96.01億元。最終，專家組批準的推廣數量為161667輛，減去不符合補貼要求的68949輛，清算補貼資金為66.41億元。2017年，申請補貼的車輛中有40%以上被拒，1000多家“被拒”企業包括江淮、北汽、廣汽、長城、裕捷、海馬、江鈴、吉利等，最大的原因是沒有接入國家新能源汽車監管平臺。

這是第一次因為沒有連接到國家新能源汽車監管平臺而無法獲得補貼。過去，部分車型參數與公告不符，車型未列入推薦目錄，行駛里程不足2萬公里，駕駛證登記日期未在規定時間內。如今，新能源汽車國家監管平臺的出現，意味著利用漏洞獲得補貼的可能性已經完全消除。建立新能源汽車國家監管平臺的初衷主要是為了安全。對于新能源汽車的安全事故，可以通過監測平臺進行信息追溯和核查，從而促進新能源汽車行業的健康有序發展。盡管該平臺于今年6月21日正式建成，但醞釀建設的日期是一年半前，并于去年2月初正式投入使用。2017年11月16日，中國汽車技術服務中心發布《關于實施企業監測平臺與國家新能源汽車監管平臺平穩對接的通知》，要求2017年后注冊的新能源汽車產品上傳運營數據，接受國家監管。其中，非個人購買的新能源汽車、個人購買的商用車和特種車，應當按照國家標準要求上傳相關數據；

對于個人購買的新能源汽車，當車輛狀態、充電狀態和運營模式發生變化時，會上傳相關數據，但不包括定位數據。數據顯示，截至今年5月底，監管平臺共注冊了523家車企，403家成功注冊的車企，355家車企通過了“平臺合規測試”，5159輛車通過了“車規測試”。從數據中可以看出，國家新能源汽車監管平臺的作用非常明顯。然而，需要深入分析的是，為什么這么多新能源汽車在補貼審查中沒有接入監管。這是平臺本身的效率嗎？還是企業不熟悉訪問流程？還是企業出于自身原因不愿意主動將模型連接到監管平臺？了解這些問題將有助于在國家新能源汽車監管平臺上發揮更大作用。如果是平臺本身的問題，則需要進一步改進，以提高使用效率。如果企業對準入流程不熟悉，就需要盡快熟悉流程，實現準入并接受監督。如果企業本身還有說不出的“貓膩”，那就需要審視一下未來該怎么做。筆者認為，國家新能源汽車監管平臺下一步要實現對每一輛新能源汽車的監管，讓任何一輛車都漏網之魚，需要挖掘更多有用的信息和數據，更好地發揮監管的公平性，最大限度發揮監管作用。第一是監督的公平性。有些車輛受到監管，有些則沒有受到監管，這對雙方都不公平。特別是，獲得車輛與財政補貼和安全密切相關。在統一監管的前提下，誰符合補貼要求，誰就獲得補貼，這是公開透明的。同時，所有汽車公司都接受安全監督，這是企業應該承擔的同樣義務。這不僅對自己產品的安全負責，也對消費者負責。第二是最大限度地發揮監管作用。新能源汽車信息化對有效推進新能源汽車全產業鏈、全生命周期安全管理，提高新能源汽車安全運營水平具有重要意義。只有全面監督，才能消除隱患的死角。全面監管不僅意味著每一輛新能源汽車都必須受到監管，而且從靜態到動態，從一輛汽車的生產到最終的拆解和使用，所有的數據都必須受到監督。此外，國家新能源汽車監管平臺也有義務為產業發展提供指導，定期為消費者提供有價值的消費信息。作為新興產業，新能源汽車需要全行業有價值的大數據作為發展指南；

作為汽車消費者，人民群眾也有權了解新能源汽車產品在安全、能耗、成本等方面的真實情況。不久前，工信部公布了《2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補貼初審》。經審查，2017年，申請晉升的新能源汽車企業數量為230616家，清算資金為96.01億元。最終，專家組批準的推廣數量為161667輛，減去不符合補貼要求的68949輛，清算補貼資金為66.41億元。2017年，申請補貼的車輛中有40%以上被拒，1000多家“被拒”企業包括江淮、北汽、廣汽、長城、裕捷、海馬、江鈴、吉利等，最大的原因是沒有接入國家新能源汽車監管平臺。

這是第一次因為沒有連接到國家新能源汽車監管平臺而無法獲得補貼。過去，部分車型參數與公告不符，車型未列入推薦目錄，行駛里程不足2萬公里，駕駛證登記日期未在規定時間內。如今，新能源汽車國家監管平臺的出現，意味著利用漏洞獲得補貼的可能性已經完全消除。建立新能源汽車國家監管平臺的初衷主要是為了安全。對于新能源汽車的安全事故，可以通過監測平臺進行信息追溯和核查，從而促進新能源汽車行業的健康有序發展。盡管該平臺于今年6月21日正式建成，但醞釀建設的日期是一年半前，并于去年2月初正式投入使用。2017年11月16日，中國汽車技術服務中心發布《關于實施企業監測平臺與國家新能源汽車監管平臺平穩對接的通知》，要求2017年后注冊的新能源汽車產品上傳運營數據，接受國家監管。其中，非個人購買的新能源汽車、個人購買的商用車和特種車，應當按照國家標準要求上傳相關數據；

對于個人購買的新能源汽車，當車輛狀態、充電狀態和運營模式發生變化時，會上傳相關數據，但不包括定位數據。數據顯示，截至今年5月底，監管平臺共注冊了523家車企，403家成功注冊的車企，355家車企通過了“平臺合規測試”，5159輛車通過了“車規測試”。從數據中可以看出，國家新能源汽車監管平臺的作用非常明顯。然而，需要深入分析的是，為什么這么多新能源汽車在補貼審查中沒有接入監管。這是平臺本身的效率嗎？還是企業不熟悉訪問流程？還是企業出于自身原因不愿意主動將模型連接到監管平臺？了解這些問題將有助于在國家新能源汽車監管平臺上發揮更大作用。如果是平臺本身的問題，則需要進一步改進，以提高使用效率。如果企業對準入流程不熟悉，就需要盡快熟悉流程，實現準入并接受監督。如果企業本身還有說不出的“貓膩”，那就需要審視一下未來該怎么做。筆者認為，國家新能源汽車監管平臺下一步要實現對每一輛新能源汽車的監管，讓任何一輛車都漏網之魚，需要挖掘更多有用的信息和數據，更好地發揮監管的公平性，最大限度發揮監管作用。第一是監督的公平性。有些車輛受到監管，有些則沒有受到監管，這對雙方都不公平。特別是，獲得車輛與財政補貼和安全密切相關。在統一監管的前提下，誰符合補貼要求，誰就獲得補貼，這是公開透明的。同時，所有汽車公司都接受安全監督，這是企業應該承擔的同樣義務。這不僅對自己產品的安全負責，也對消費者負責。第二是最大限度地發揮監管作用。新能源汽車信息化對有效推進新能源汽車全產業鏈、全生命周期安全管理，提高新能源汽車安全運營水平具有重要意義。只有全面監督，才能消除隱患的死角。全面監管不僅意味著每一輛新能源汽車都必須受到監管，而且從靜態到動態，從一輛汽車的生產到最終的拆解和使用，所有的數據都必須受到監督。此外，國家新能源汽車監管平臺也有義務為產業發展提供指導，定期為消費者提供有價值的消費信息。作為新興產業，新能源汽車需要全行業有價值的大數據作為發展指南；作為汽車消費者，人民群眾也有權了解新能源汽車產品在安全、能耗、成本等方面的真實情況。

標簽：海馬長城江鈴江淮

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