殷承良：要對政策實施后的行業發展有清醒認識

“新的投資政策可以改變管理思路，下放審批權，這是最值得肯定的。然而，從當今汽車行業發展的現實來看，一些措施似乎大膽而激進。我擔心這項政策會被擱置或‘矯枉過正’。“談國家發展改革委不久前向有關部門發布的《汽車行業投資管理規定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良肯定了其指向性，但也擔心其過于激進后的可執行性。在尹成良看來，汽車行業管理層仍需進一步轉變思路，充分發揮市場配置作用，同時進行政策調整，必須對未來市場發展有清醒的認識，并對可能的并購和可能出現的問題做出規劃，從而為行業創造一個健康、可持續的發展政策環境。

資格審查和批準的分散化是一個巨大的進步。《意見稿》指出，允許地方政府按照“堅持誰投資誰負責、誰審批誰監督、誰主管誰監督”的標準對汽車項目建設進行審查。“國家發改委嚴格控制的審批權下放給了地方。這是《意見稿》最大的變化，也是中國汽車行業管理政策的一大進步。放開資質審批權也是我們多年來的愿望。“在尹成良看來，將汽車項目的審批權下放給地方政府，可以為企業節省大量的審批系統成本，這在客觀上有利于真正大力發展新能源汽車的企業。 “在汽車領域，企業的報批一直是最重要的任務。尤其是新能源汽車資質的申請，讓很多人‘跑腿’，資質也成為了很多有意造車的企業的絆腳石。即使企業有技術和產品，也很難獲得批準。”審批難已成為困擾新能源汽車產業發展的重中之重。他認為，下放資質審批權可以說是中國汽車管理政策的一大進步。充分發揮市場在資源配置中的作用，比簡單的行政管理更有利于汽車行業的發展管理政策可能會使汽車行業適應環境。“從目前行業的普遍反饋來看，《意見稿》未來很可能面臨兩種情況，要么在推出后被擱置，要么在出臺前被大幅修改。”尹成良認為，中國的汽車管理思路需要進一步“放開”，不僅要放開資質審批，但也要對審批權放開后可能出現的情況做出規劃，特別是在2020年之后，因為許多政策的關鍵節點都在這一年。只有制定計劃，我們才能保護中國汽車工業的健康和可持續發展。我們應該考慮兼并重組后行業的發展，將汽車資質的審批權交給地方政府。通過汽車行業尋求地方經濟發展的地方政府會借此機會為進一步的產能過剩打開大門嗎？對此，殷成良表示，我們必須對中國汽車工業的發展，特別是有審批權的地方政府有清醒的認識，不能一次只考慮一個地方的發展。“統計數據顯示，截至2017年底，中國汽車產能（含在建產能）已達6348萬輛。僅2017年，新能源汽車領域累計投資就達4500億元……

預計產能超過1100萬。“在尹成良看來，中國汽車消費的增速已經觸頂，不可能再像以前那樣出現一輪高潮。”我們無法根據歐美汽車數量的概念來預測中國汽車市場的未來發展。數千人的數量在很大程度上取決于有效土地面積，但當汽車數量達到歐美的數千輛時，中國的有效土地面積不足以支撐汽車數量的運行。基于此，我們必須清楚地認識到，未來中國汽車銷量的增長速度將進一步放緩。這樣的增長速度將使企業面臨更加激烈的競爭，產能過剩將進一步凸顯。“經過激烈競爭，汽車行業將迎來一個不可避免的現象：兼并重組將加速。”東風悅達起亞、比亞迪等企業的銷量下滑敲響了警鐘。競爭加劇后，那些實力較弱、產品能力不足、機制體系不靈活的企業將被淘汰。“尹成良強調，在競爭中輸贏是市場發展的正常規律。”考慮到世界其他國家的汽車行業，美國有兩家主要的汽車公司，德國有三家，法國有兩家，日本只有兩三家。未來很長一段時間內，中國市場上不會有那么多企業，會有大量企業從市場上消失。在我看來，未來將有十家公司在市場上競爭，其中大約三分之一或一半是中國本土品牌，這在市場競爭后必然會發生變化。“殷成良說。大量企業已經被淘汰。剩下的產能和人員呢？在殷成良看來，這正是我們管理政策需要進一步調整的地方。”對于積極加入汽車行業的新企業來說，我們可以引導和鼓勵他們重復利用過剩產能和淘汰產能，同時放開資質審批，而不是要求他們建設新的產能。”尹成良表示，在盤活過剩產能的前提下，未來企業只需要建造三棟樓：第一棟樓最豪華、最需要投資，這座樓用于產品研發；第二棟樓用于確保產品質量體系和銷售體系；

第三棟大樓不需要太多投資，只需要管理。在尹成良看來，這樣做的好處是企業可以專注于研發和產品，以建立競爭力。新進入者在盤活過剩（淘汰）產能的同時，也可以節省大量的產能建設成本，充分發揮其產品和市場銷售優勢，最大限度地發揮其活力。同時，還可以解決汽車產業鏈上下游的各種問題，如產能浪費、兼并重組后被淘汰企業留下的人員就業等。對于2020年這一關鍵節點的關注，除了汽車產業投資新政，尹成良強調，還應關注一系列汽車產業政策的疊加效應。“根據計劃，2020年將把股比放開、關稅降低、積分管理等政策放在一起，這些政策放在一起來后將對汽車行業產生巨大影響。”尹成良認為，首先，外資對中國汽車行業的全面放開將改變現有的合資企業結構，合資企業中肯定會有外國投資者要求提高股比甚至獨資，而中國沒有討價還價的余地。“在過去的合資過程中，大多數中國企業都依賴合資公司的外方提供技術和產品，很少有技術研發，這讓我們在面對對方提高股比的要求時‘卡在脖子上’，沒有發言權。”同時，尹成良還認為，在新的開放政策下，福特和眾泰的合資企業也將結束，越來越多的企業將在中國設立工廠或尋求更有利的合作伙伴。特斯拉將不再受制于在自貿區設立工廠，可以選擇更利于自身發展的地方。盡管政策趨同將對汽車行業產生巨大影響，但尹成良仍然是政策變化的支持者。“進一步自由化是汽車行業發展的必然趨勢。在過去的幾十年里，政策保護未能保護技術和市場，這充分表明保護是不可行的。這需要我們進行改革，激活企業的創新能力，激活機制和制度來振興企業汽車工業能更好地發展嗎。“殷成良表示，面對行業的激烈競爭，中國汽車公司正在不斷進行各種嘗試，尤其是一汽、東風和長安等大型國有企業，它們正在積極進行改革。雖然目前還沒有太多改革成果，但這種嘗試勢在必行，必須加快。”給他們留下了很多時間。“尹成良說。在尹成良看來，面對即將到來的政策聚集期，相關管理部門的管理思路需要進一步轉變。有必要充分了解政策聚集后可能出現的各種新問題，并提前做好計劃。”汽車產業鏈很長，它將導致整個身體。一旦出現大規模并購，必將對行業、企業乃至地方經濟社會發展產生巨大影響。我們必須對此有清醒的認識，制定計劃，鼓勵創新，避免浪費，振興各種資源，使行業能夠健康可持續地發展。“尹成良最后表示，在這方面，留給管理者的時間不多了，所以相關部門必須盡早制定計劃。”新的投資政策可以改變管理思路，下放審批權，這是最值得肯定的。然而，從當今汽車行業發展的現實來看，一些措施似乎大膽而激進。我擔心這項政策會被擱置或“矯枉過正”。“談到不久前國家發展改革委向有關部門發布的《汽車行業投資管理規定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良肯定了其指向性，但也……

在過于激進之后，對其可執行性感到擔憂。在尹成良看來，汽車行業管理層仍需進一步轉變思路，充分發揮市場配置作用，同時進行政策調整，必須對未來市場發展有清醒的認識，并對可能的并購和可能出現的問題做出規劃，從而為行業創造一個健康、可持續的發展政策環境。

資格審查和批準的分散化是一個巨大的進步。《意見稿》指出，允許地方政府按照“堅持誰投資誰負責、誰審批誰監督、誰主管誰監督”的標準對汽車項目建設進行審查。“國家發改委嚴格控制的審批權下放給了地方。這是《意見稿》最大的變化，也是中國汽車行業管理政策的一大進步。放開資質審批權也是我們多年來的愿望。“在尹成良看來，將汽車項目的審批權下放給地方政府，可以為企業節省大量的審批系統成本，這在客觀上有利于真正大力發展新能源汽車的企業。 “在汽車領域，企業的報批一直是最重要的任務。尤其是新能源汽車資質的申請，讓很多人‘跑腿’，資質也成為了很多有意造車的企業的絆腳石。即使企業有技術和產品，也很難獲得批準。”審批難已成為困擾新能源汽車產業發展的重中之重。他認為，下放資質審批權可以說是中國汽車管理政策的一大進步。充分發揮市場在資源配置中的作用，比簡單的行政管理更有利于汽車行業的發展管理政策可能會使汽車行業適應環境。“從目前行業的普遍反饋來看，《意見稿》未來很可能面臨兩種情況，要么在推出后被擱置，要么在出臺前被大幅修改。”尹成良認為，中國的汽車管理思路需要進一步“放開”，不僅要放開資質審批，但也要對審批權放開后可能出現的情況做出規劃，特別是在2020年之后，因為許多政策的關鍵節點都在這一年。只有制定計劃，我們才能保護中國汽車工業的健康和可持續發展。我們應該考慮兼并重組后行業的發展，將汽車資質的審批權交給地方政府。通過汽車行業尋求地方經濟發展的地方政府會借此機會為進一步的產能過剩打開大門嗎？對此，殷成良表示，我們必須對中國汽車工業的發展，特別是有審批權的地方政府有清醒的認識，不能一次只考慮一個地方的發展。“統計數據顯示，截至2017年底，中國汽車產能（包括在建產能）已達6348萬輛。僅2017年，新能源汽車領域累計投資就達4500億元，預計產能超過1100萬輛。”在尹成良看來，中國汽車消費的增長速度已經觸頂，不可能再出現像以前那樣的高潮。“根據歐美汽車數量的概念，我們無法預測中國汽車市場的未來發展。數千人的數量在很大程度上取決于有效土地面積，但當汽車數量達到歐美數千輛時，中國的有效土地面積不足以支撐汽車數量的運行。基于此，我們我清楚地意識到，未來中國汽車銷量的增長速度將進一步放緩。……

這樣的增長速度將使企業面臨更加激烈的競爭，產能過剩將進一步凸顯。“經過激烈競爭，汽車行業將迎來一個不可避免的現象：兼并重組將加速。”東風悅達起亞、比亞迪等企業的銷量下滑敲響了警鐘。競爭加劇后，那些實力較弱、產品能力不足、機制體系不靈活的企業將被淘汰。“尹成良強調，在競爭中輸贏是市場發展的正常規律。”考慮到世界其他國家的汽車行業，美國有兩家主要的汽車公司，德國有三家，法國有兩家，日本只有兩三家。未來很長一段時間內，中國市場上不會有那么多企業，會有大量企業從市場上消失。在我看來，未來將有十家公司在市場上競爭，其中大約三分之一或一半是中國本土品牌，這在市場競爭后必然會發生變化。“殷成良說。大量企業已經被淘汰。剩下的產能和人員呢？在殷成良看來，這正是我們管理政策需要進一步調整的地方。”對于積極加入汽車行業的新企業來說，我們可以引導和鼓勵他們重復利用過剩產能和淘汰產能，同時放開資質審批，而不是要求他們建設新的產能。”尹成良表示，在盤活過剩產能的前提下，未來企業只需要建造三棟樓：第一棟樓最豪華、最需要投資，這座樓用于產品研發；第二棟樓用于確保產品質量體系和銷售體系；

第三棟大樓不需要太多投資，只需要管理。在尹成良看來，這樣做的好處是企業可以專注于研發和產品，以建立競爭力。新進入者在盤活過剩（淘汰）產能的同時，也可以節省大量的產能建設成本，充分發揮其產品和市場銷售優勢，最大限度地發揮其活力。同時，還可以解決汽車產業鏈上下游的各種問題，如產能浪費、兼并重組后被淘汰企業留下的人員就業等。對于2020年這一關鍵節點的關注，除了汽車產業投資新政，尹成良強調，還應關注一系列汽車產業政策的疊加效應。“根據計劃，2020年將把股比放開、關稅降低、積分管理等政策放在一起，這些政策放在一起來后將對汽車行業產生巨大影響。”尹成良認為，首先，外資對中國汽車行業的全面放開將改變現有的合資企業結構，合資企業中肯定會有外國投資者要求提高股比甚至獨資，而中國沒有討價還價的余地。“在過去的合資過程中，大多數中國企業都依賴合資公司的外方提供技術和產品，很少有技術研發，這讓我們在面對對方提高股比的要求時‘卡在脖子上’，沒有發言權。”同時，尹成良還認為，在新的開放政策下，福特和眾泰的合資企業也將結束，越來越多的企業將在中國設立工廠或尋求更有利的合作伙伴。特斯拉將不再受制于在自貿區設立工廠，可以選擇更利于自身發展的地方。盡管政策趨同將對汽車行業產生巨大影響，但尹成良仍然是政策變化的支持者。“進一步自由化是汽車行業發展的必然趨勢。在過去的幾十年里，政策保護未能保護技術和市場，這充分表明保護是不可行的。這需要我們進行改革，激活企業的創新能力，激活機制和制度來振興企業汽車工業能更好地發展嗎。“殷成良表示，面對行業的激烈競爭，中國汽車公司正在不斷進行各種嘗試，尤其是一汽、東風和長安等大型國有企業，它們正在積極進行改革。雖然目前還沒有太多改革成果，但這種嘗試勢在必行，必須加快。”給他們留下了很多時間。“尹成良說。在尹成良看來，面對即將到來的政策聚集期，相關管理部門的管理思路需要進一步轉變。有必要充分了解政策聚集后可能出現的各種新問題，并提前做好計劃。”汽車產業鏈很長，它將導致整個身體。一旦出現大規模并購，必將對行業、企業乃至地方經濟社會發展產生巨大影響。我們必須對此有清醒的認識，制定計劃，鼓勵創新，避免浪費，振興各種資源，使行業能夠健康可持續地發展。”尹成良最后表示，在這方面，留給管理者的時間不多了，所以相關部門必須盡早制定計劃。

標簽：東風比亞迪長安福特路虎

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