汽車行業淘汰賽已打響

鈴木和昌河分手，菲亞特淡出中國市場。

最近，不同合資企業發生的事件指向了同一個話題——中國汽車行業的淘汰賽已經開始，相對落后的合資車企和低端品牌最先離開。分析原因，顯而易見，產品競爭力的缺乏是這些企業和品牌無法在中國市場生存的主要原因。縱觀鈴木和菲亞特產品近年來在中國的銷售成績單，幾乎沒有一款車型可以被稱為“主流”。事實上，鈴木和菲亞特在中國都有一定的品牌知名度基礎，但如果他們站在自己的產品面前，無論是專業人士還是消費者都會感到更加保守和過時，吸引力不足。以鈴木為例，其產品在中國的核心技術還停留在五年前的行業水平，代表行業趨勢的電動化、智能化和網聯化技術基本沒有得到應用。此外，車型設計風格過于溫和，與時代脫節。從車型的定位和特點來看，鈴木和菲亞特兩款車型都不具備差異化競爭力，產品自然不太感興趣。從本質上講，這些合資企業和低端品牌被拋棄了，也許是因為它們對中國市場需求的反應太慢，但更深層次的原因是它們自身實力較弱，無法支持其快速轉型。與其他海外市場相比，中國的新車市場不僅規模最大，而且變化最快。幾年前，SUV突然成為推動乘用車市場發展的引擎。鈴木（Suzuki）和菲亞特（Fiat）等品牌未能及時跟上此類產品趨勢，使其生存空間越來越小。過去兩年，中國的新能源汽車發展迅速，許多合資企業已經開始行動，在中國市場推出新能源汽車，而鈴木和菲亞特等品牌迄今為止甚至還沒有規劃新能源汽車。無論是SUV還是新能源汽車，產品響應速度都不夠快，這是一家公司實力較弱的直觀表現；

對于合資企業來說，這也是一個跡象，表明它對中國市場不夠重視。這涉及到研發體系、技術儲備和管理流程的剛性要求，以及這些要素的有效連接。只有實力強大的車企才能按下“快進鍵”，加速轉型。低端合資品牌的撤退也是自主品牌向上沖擊的結果。近兩年，吉利、長安、長城、上汽、廣汽等車企表現良好，增長迅速，不斷搶占合資品牌的市場份額。在與低端合資品牌的競爭中，這些優秀的自主品牌利用優秀的產品設計和豐富的智能技術配置，在這個過程中不斷完善研發體系，推動技術創新，進入良性發展通道。對于低端合資品牌來說，自主品牌溢價能力和實力的提升，讓它們很難在中國市場看到翻身的希望，這已經成為壓倒它們的最后一根稻草。事實上，當這些合資車企和品牌退出中國市場，行業淘汰賽正式開始時，大多數人更關心的是除了菲亞特和鈴木，還有誰。作者大膽地試圖回答這個問題。在過去的一兩年里，經營狀況明顯下滑的斯巴魯和DS等小眾品牌很可能會追隨菲亞特和鈴木的腳步，退出中國市場。在未來三到五年內，已經明顯衰落的法系車和韓系車也可能加入這個團隊。有人會說，法系車和韓系車在中國有著深厚的根基，一些合資企業現在也不小了。但筆者認為，這些企業的產品競爭力、技術實力和品牌溢價能力在合資企業中相對較弱。在整體汽車市場小幅增長的情況下，自主品牌的“向上”將首先沖擊韓系和法系車，自主品牌在三到五年內超越它們的勢頭已經顯現。當然，這并不意味著德國、日本和美國品牌可以坐下來放松。那些技術實力不突出、產品差異化和競爭力不明顯、無法快速適應中國市場需求變化的品牌，也面臨著退出的風險。當然，在退出中國市場的汽車公司名單中，不僅僅有合資企業和外國品牌。目前，獨立車企呈現兩極分化的趨勢，頭部企業大步前進，部分落后企業舉步維艱。也許是因為沒有退路，這些自主品牌更愿意站出來堅持，但大多數都是無望的。除了傳統車企，造車新勢力的風險也不小。當他們的造車理念、商業模式和營銷方式已經公開，當資本對他們的信任開始減弱，當傳統車企開始快速轉型時，這些剛剛進入或尚未進入市場的公司在被行業淘汰時，可能真的連打招呼都不說。鈴木和昌河分手，菲亞特淡出中國市場。

最近，不同合資企業發生的事件指向了同一個話題——中國汽車行業的淘汰賽已經開始，相對落后的合資車企和低端品牌最先離開。分析原因，顯而易見，產品競爭力的缺乏是這些企業和品牌無法在中國市場生存的主要原因。縱觀鈴木和菲亞特產品近年來在中國的銷售成績單，幾乎沒有一款車型可以被稱為“主流”。事實上，鈴木和菲亞特在中國都有一定的品牌知名度基礎，但如果他們站在自己的產品面前，無論是專業人士還是消費者都會感到更加保守和過時，吸引力不足。以鈴木為例，其產品在中國的核心技術還停留在五年前的行業水平，代表行業趨勢的電動化、智能化和網聯化技術基本沒有得到應用。此外，車型設計風格過于溫和，與時代脫節。從…的定位和特點來看……

德爾斯，鈴木和菲亞特兩款車型都不具備差異化的競爭力，產品自然不那么感興趣。從本質上講，這些合資企業和低端品牌被拋棄了，也許是因為它們對中國市場需求的反應太慢，但更深層次的原因是它們自身實力較弱，無法支持其快速轉型。與其他海外市場相比，中國的新車市場不僅規模最大，而且變化最快。幾年前，SUV突然成為推動乘用車市場發展的引擎。鈴木（Suzuki）和菲亞特（Fiat）等品牌未能及時跟上此類產品趨勢，使其生存空間越來越小。過去兩年，中國的新能源汽車發展迅速，許多合資企業已經開始行動，在中國市場推出新能源汽車，而鈴木和菲亞特等品牌迄今為止甚至還沒有規劃新能源汽車。無論是SUV還是新能源汽車，產品響應速度都不夠快，這是一家公司實力較弱的直觀表現；對于合資企業來說，這也是一個跡象，表明它對中國市場不夠重視。這涉及到研發體系、技術儲備和管理流程的剛性要求，以及這些要素的有效連接。只有實力強大的車企才能按下“快進鍵”，加速轉型。低端合資品牌的撤退也是自主品牌向上沖擊的結果。近兩年，吉利、長安、長城、上汽、廣汽等車企表現良好，增長迅速，不斷搶占合資品牌的市場份額。在與低端合資品牌的競爭中，這些優秀的自主品牌利用優秀的產品設計和豐富的智能技術配置，在這個過程中不斷完善研發體系，推動技術創新，進入良性發展通道。對于低端合資品牌來說，自主品牌溢價能力和實力的提升，讓它們很難在中國市場看到翻身的希望，這已經成為壓倒它們的最后一根稻草。事實上，當這些合資車企和品牌退出中國市場，行業淘汰賽正式開始時，大多數人更關心的是除了菲亞特和鈴木，還有誰。作者大膽地試圖回答這個問題。在過去的一兩年里，經營狀況明顯下滑的斯巴魯和DS等小眾品牌很可能會追隨菲亞特和鈴木的腳步，退出中國市場。在未來三到五年內，已經明顯衰落的法系車和韓系車也可能加入這個團隊。有人會說，法系車和韓系車在中國有著深厚的根基，一些合資企業現在也不小了。但筆者認為，這些企業的產品競爭力、技術實力和品牌溢價能力在合資企業中相對較弱。在整體汽車市場小幅增長的情況下，自主品牌的“向上”將首先沖擊韓系和法系車，自主品牌在三到五年內超越它們的勢頭已經顯現。當然，這并不意味著德國、日本和美國品牌可以坐下來放松。那些技術實力不突出、產品差異化和競爭力不明顯、無法快速適應中國市場需求變化的品牌，也面臨著退出的風險。當然，在退出中國市場的汽車公司名單中，不僅僅有合資企業和外國品牌。目前，獨立車企呈現兩極分化的趨勢，頭部企業大步前進，部分落后企業舉步維艱。也許是因為沒有退路，這些自主品牌更愿意站出來堅持，但大多數都是無望的。除了傳統車企，造車新勢力的風險也不小。當他們的造車理念、商業模式和營銷方式已經公開，當資本對他們的信任開始減弱，當傳統車企開始快速轉型時，這些剛剛進入或尚未進入市場的公司在被行業淘汰時，可能真的連打招呼都不說。

標簽：長安DS長城斯巴魯

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