靠80年代技術稱霸混動，雷克薩斯這臺“10AT”神奇在哪兒？

請注意，此10AT已被引用。這是因為雷克薩斯最新的10速變速箱有兩種型號：第一種是傳統的10速自動變速箱，第二種是模擬的10速手動變速箱。目前，LC和LS兩款車正在使用中。

這兩款變速箱由豐田和愛信聯合開發，讓從未爭奪過檔位數量的雷克薩斯瞬間擁有了“變速箱之王”的光環。雷克薩斯從6速到8速再到10速進行反擊（實際上已經使用了5速），雷克薩斯的技術迭代有很好的節奏感，不像寶馬7系和奧迪A8連續兩代都是8AT（此時梅賽德斯-奔馳升級了9AT，雷克薩斯升級了10AT）。雖然我們不以裝備來談論英雄，但技術研究的態度非常重要。需要注意的是，雷克薩斯LC（標準911）是第一款搭載10AT的車型。

與德國和美國的部門相比，雷克薩斯LS可能在其他成本上有所取舍，但它對變速器技術的研究更深入。與之相對應的是，本田擁有8速、9速和11速雙離合器三大“神器”，讓人感覺日本工程師的腦回路真的很亮。開始談正事雷克薩斯推出了10AT，但實際上有兩個方向。如上所述，一個是傳統的自動變速箱，另一個是豐田玩得像火一樣的E-CVT。E-CVT并不是嚴格意義上的變速箱，它也與日產常用的CVT不同。事實上，它使用兩個電機和行星齒輪（一組或n組），根據工作條件按比例將發動機和電機的動力傳遞給車輪。這就是豐田混合動力協同驅動的精髓。協同就是“協同效應”。E-CVT是一種最了解發動機的變速箱：在低速時，電機驅動；在中速（包括加速）下，混合動力驅動，當發動機已進入最佳燃油效率范圍時（通常在阿特金森循環下）；

在高速時，它只由發動機驅動，因為電機的熱效率會減弱。關于E-CVT的具體原則，我們暫時不做詳細說明。總之，基于行星齒輪的精致設計，發動機的動力和兩臺電機的動力可以同時傳遞給它，并且可以分配特定的比例，因此沒有傳統的變速箱結構。豐田由此建立了強大的專利壁壘。雷克薩斯被稱為Direct Shift-10AT，這是大腦開路10AT中的傳統變速箱。與Direct Shift-8AT相比，它的音量幾乎相同。此外，直接換檔-10AT與梅賽德斯-奔馳的8AT和9AT一樣，由四組行星齒輪和六組換檔機構組成。

這六組換檔機構中有三組制動器和三組離合器。它的設計原理與8AT和9AT沒有太大區別。除了傳動效率和摩擦材料的提高之外，其他機械結構沒有實質性差異。對于自動變速箱來說，齒輪的數量是一個排列和組合問題。還有四組行星齒輪和六組換檔機構，不同的空間布局和程序校準會產生不同數量的傳動比。傳動比就是齒輪。那么，為什么不開發更多的齒輪呢？由于齒數比過大，產品的穩定性和魯棒性會降低。如果不是因為排放政策，恐怕汽車公司不會這么積極地提高檔位。畢竟，應該考慮產品的成本和可靠性。

至于另一款“10AT”，雷克薩斯被稱為多級混合動力變速器，這是豐田有史以來開發的最復雜的變速箱。E-CVT之前已經推出，所以這個“10AT”很好理解：1個E-CVT單元+1個4速自動變速器（來自愛信）。E-CVT沒有固定的傳動比，但計算機會校準三個特定的傳動比。這三個傳動比與4速自動變速器的1檔、2檔和3檔排列組合，形成9個檔位。4檔變速箱的4檔為超速檔，即巡航檔。為了“彌補”這10個檔位，日本工程師可能犯了強迫癥，強行使用了4速自動變速箱。4速縱向變速箱？什么概念？80年代的技術，現在已經進入第二個春天，在混合動力系統中發揮了重要作用。為什么是10檔？其他搭載H的雷克薩斯車型只有E-CVT變速箱（模擬8速）。只有LC和LS使用E-CVT+4AT，一種10速變速箱。問題是，為什么工程師必須獲得10速齒輪？首先，雖然這個“10AT”是模擬檔位，但它仍然提供手動換檔模式，這需要“檔位”的概念；當以前單獨使用E-CVT時，模擬8個檔位也是一種意義。那么，10個檔位意味著10個傳動比。根據傳統自動變速器的概念，傳動比范圍會非常大。這意味著：1。檔位比較大，扭矩比較低；

10檔相對較小，這樣可以為巡航節省燃油。單個E-CVT也可以模擬10個檔位，這只不過是一個校準問題。然而，問題是，由于物理瓶頸，以這種方式模擬的10個檔位的傳動比范圍相對較小。此外，基于E-CVT變速器，節氣門的行程不能與發動機轉速平穩匹配。

這就是為什么我們需要添加一個4AT。可以理解的是，基于4AT，E-CVT有助于它擴大傳動比的范圍，同時，由于E-CVT可以模擬任何數量的齒輪，它也增加了傳動比的數量。總之，E-CVT+4AT的最終目的是擴大傳動比的范圍。在這個更大的范圍內，雷克薩斯的工程師認為劃分為10個檔位可以帶來最好的“動態反饋”。當然，這也是為了與傳統的10AT檔位保持一致。我們發現這款4AT的傳動比：1檔為3.538，2檔為1.888，3檔為1.000，4檔為0.650。由于E-CVT也有三個模擬傳動比，當它們相乘時，第一檔的傳動比將被放大（具體數字有待檢查）。第10檔的傳動比為前4檔的0.650。與直接換檔-10AT相比，其傳動比：可以看出，多級的10傳動比略高于直接換檔-10AT。它不應該很低嗎？沒關系，得益于E-CVT的介入，雷克薩斯的混合動力版在10個傳動比的加持下，可以在純電動模式下達到140公里/小時。只有E-CVT的RX450h在純電功率下可以運行99公里/小時。此外，由于多級是混合動力，即使10檔比直驅-10AT大一點，在10檔巡航時油耗也不會增加，因為動力同時來自發動機和電機，發動機轉速仍然會更低。此外，由于多級10的傳動比略大，其在巡航過程中的再加速能力略強。摘要對于傳統的10AT，我們為什么要開發混合動力“10AT”？主要原因是節能減排，并繼續發揚混合動力技術。不得不說，豐田在最大限度地提高發動機的最佳能效方面處于世界領先地位（毫不夸張）。日本工程師神奇的腦回路也向我們展示了傳統精工企業在純電波下對“機械藝術”的執著。我不禁想起了戰后索尼在破敗的工廠里開發出新一代磁存儲技術的場景。后來，磁帶和磁盤技術改變了世界。然而，后來IBM發明了閃存。請注意，此10AT已被引用。這是因為雷克薩斯最新的10速變速箱有兩種型號：第一種是傳統的10速自動變速箱，第二種是模擬的10速手動變速箱。目前，LC和LS兩款車正在使用中。

這兩款變速箱由豐田和愛信聯合開發，讓從未爭奪過檔位數量的雷克薩斯瞬間擁有了“變速箱之王”的光環。雷克薩斯從6速到8速再到10速進行反擊（實際上已經使用了5速），雷克薩斯的技術迭代有很好的節奏感，不像寶馬7系和奧迪A8連續兩代都是8AT（此時梅賽德斯-奔馳升級了9AT，雷克薩斯升級了10AT）。雖然我們不以裝備來談論英雄，但技術研究的態度非常重要。需要注意的是，雷克薩斯LC（標準911）是第一款搭載10AT的車型。

與德國和美國的部門相比，雷克薩斯LS可能在其他成本上有所取舍，但它對變速器技術的研究更深入。與之相對應的是，本田擁有8速、9速和11速雙離合器三大“神器”，讓人感覺日本工程師的腦回路真的很亮。開始談正事雷克薩斯推出了10AT，但實際上有兩個方向。如上所述，一個是傳統的自動變速箱，另一個是豐田玩得像火一樣的E-CVT。E-CVT并不是嚴格意義上的變速箱，它也與日產常用的CVT不同。事實上，它使用兩個電機和行星齒輪（一組或n組）將發動機和電機的功率按比例傳遞給車輪……

適應工作條件。這就是豐田混合動力協同驅動的精髓。協同就是“協同效應”。E-CVT是一種最了解發動機的變速箱：在低速時，電機驅動；在中速（包括加速）下，混合動力驅動，當發動機已進入最佳燃油效率范圍時（通常在阿特金森循環下）；在高速時，它只由發動機驅動，因為電機的熱效率會減弱。關于E-CVT的具體原則，我們暫時不做詳細說明。總之，基于行星齒輪的精致設計，發動機的動力和兩臺電機的動力可以同時傳遞給它，并且可以分配特定的比例，因此沒有傳統的變速箱結構。豐田由此建立了強大的專利壁壘。雷克薩斯被稱為Direct Shift-10AT，這是大腦開路10AT中的傳統變速箱。與Direct Shift-8AT相比，它的音量幾乎相同。此外，直接換檔-10AT與梅賽德斯-奔馳的8AT和9AT一樣，由四組行星齒輪和六組換檔機構組成。

這六組換檔機構中有三組制動器和三組離合器。它的設計原理與8AT和9AT沒有太大區別。除了傳動效率和摩擦材料的提高之外，其他機械結構沒有實質性差異。對于自動變速箱來說，齒輪的數量是一個排列和組合問題。還有四組行星齒輪和六組換檔機構，不同的空間布局和程序校準會產生不同數量的傳動比。傳動比就是齒輪。那么，為什么不開發更多的齒輪呢？由于齒數比過大，產品的穩定性和魯棒性會降低。如果不是因為排放政策，恐怕汽車公司不會這么積極地提高檔位。畢竟，應該考慮產品的成本和可靠性。

至于另一款“10AT”，雷克薩斯被稱為多級混合動力變速器，這是豐田有史以來開發的最復雜的變速箱。E-CVT之前已經推出，所以這個“10AT”很好理解：1個E-CVT單元+1個4速自動變速器（來自愛信）。E-CVT沒有固定的傳動比，但計算機會校準三個特定的傳動比。這三個傳動比與4速自動變速器的1檔、2檔和3檔排列組合，形成9個檔位。4檔變速箱的4檔為超速檔，即巡航檔。為了“彌補”這10個檔位，日本工程師可能犯了強迫癥，強行使用了4速自動變速箱。4速縱向變速箱？什么概念？80年代的技術，現在已經進入第二個春天，在混合動力系統中發揮了重要作用。為什么是10檔？其他搭載H的雷克薩斯車型只有E-CVT變速箱（模擬8速）。只有LC和LS使用E-CVT+4AT，一種10速變速箱。問題是，為什么工程師必須獲得10速齒輪？首先，雖然這個“10AT”是模擬檔位，但它仍然提供手動換檔模式，這需要“檔位”的概念；當以前單獨使用E-CVT時，模擬8個檔位也是一種意義。那么，10個檔位意味著10個傳動比。根據傳統自動變速器的概念，傳動比范圍會非常大。這意味著：1。檔位比較大，扭矩比較低；

10檔相對較小，這樣可以為巡航節省燃油。單個E-CVT也可以模擬10個檔位，這只不過是一個校準問題。然而，問題是，由于物理瓶頸，以這種方式模擬的10個檔位的傳動比范圍相對較小。此外，基于E-CVT變速器，節氣門的行程不能與發動機轉速平穩匹配。

這就是為什么我們需要添加一個4AT。可以理解的是，基于4AT，E-CVT有助于它擴大傳動比的范圍，同時，由于E-CVT可以模擬任何數量的齒輪，它也增加了傳動比的數量。總之，E-CVT+4AT的最終目的是擴大傳動比的范圍。在這個更大的范圍內，雷克薩斯的工程師認為劃分為10個檔位可以帶來最好的“動態反饋”。當然，這也是為了與傳統的10AT檔位保持一致。我們發現這款4AT的傳動比：1檔為3.538，2檔為1.888，3檔為1.000，4檔為0.650。由于E-CVT也有三個模擬傳動比，當它們相乘時，第一檔的傳動比將被放大（具體數字有待檢查）。第10檔的傳動比為前4檔的0.650。與直接換檔-10AT相比，其傳動比：可以看出，多級的10傳動比略高于直接換檔-10AT。它不應該很低嗎？沒關系，得益于E-CVT的介入，雷克薩斯的混合動力版在10個傳動比的加持下，可以在純電動模式下達到140公里/小時。只有E-CVT的RX450h在純電功率下可以運行99公里/小時。此外，由于多級是混合動力，即使10檔比直驅-10AT大一點，在10檔巡航時油耗也不會增加，因為動力同時來自發動機和電機，發動機轉速仍然會更低。此外，由于多級10的傳動比略大，其在巡航過程中的再加速能力略強。摘要對于傳統的10AT，我們為什么要開發混合動力“10AT”？主要原因是節能減排，并繼續發揚混合動力技術。不得不說，豐田在最大限度地提高發動機的最佳能效方面處于世界領先地位（毫不夸張）。日本工程師神奇的腦回路也向我們展示了傳統精工企業在純電波下對“機械藝術”的執著。我不禁想起了戰后索尼在破敗的工廠里開發出新一代磁存儲技術的場景。后來，磁帶和磁盤技術改變了世界。然而，后來IBM發明了閃存。

標簽：雷克薩斯豐田奔馳奧迪奧迪A8

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