工信部調研長三角地區新能源汽車動力蓄電池回收利用工作

在Gemei Co.，Ltd.（以下簡稱Gemei）的車間內，Ni-Co-Mn三元前體生產線正在“加工”報廢的新能源汽車動力電池。該電池中的鎳、鈷、錳、鋁等因其回收價值受到格萊美青睞，也成為第三方電池回收機構眼中的“香蛋糕”。數據顯示，截至2017年底，中國新能源汽車保有量達到180萬輛。對于早期已經投入市場的電動汽車來說，電池壽命已經逐漸結束，一個又一個電池面臨報廢。有專業人士預測，2018年，我國新能源汽車動力電池將迎來第一次報廢高峰，廢舊電池回收市場規模將擴大到52億元，到2020年甚至將達到近70億元。但現實情況是，動力電池的回收過程相對緩慢。回收中的技術和環境問題尚未解決，回收模式不明確，產業鏈不夠完整，這些都是阻礙報廢電池回收再生的絆腳石。對于越來越多涌入電池回收市場的機構來說，要吃下這塊“蛋糕”并不容易，盡管這個市場前景可觀。目前，新能源汽車使用的動力電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。在2017年之前，大多數企業使用磷酸鐵鋰電池作為儲能設備。其優點是使用壽命長，安全性好，但能量密度低。隨著新能源汽車續航里程需求的不斷增加，許多新能源汽車公司紛紛轉向三元鋰電池。鋰電池的“誕生”主要涉及四種材料，即正極材料、正極材料、電解質和隔膜。磷酸亞鐵鋰和三元材料都是鋰電池的正極材料。天津東高膜科技有限公司有限公司副總經理王波介紹說，他的公司主要負責隔膜的生產。通過與電池制造商對接，通過物流配送材料，由電池制造商組成電池組（組）和電池管理系統，形成為新能源汽車動力系統提供能量的電池。1月26日，工業和信息化部等相關部委聯合發布《關于印發新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法的通知》（以下簡稱《暫行辦法》）。在《暫行辦法》中，動力電池的定義包括鋰離子動力電池、金屬氫化物/鎳動力電池和無鉛電池。對于動力蓄電池而言，其使用壽命一般為3至5年。中國科技信息研究院研究員齊強表示，動力電池報廢與否主要與電池壽命、電池材質和容量衰減有關。“目前，國內對新能源汽車動力電池的報廢標準是電池容量小于80%。一般來說，使用三到五年后，續航里程將達不到標準，動力鋰電池需要更換一次。”強強說。按照“先回收再回收”的原則，如何回收動力鋰電池成為未來新能源汽車電池行業面臨的主要問題。數據顯示，目前國內動力電池回收市場主要有三家主體，分別是以比亞迪和當代安培科技股份有限公司為代表的汽車和電池制造商，以創業板和天齊為代表的第三方回收機構，以及以華友鈷業和廈門鎢業為代表的電池材料供應商。綠美人的一位工作人員告訴法治周末記者，他們一般會根據報廢電池的不同損耗進行處理。“如果電池電量在50%到80%之間，我們會通過相應的技術設備逐步使用；

如果電池電量低于50%，則無法逐步使用。一般情況下，電池會放入鹽水中放電，放電后再破碎提取原材料。“前述歌美工作人員表示。根據《暫行辦法》，應鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作處理廢舊電池。在確保安全可控的前提下，應按照原則，對廢舊動力電池進行多層次、多用途的合理利用循環利用前分步利用，以降低綜合能源消耗，提高能源利用效率，提高綜合利用水平和經濟效益，確保不可用殘留物的環保處理。早在2016年，國家就出臺了一系列廢舊電池報廢回收政策，明確了責任主體，建立了新能源汽車動力電池追溯信息管理系統，對動力電池回收情況進行跟蹤記錄。在電池生產領域深耕多年后，王波發現，目前報廢電池的處理方式主要有拆解回收和分步利用兩種。“報廢電池回收后，對系統進行拆卸、檢測剩余壽命、分類和集成。如果不具有回收價值，則將其粉碎以回收有價值的元素。如果可以回收，則將根據不同需求進行集成，逐步應用于儲能設備，并投入商業住宅儲能站、電動車輛充電儲能站和電信基站。”王波告訴法治周末記者。深圳市雄濤電力科技有限公司有限公司總工程師易壽忠曾表示，梯子的使用只是回收的一個環節，最終會走向拆卸和應用，拆卸和應用涉及無害化和資源化。不能說成本高，沒有回收價值。未來，電池回收將從技術、市場和政策三個方面綜合考慮。復蘇市場有痛點。盡管動力電池回收市場前景看好，回收原理也已確定，但在王波看來，動力電池回收業務并不容易。在齊強看來，報廢電池的梯級利用和回收并不是一件簡單的事情。目前，新能源汽車動力電池的回收涉及許多問題，如技術和環境問題尚未解決、回收模式和利潤模式不明確、回收渠道狹窄等，這些都是市場痛點。“在回收技術方面，由于電池型號復雜，技術路線不統一，不可避免地會導致分揀成本高、拆卸困難，因此并不是每個企業都能回收。此外，快速檢測方法不完善、再整合產量低的問題也會嚴重影響動力電池回收企業的積極性塞斯。”王波說。最近，通過在北京的地圖搜索，發現回收廢舊電池和蓄電池的企業和個人很多，但很少有明確回收動力鋰電池的企業和個體。一些專門回收廢舊產品的從業者告訴記者：“鉛酸電池可以直接拆卸，里面的鉛板可以出售，但鋰電池不知道如何應對。一般來說，我們不接受它們。“除了技術門檻外，報廢電池的回收渠道也是困擾企業的一大問題。據上述歌美工作人員介紹，電池回收的來源主要是與主機廠和電池廠合作，處理研發過程中報廢的電池組和退役的電池組作為第一責任人，除了這兩種方式外，很難從其他渠道回收，而且回收的報廢動力電池數量一般都不大。業內人士也普遍認為，塑料、紙張和金屬的傳統回收已經形成了一個閉環，從生產到回收再利用。這些回收企業不需要自己尋找廢品，但動力電池的回收顯然無法達到傳統材料回收的封閉程度。此外，還沒有形成有效的市場盈利模式，回收企業很難激發他們的熱情……

sm用于回收動力電池。數據顯示，級聯動力電池的價格是儲能鋰電池價格的65%至85%。齊強對法治周末記者進行了分析。僅從利潤角度來看，收入無法完全覆蓋企業在回收、運輸、儲存和材料分解技術方面的成本。“電池回收的首要前提是不能污染環境。同時，在電池拆解和材料回收過程中也需要大量的資金投入。這些都會導致回收制造商的動力不足，政府補貼和財稅優惠是關鍵。”強強說。在Gemei Co.，Ltd.（以下簡稱Gemei）的車間內，Ni-Co-Mn三元前體生產線正在“加工”報廢的新能源汽車動力電池。該電池中的鎳、鈷、錳、鋁等因其回收價值受到格萊美青睞，也成為第三方電池回收機構眼中的“香蛋糕”。數據顯示，截至2017年底，中國新能源汽車保有量達到180萬輛。對于早期已經投入市場的電動汽車來說，電池壽命已經逐漸結束，一個又一個電池面臨報廢。有專業人士預測，2018年，我國新能源汽車動力電池將迎來第一次報廢高峰，廢舊電池回收市場規模將擴大到52億元，到2020年甚至將達到近70億元。但現實情況是，動力電池的回收過程相對緩慢。回收中的技術和環境問題尚未解決，回收模式不明確，產業鏈不夠完整，這些都是阻礙報廢電池回收再生的絆腳石。對于越來越多涌入電池回收市場的機構來說，要吃下這塊“蛋糕”并不容易，盡管這個市場前景可觀。目前，新能源汽車使用的動力電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。在2017年之前，大多數企業使用磷酸鐵鋰電池作為儲能設備。其優點是使用壽命長，安全性好，但能量密度低。隨著新能源汽車續航里程需求的不斷增加，許多新能源汽車公司紛紛轉向三元鋰電池。鋰電池的“誕生”主要涉及四種材料，即正極材料、正極材料、電解質和隔膜。磷酸亞鐵鋰和三元材料都是鋰電池的正極材料。天津東高膜科技有限公司有限公司副總經理王波介紹說，他的公司主要負責隔膜的生產。通過與電池制造商對接，通過物流配送材料，由電池制造商組成電池組（組）和電池管理系統，形成為新能源汽車動力系統提供能量的電池。1月26日，工業和信息化部等相關部委聯合發布《關于印發新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法的通知》（以下簡稱《暫行辦法》）。在《暫行辦法》中，動力電池的定義包括鋰離子動力電池、金屬氫化物/鎳動力電池和無鉛電池。對于動力蓄電池而言，其使用壽命一般為3至5年。中國科技信息研究院研究員齊強表示，動力電池報廢與否主要與電池壽命、電池材質和容量衰減有關。“目前，國內對新能源汽車動力電池的報廢標準是電池容量小于80%。一般來說，使用三到五年后，續航里程將達不到標準，動力鋰電池需要更換一次。”強強說。按照“先回收再回收”的原則，如何回收動力鋰電池成為未來新能源汽車電池行業面臨的主要問題。數據顯示，目前國內動力電池回收市場有三大主體，分別是以比亞迪和當代安培科技股份有限公司為代表的汽車和電池制造商，以創業板和天齊為代表的第三方回收機構，以及電池墊……

以華友鈷業和廈門鎢業為代表的ial供應商。綠美人的一位工作人員告訴法治周末記者，他們一般會根據報廢電池的不同損耗進行處理。“如果電池電量在50%到80%之間，我們會通過相應的技術設備逐步使用；

如果電池電量低于50%，則無法逐步使用。一般情況下，電池會放入鹽水中放電，放電后再破碎提取原材料。“前述歌美工作人員表示。根據《暫行辦法》，應鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作處理廢舊電池。在確保安全可控的前提下，應按照原則，對廢舊動力電池進行多層次、多用途的合理利用循環利用前分步利用，以降低綜合能源消耗，提高能源利用效率，提高綜合利用水平和經濟效益，確保不可用殘留物的環保處理。早在2016年，國家就出臺了一系列廢舊電池報廢回收政策，明確了責任主體，建立了新能源汽車動力電池追溯信息管理系統，對動力電池回收情況進行跟蹤記錄。在電池生產領域深耕多年后，王波發現，目前報廢電池的處理方式主要有拆解回收和分步利用兩種。“報廢電池回收后，對系統進行拆卸、檢測剩余壽命、分類和集成。如果不具有回收價值，則將其粉碎以回收有價值的元素。如果可以回收，則將根據不同需求進行集成，逐步應用于儲能設備，并投入商業住宅儲能站、電動車輛充電儲能站和電信基站。”王波告訴法治周末記者。深圳市雄濤電力科技有限公司有限公司總工程師易壽忠曾表示，梯子的使用只是回收的一個環節，最終會走向拆卸和應用，拆卸和應用涉及無害化和資源化。不能說成本高，沒有回收價值。未來，電池回收將從技術、市場和政策三個方面綜合考慮。復蘇市場有痛點。盡管動力電池回收市場前景看好，回收原理也已確定，但在王波看來，動力電池回收業務并不容易。在齊強看來，報廢電池的梯級利用和回收并不是一件簡單的事情。目前，新能源汽車動力電池的回收涉及許多問題，如技術和環境問題尚未解決、回收模式和利潤模式不明確、回收渠道狹窄等，這些都是市場痛點。“在回收技術方面，由于電池型號復雜，技術路線不統一，不可避免地會導致分揀成本高、拆卸困難，因此并不是每個企業都能回收。此外，快速檢測方法不完善、再整合產量低的問題也會嚴重影響動力電池回收企業的積極性塞斯。”王波說。最近，通過在北京的地圖搜索，發現回收廢舊電池和蓄電池的企業和個人很多，但很少有明確回收動力鋰電池的企業和個體。一些專門回收廢舊產品的從業者告訴記者：“鉛酸電池可以直接拆卸，里面的鉛板可以出售，但鋰電池不知道如何應對。一般來說，我們不接受它們。“除了技術門檻外，報廢電池的回收渠道也是困擾企業的一大問題。據上述歌美工作人員介紹，電池回收的來源主要是與主機廠和電池廠合作，處理研發過程中報廢的電池組和退役的電池組作為第一責任人，除了這兩種方式外，很難從其他渠道回收，而且回收的報廢動力電池數量一般都不大。業內人士也普遍認為，塑料、紙張和金屬的傳統回收已經形成了一個閉環，從生產到回收再利用。這些回收企業不需要自己尋找廢品，但動力電池的回收顯然無法達到傳統材料回收的封閉程度。此外，還沒有形成有效的市場盈利模式，回收企業很難激發他們的熱情……

sm用于回收動力電池。數據顯示，級聯動力電池的價格是儲能鋰電池價格的65%至85%。齊強對法治周末記者進行了分析。僅從利潤角度來看，收入無法完全覆蓋企業在回收、運輸、儲存和材料分解技術方面的成本。“電池回收的首要前提是不能污染環境。同時，在電池拆解和材料回收過程中也需要大量的資金投入。這些都會導致回收制造商的動力不足，政府補貼和財稅優惠是關鍵。”強強說。

標簽：

汽車資訊熱門資訊