鄭剛：后補貼時代，新能源汽車產業要從供給側和需求側兩端同步發力

6月5日是北汽新能源第47個“世界環境日”，也是第4個“蔚來先鋒日”。這一天，在北京三里屯ARCFOX太空體驗中心，一場氣氛輕松但對抗激烈、規模小但亮點紛呈的“三里屯沙龍”，“點燃”了三里屯的潮流基因和新能源汽車的先鋒氣質。這是開幕式的第一期，沙龍的主題是“后補貼時代新能源汽車的可持續發展”。

在三里屯沙龍開幕式上，北汽新能源總經理鄭剛，清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全石，國網電動汽車公司董事長、國家能源局原科技司司長、規劃司司長姜兵，北京首批純電動私家車車主，以及牛車創始人海瀾。com聯合推出三里屯沙龍，就電池共享、補貼退坡、新能源汽車產業可持續發展等話題發表了意見。以下是三里屯沙龍第一期精彩觀點總結：話題一：后補貼時代新能源汽車行業如何應對？鄭剛：同時從供給側和需求側入手，保持行業的可持續發展能力，一方面要鼓勵創新型企業投入科技創新，提高“四化”中產品的創新能力，增強燃油車的比較競爭優勢，提高產品的性價比等，增加用戶的購買欲望；

另一方面，政府財政補貼政策退出后，將有繼續財政補貼等政策，促進新能源汽車的消費和使用，以提高用戶和社會對新能源車的接受度。

北汽新能源總經理鄭剛，總的來說，我們認為在2020年后的后補貼時代，我們應該從供給端和需求端兩方面入手，繼續保持產業可持續發展能力。從供給端來看，要進一步鼓勵創新型企業投入科技創新，提高“四化”中產品的創新能力，增強燃油車的比較競爭優勢，提高其產品的性價比，以增加用戶的購買欲望。在需求端，建議國家和行業在財政直接補貼政策退出后，繼續對消費政策和使用環節給予激勵和鼓勵政策，提高用戶和社會對新能源汽車的接受度。只有從供給側到需求側同步發力，才能構建健康可持續的消費環境，使整個企業行業健康可持續發展。陳全石：幫助好錢驅逐壞錢的補貼將從短期激勵轉變為長期激勵。“后補貼時代”并非沒有補貼。前端可能不得不減少補貼，甚至退到零，但后端采取各種形式的隱性或顯性補貼，明確補貼你的研究資金和制造設備，并為企業創造一些條件，特別是創造市場。補貼具有凈化市場的作用。那些真正有技能和能力的人可以繼續存在，而那些沒有能力的人將被加速淘汰。

清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全石表示，當前，新能源汽車產業最重要的任務是調整、鞏固、豐富和提升。調整意味著調整思維。新能源汽車是一項長期戰略。我們應該采取正確的態度。如果我們想在這里混合水，我們應該盡快退出，否則我們會失去一切。鞏固就是鞏固成就。三電系統和整車所做出的貢獻是世界公認的，尤其是動力電池應該鞏固這方面的成就。豐富意味著豐富我們的關鍵技術和產品線。提高就是走得更高，與世界水平保持一致。我們應該看到汽車發展的方向，包括智能化、網聯化和新能源汽車，它們是一體化的，應該很好地結合在一起。簡而言之，我們應該很好地了解當前的形勢，這既是一個門戶，也是一個機會。也有可能在這之后，新能源汽車行業會更加凈化，我們的團隊和方向會更加清晰，留下精英。話題2：沒有補貼的新能源汽車前景如何？姜兵：電動汽車將在兩三年后進入快速增長階段。電動汽車和燃油車的“百年戰爭”已經基本結束，現在已經進入了電動汽車取代燃油車的新時代。目前，只有電動汽車才能更好地解決功率波動及其與正常負載的關系問題；

未來，電動汽車將形成一塊巨大的海綿，吸收所有電網的電力。

國網電動汽車公司董事長、原國家能源局科技司司長、規劃司司長姜兵應該對早期非常緩慢的電動汽車發展進行指數級思考。這個過程已經經歷了一百年，現在到了最后，它即將進入一個陡峭的增長階段。我們估計這個階段大約需要兩到三年的時間。就像42公里的馬拉松一樣，我們已經跑了41公里，現在我們正處于最后階段。我們現在已經開發出一種“智能充電樁”，可以雙向充電、放電和充電，智能充電系統也正在開發中。因此，下一步將極大地促進電動汽車的應用。每個人都應該關注期望值。補貼斜坡后會有雙倍積分，用好雙倍積分也會促進發展。話題三：如何進一步解決新能源汽車“充電難”問題李一修：“擎天柱計劃”幫助用戶解決充電痛點。北汽新能源推出了集發電、充電、儲電、換電、電池梯級利用、二手車等一站式全生命周期生態服務為一體的“擎天柱計劃”，并將在不久的將來推出車電分離模式。車電分離模式是“擎天柱計劃”生態聯盟第二階段的具體項目。我們將在北京建立一個可更換、可充電的電力通道，相當于加油站的網絡密度，很快就會落地。北京加油站的服務半徑平均為1.8公里。充電模式的電站主要用于電力交換，服務半徑約2公里，可以像加油站一樣提供方便快捷的服務。

北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修陳全石：車電分離模式是解決當前“充電難”問題的辦法。晚上在停車位用山谷電給電動汽車充電是理想的，但這是一個過程。加油站不是一兩天建成的，花了50年的時間才建成。我不提倡快速充電，因為快速充電會對電網和電池產生影響，但沒有那么多固定的停車位，公共充電樁也不允許你停車太久，所以充電半小時是極其困難的，所以這是目前的應急解決方案。從長遠來看，無論是在家里還是在工作中，它都在你的停車位里，這對電網和電池都有好處。電力交換模式是最終解決方案嗎？我不這么認為，但我認為現在是一個解決方案。姜兵：充電和換電共存、并行發展，各有各的優勢。一般來說，充電和電力交換是相輔相成的。電力交換的優點是可以實現車電分離，從而減輕車輛負擔。此外，換電可以節省充電時間。起初，國家電網換了電，后來充電樁布局出來后，換的電就少了。隨著最近技術的發展，在特殊市場，尤其是出租車市場，換電模式再次出現。這兩個市場是平行發展的，每個市場都有自己的優勢。主題4：車輛和電量的分離模式可以推廣嗎？李一修：車電價值的分離將電池變成了一個“油箱”，從產權交易到使用權交易，在惠及消費者的同時，可以帶來巨大的社會效益。在當前模式下，來自電池的價值空間尚未完全挖掘。擎天柱計劃的核心電池是逐步利用的，車電分離是重要環節之一。目前，北汽新能源已經通過換電模式實現了車電物理分離，距離價值分離只有一步之遙。在目前的情況下，電池是任何人購買電動汽車成本高的最大原因。客戶需要以100%的價格購買電池，但在使用壽命周期內只需約20%~30%，價值為……

退出時損失10%。卷心菜的價格基本上就是這樣的情況。大約有70%的電池購買成本，而且根本沒有使用該價值。這是客戶的價值損失。誰能拿出這部分的價值，并將其轉移給消費者？此外，通過電池的梯級利用，低谷充電和高峰用電對購車成本、電網穩定以及整個社會的經濟貢獻和社會效益都具有重要價值。陳全石：換電模式更適合公共交通市場。各國目前的補貼政策是根據電池的數量進行補貼。如果車輛和電力分開，將不會有補貼。因此，這種模式的前提是，沒有補貼，一切都很容易處理，但有補貼，就做不到。這個國家現在鼓勵長期耐力。我一直說巡航范圍是一個悖論，沒有技術含量。安裝更多電池后，成本更高，重量更重，安全性差，功耗更大。一天跑100多公里，裝一個續航500多公里的電池，背著它？如果充電設施方便，我回家后可以充電。為什么要安裝這么多電池？出租車、物流車、公交車，這些公共交通市場都可以換電，這是合理的。最好不要給私家車換電。我可以換上汽還是吉利？如果用舊電池替換新電池怎么辦？我說不清楚。但是，公交車和出租車同屬一個家族，物流中心更是如此，包括我們說的無人碼頭是電動的，一家人就能搞定，完全不存在產權問題。姜兵：電池的利用效率是存在于換電模式下的邏輯電池和存在于換能模式下的邏輯學的利用效率。沒有這個邏輯，電力交換就不存在。例如，車輛動力電池的壽命是2000次，而電池更換模式的意義在于將其用完2000次。私人用戶跑了10萬公里，最多只有500次，然后浪費了1500次。因此，電力交換的邏輯是基于電池的利用率。如果沒有這種邏輯，私人電力交換的問題就不存在。未來將會改變，或者說這種邏輯。如果全部使用2000個電池，車輛和電力可以分離。如果普及電氣化停車位，汽車和電力可以分開，形式上不需要換電，但電池可以根據次數付費。可能有電力運營商使用我們的電池，或者您可以通過網絡將電池提供給電網。停車一停止，電池的使用權就會轉移給電網或運營商，或者電池只會被第三方持有。隨著未來技術的發展，借助互聯網或區塊鏈技術，電池的所有權和使用權劃分后，產業鏈各方都可以實現盈利，因此電池將不再需要出售，這就是車電分離。切換電源是一回事，汽車使用權的分離也是一種分離。6月5日是北汽新能源第47個“世界環境日”，也是第4個“蔚來先鋒日”。這一天，在北京三里屯ARCFOX太空體驗中心，一場氣氛輕松但對抗激烈、規模小但亮點紛呈的“三里屯沙龍”，“點燃”了三里屯的潮流基因和新能源汽車的先鋒氣質。這是開幕式的第一期，沙龍的主題是“后補貼時代新能源汽車的可持續發展”。

在三里屯沙龍開幕式上，北汽新能源總經理鄭剛，清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全石，國網電動汽車公司董事長、國家能源局原科技司司長、規劃司司長姜兵，北京首批純電動私家車車主，以及牛車創始人海瀾。com聯合推出了三里屯沙龍，并就電池共享、補貼衰退和可持續發展等話題發表了意見……

新能源汽車產業。以下是三里屯沙龍第一期精彩觀點總結：話題一：后補貼時代新能源汽車行業如何應對？鄭剛：同時從供給側和需求側入手，保持行業的可持續發展能力，一方面要鼓勵創新型企業投入科技創新，提高“四化”中產品的創新能力，增強燃油車的比較競爭優勢，提高產品的性價比等，增加用戶的購買欲望；另一方面，政府財政補貼政策退出后，將有繼續財政補貼等政策，促進新能源汽車的消費和使用，以提高用戶和社會對新能源車的接受度。

北汽新能源總經理鄭剛，總的來說，我們認為在2020年后的后補貼時代，我們應該從供給端和需求端兩方面入手，繼續保持產業可持續發展能力。從供給端來看，要進一步鼓勵創新型企業投入科技創新，提高“四化”中產品的創新能力，增強燃油車的比較競爭優勢，提高其產品的性價比，以增加用戶的購買欲望。在需求端，建議國家和行業在財政直接補貼政策退出后，繼續對消費政策和使用環節給予激勵和鼓勵政策，提高用戶和社會對新能源汽車的接受度。只有從供給側到需求側同步發力，才能構建健康可持續的消費環境，使整個企業行業健康可持續發展。陳全石：幫助好錢驅逐壞錢的補貼將從短期激勵轉變為長期激勵。“后補貼時代”并非沒有補貼。前端可能不得不減少補貼，甚至退到零，但后端采取各種形式的隱性或顯性補貼，明確補貼你的研究資金和制造設備，并為企業創造一些條件，特別是創造市場。補貼具有凈化市場的作用。那些真正有技能和能力的人可以繼續存在，而那些沒有能力的人將被加速淘汰。

清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全石表示，當前，新能源汽車產業最重要的任務是調整、鞏固、豐富和提升。調整意味著調整思維。新能源汽車是一項長期戰略。我們應該采取正確的態度。如果我們想在這里混合水，我們應該盡快退出，否則我們會失去一切。鞏固就是鞏固成就。三電系統和整車所做出的貢獻是世界公認的，尤其是動力電池應該鞏固這方面的成就。豐富意味著豐富我們的關鍵技術和產品線。提高就是走得更高，與世界水平保持一致。我們應該看到汽車發展的方向，包括智能化、網聯化和新能源汽車，它們是一體化的，應該很好地結合在一起。簡而言之，我們應該很好地了解當前的形勢，這既是一個門戶，也是一個機會。也有可能在這之后，新能源汽車行業會更加凈化，我們的團隊和方向會更加清晰，留下精英。話題2：沒有補貼的新能源汽車前景如何？姜兵：電動汽車將在兩三年后進入快速增長階段。電動汽車和燃油車的“百年戰爭”已經基本結束，現在已經進入了電動汽車取代燃油車的新時代。目前，只有電動汽車才能更好地解決功率波動及其與正常負載的關系問題；

未來，電動汽車將形成一塊巨大的海綿，吸收所有電網的電力。

國網電動汽車公司董事長、原國家能源局科技司司長、規劃司司長姜兵應該對早期非常緩慢的電動汽車發展進行指數級思考。這個過程已經經歷了一百年，現在到了最后，它即將進入一個陡峭的增長階段。我們估計這個階段大約需要兩到三年的時間。就像42公里的馬拉松一樣，我們已經跑了41公里，現在我們正處于最后階段。我們現在已經開發出一種“智能充電樁”，可以雙向充電、放電和充電，智能充電系統也正在開發中。因此，下一步將極大地促進電動汽車的應用。每個人都應該關注期望值。補貼斜坡后會有雙倍積分，用好雙倍積分也會促進發展。話題三：如何進一步解決新能源汽車“充電難”問題李一修：“擎天柱計劃”幫助用戶解決充電痛點。北汽新能源推出了集發電、充電、儲電、換電、電池梯級利用、二手車等一站式全生命周期生態服務為一體的“擎天柱計劃”，并將在不久的將來推出車電分離模式。車電分離模式是“擎天柱計劃”生態聯盟第二階段的具體項目。我們將在北京建立一個可更換、可充電的電力通道，相當于加油站的網絡密度，很快就會落地。北京加油站的服務半徑平均為1.8公里。充電模式的電站主要用于電力交換，服務半徑約2公里，可以像加油站一樣提供方便快捷的服務。

北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修陳全石：車電分離模式是解決當前“充電難”問題的辦法。晚上在停車位用山谷電給電動汽車充電是理想的，但這是一個過程。加油站不是一兩天建成的，花了50年的時間才建成。我不提倡快速充電，因為快速充電會對電網和電池產生影響，但沒有那么多固定的停車位，公共充電樁也不允許你停車太久，所以充電半小時是極其困難的，所以這是目前的應急解決方案。從長遠來看，無論是在家里還是在工作中，它都在你的停車位里，這對電網和電池都有好處。電力交換模式是最終解決方案嗎？我不這么認為，但我認為現在是一個解決方案。姜兵：充電和換電共存、并行發展，各有各的優勢。一般來說，充電和電力交換是相輔相成的。電力交換的優點是可以實現車電分離，從而減輕車輛負擔。此外，換電可以節省充電時間。起初，國家電網換了電，后來充電樁布局出來后，換的電就少了。隨著最近技術的發展，在特殊市場，尤其是出租車市場，換電模式再次出現。這兩個市場是平行發展的，每個市場都有自己的優勢。主題4：車輛和電量的分離模式可以推廣嗎？李一修：車電價值的分離將電池變成了一個“油箱”，從產權交易到使用權交易，在惠及消費者的同時，可以帶來巨大的社會效益。在當前模式下，來自電池的價值空間尚未完全挖掘。擎天柱計劃的核心電池是逐步利用的，車電分離是重要環節之一。目前，北汽新能源已經通過換電模式實現了車電物理分離，距離價值分離只有一步之遙。在目前的情況下，電池是任何人購買電動汽車成本高的最大原因。客戶需要以100%的價格購買電池，但在使用壽命周期內只需約20%~30%，價值為……

退出時損失10%。卷心菜的價格基本上就是這樣的情況。大約有70%的電池購買成本，而且根本沒有使用該價值。這是客戶的價值損失。誰能拿出這部分的價值，并將其轉移給消費者？此外，通過電池的梯級利用，低谷充電和高峰用電對購車成本、電網穩定以及整個社會的經濟貢獻和社會效益都具有重要價值。陳全石：換電模式更適合公共交通市場。各國目前的補貼政策是根據電池的數量進行補貼。如果車輛和電力分開，將不會有補貼。因此，這種模式的前提是，沒有補貼，一切都很容易處理，但有補貼，就做不到。這個國家現在鼓勵長期耐力。我一直說巡航范圍是一個悖論，沒有技術含量。安裝更多電池后，成本更高，重量更重，安全性差，功耗更大。一天跑100多公里，裝一個續航500多公里的電池，背著它？如果充電設施方便，我回家后可以充電。為什么要安裝這么多電池？出租車、物流車、公交車，這些公共交通市場都可以換電，這是合理的。最好不要給私家車換電。我可以換上汽還是吉利？如果用舊電池替換新電池怎么辦？我說不清楚。但是，公交車和出租車同屬一個家族，物流中心更是如此，包括我們說的無人碼頭是電動的，一家人就能搞定，完全不存在產權問題。姜兵：電池的利用效率是存在于換電模式下的邏輯電池和存在于換能模式下的邏輯學的利用效率。沒有這個邏輯，電力交換就不存在。例如，車輛動力電池的壽命是2000次，而電池更換模式的意義在于將其用完2000次。私人用戶跑了10萬公里，最多只有500次，然后浪費了1500次。因此，電力交換的邏輯是基于電池的利用率。如果沒有這種邏輯，私人電力交換的問題就不存在。未來將會改變，或者說這種邏輯。如果全部使用2000個電池，車輛和電力可以分離。如果普及電氣化停車位，汽車和電力可以分開，形式上不需要換電，但電池可以根據次數付費。可能有電力運營商使用我們的電池，或者您可以通過網絡將電池提供給電網。停車一停止，電池的使用權就會轉移給電網或運營商，或者電池只會被第三方持有。隨著未來技術的發展，借助互聯網或區塊鏈技術，電池的所有權和使用權劃分后，產業鏈各方都可以實現盈利，因此電池將不再需要出售，這就是車電分離。切換電源是一回事，汽車使用權的分離也是一種分離。

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