通用與本田在電池領域展開合作，中國車企能從中學到什么？

2018年6月7日，通用汽車（General Motors）和本田汽車（Honda Motor Co.，Ltd.）發布聯合聲明，雙方將在新一代電池領域進行合作，以實現降低成本和加快電動汽車推廣的目標。兩家公司將合作開發新一代先進的化學能電池組件。通用汽車位于密歇根州的沃倫電池實驗室技術中心將與本田位于Tochigi的研發中心合作，涵蓋新一代電池芯和電池模塊。然而，通用汽車尚未公布新型電池的生產地址。新一代電池將具有更高的能量密度、更小的封裝體積和更快的充電速度。未來，基于通用汽車的新電池技術，本田將購買電池模塊，新電池將搭載在通用汽車和本田的新電動汽車產品上，主要面向北美市場。通用汽車發言人表示，該協議的涵蓋范圍不涉及在中國銷售的電動汽車。事實上，本田采購通用汽車的下一代電池模塊為該集團在新能源時代的路線增添了新的注腳。2017年，雙方宣布擴大技術合作，預計聯合開發的氫燃料電池將于2020年投入實際使用。在攻克新能源堡壘的過程中，由于電池技術、配套設施和規模效應的難度，車企越來越寄希望于結盟。目前，電動汽車的一大瓶頸在于鋰離子電池能量密度的物理限制，這往往導致實用的純電動續航里程只有100-200公里，難以滿足消費者的需求，并引發“續航里程焦慮”。然而，充電時間長、電池體積占用內部空間也阻礙了電動汽車的普及和推廣。因此，提高電池能量、加快充電速度、降低體積已成為新能源的重要課題。普通密度的磷酸鐵鋰電池（單元/單體）的能量密度約為120-160Wh/kg，三元電池的能量密度可提高到130-220Wh/kg，實驗室條件下三元電池可達到300Wh/kg，長期目標是達到400-500Wh/kg甚至更高。然而，現有的液體電池架構使用液體/膠體電解質，電化學窗口有限，難以與鋰金屬陰極和新開發的高電位陰極材料兼容，能量密度基本難以跨越300Wh/kg的屏障。因此，固態電池和減少體積和充電時間的方案成為了新能源領域的新寵。在這份合作聲明中，沒有具體的技術路線或合作金額，因此通用和本田未來是否會考慮進軍固態電池領域尚不確定。然而，對于本田來說，通用汽車在電池領域的領先技術可以通過合作獲得，而通用汽車可以擴大規模并降低成本。本田在純電動汽車領域發力較晚，于2016年下半年成立了電動汽車事業部。如果將同一標準下的續航里程進行比較，其新能源產品的性能并不領先。例如，Clarity純電動汽車的巡航里程為89英里，只能與第一代日產聆風相媲美，而Clarity插電式混合動力汽車的巡航續航里程為47英里，低于雪佛蘭Volanda增程混合動力汽車（53英里）。另一方面，本田為電動汽車設定了宏偉的目標。到2030年，全球三分之二的銷量將來自電動汽車，包括混合動力電動汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車和氫燃料電池汽車。對于通用汽車來說，它將在2021推出新一代電動汽車產品，力爭成為第一個實現電動汽車盈利的公司。到2023年，它將推出至少20輛純電動汽車或氫燃料電池汽車。在日本三大汽車公司中，日產已經與雷諾結成聯盟，走在電動汽車的前列。豐田還與馬自達等車企共同成立了電動汽車事業部，并將開發固態電池等先進技術，將電動汽車零部件業務與電裝整合。對于稍晚一點的本田來說，選擇與通用汽車牽手是合乎邏輯的。由此，它被推向了國內汽車公司……

阿尼斯。盡管獨立汽車公司已經提前部署了電動汽車，但它們仍然存在不足。他們的優勢在于政府的支持，切入平等領域，并盡早積累經驗。然而，除比亞迪外，電動汽車的大部分實際技術實力尚未完全掌握三電，其性能參數和集成校準仍遠落后于國外強國。因此，內部聯盟和與外部的合作也可以帶來迎頭趕上的機會。我們已經可以看到吉利、長安、科力遠等內部聯盟的例子，以及眾泰福特、江淮大眾等中外合資電動汽車企業的例子。然而，如果內部糾紛和協調不能得到完美處理，那么所有這些糾紛和協調都采取了抱團的方式。在外國聯盟迅速發展的背景下，獨立汽車企業很難樂觀。2018年6月7日，通用汽車（General Motors）和本田汽車（Honda Motor Co.，Ltd.）發布聯合聲明，雙方將在新一代電池領域進行合作，以實現降低成本和加快電動汽車推廣的目標。兩家公司將合作開發新一代先進的化學能電池組件。通用汽車位于密歇根州的沃倫電池實驗室技術中心將與本田位于Tochigi的研發中心合作，涵蓋新一代電池芯和電池模塊。然而，通用汽車尚未公布新型電池的生產地址。新一代電池將具有更高的能量密度、更小的封裝體積和更快的充電速度。未來，基于通用汽車的新電池技術，本田將購買電池模塊，新電池將搭載在通用汽車和本田的新電動汽車產品上，主要面向北美市場。通用汽車發言人表示，該協議的涵蓋范圍不涉及在中國銷售的電動汽車。事實上，本田采購通用汽車的下一代電池模塊為該集團在新能源時代的路線增添了新的注腳。2017年，雙方宣布擴大技術合作，預計聯合開發的氫燃料電池將于2020年投入實際使用。在攻克新能源堡壘的過程中，由于電池技術、配套設施和規模效應的難度，車企越來越寄希望于結盟。目前，電動汽車的一大瓶頸在于鋰離子電池能量密度的物理限制，這往往導致實用的純電動續航里程只有100-200公里，難以滿足消費者的需求，并引發“續航里程焦慮”。然而，充電時間長、電池體積占用內部空間也阻礙了電動汽車的普及和推廣。因此，提高電池能量、加快充電速度、降低體積已成為新能源的重要課題。普通密度的磷酸鐵鋰電池（單元/單體）的能量密度約為120-160Wh/kg，三元電池的能量密度可提高到130-220Wh/kg，實驗室條件下三元電池可達到300Wh/kg，長期目標是達到400-500Wh/kg甚至更高。然而，現有的液體電池架構使用液體/膠體電解質，電化學窗口有限，難以與鋰金屬陰極和新開發的高電位陰極材料兼容，能量密度基本難以跨越300Wh/kg的屏障。因此，固態電池和減少體積和充電時間的方案成為了新能源領域的新寵。在這份合作聲明中，沒有具體的技術路線或合作金額，因此通用和本田未來是否會考慮進軍固態電池領域尚不確定。然而，對于本田來說，通用汽車在電池領域的領先技術可以通過合作獲得，而通用汽車可以擴大規模并降低成本。本田在純電動汽車領域發力較晚，于2016年下半年成立了電動汽車事業部。如果將同一標準下的續航里程進行比較，其新能源產品的性能并不領先。例如，Clarity純電動汽車的巡航里程為89英里，只能與第一代日產聆風相媲美，而Clarity插電式混合動力汽車的巡航續航里程為47英里，低于雪佛蘭Volanda增程混合動力汽車（53英里）。在o……上……

呃，本田已經設定了電動汽車的宏偉目標。到2030年，全球三分之二的銷量將來自電動汽車，包括混合動力電動汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車和氫燃料電池汽車。對于通用汽車來說，它將在2021推出新一代電動汽車產品，力爭成為第一個實現電動汽車盈利的公司。到2023年，它將推出至少20輛純電動汽車或氫燃料電池汽車。在日本三大汽車公司中，日產已經與雷諾結成聯盟，走在電動汽車的前列。豐田還與馬自達等車企共同成立了電動汽車事業部，并將開發固態電池等先進技術，將電動汽車零部件業務與電裝整合。對于稍晚一點的本田來說，選擇與通用牽手是順理成章的。由此，它被推向了國內車企。盡管獨立汽車公司已經提前部署了電動汽車，但它們仍然存在不足。他們的優勢在于政府的支持，切入平等領域，并盡早積累經驗。然而，除比亞迪外，電動汽車的大部分實際技術實力尚未完全掌握三電，其性能參數和集成校準仍遠落后于國外強國。因此，內部聯盟和與外部的合作也可以帶來迎頭趕上的機會。我們已經可以看到吉利、長安、科力遠等內部聯盟的例子，以及眾泰福特、江淮大眾等中外合資電動汽車企業的例子。然而，如果內部糾紛和協調不能得到完美處理，那么所有這些糾紛和協調都采取了抱團的方式。在外國聯盟迅速發展的背景下，獨立汽車企業很難樂觀。

標簽：本田日產比亞迪長安大眾

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