歐陽明高：新能源汽車路線動搖還是堅守？

中國純電動汽車無論在市場還是技術上都處于世界領先地位，從能源戰略轉型和交通合理性等方面來看，堅持以符合國情的純電動驅動為發展重點是正確的選擇。近日，國務院總理李克強訪問日本期間前往北海道，參觀了豐田氫燃料電池汽車“Mirai”。李克強詢問了Mirai的巡航范圍等問題。從這個消息中，我們可以發現，總理非常關心新能源汽車的發展。這也在行業內外掀起了一波關于氫燃料電池汽車發展的熱議，甚至通過微博表達了對中國電動汽車純電動技術路線的質疑。對此，中國科學院院士、“新能源汽車”國家重點科技項目總體專家組組長、清華大學教授高歐陽明表示，“中國新能源汽車的技術路線與豐田不同。就氫燃料電池線而言，中國的氫燃料電池商用車也處于世界領先水平，在乘用車方面確實存在差距，但這也與中國電動汽車的戰略重點有關。”“中國純電動汽車無論在市場還是技術上都處于世界領先地位，從能源戰略轉型和交通合理性的角度來看，堅持以符合國情的純電動驅動為發展重點是正確的選擇。“高歐陽明說，我們不必放棄我們的產業優勢，改變我們的路線，也不能因為別人展示的一項領先技術而否定自己。燃料電池產業化落后純電動5年多？中國新能源汽車的技術路線經過多年總結，純電動驅動戰略于2012年，氫燃料電池汽車作為新能源汽車的主要技術路徑之一，在《國家創新驅動發展戰略綱要》、《中國制造2025》、《汽車工業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中得到了有力發展。“從新能源汽車的技術路線圖來看，氫燃料電池汽車的應用時間表和路線圖至少比純電動汽車晚了五年。”與目前純電動汽車的熱銷不同，中國的氫燃料電池車輛預計將在2020年左右開始大規模商業應用。高歐陽明認為，豐田在日本的氫燃料電池汽車能夠獲得在首相面前展示的機會，因為日本作為一個汽車強國，已經在其中度過了20年，取得成就是順理成章的。“最先進的氫燃料電池堆的能量密度已達到3千瓦/升；

一般情況下，燃料電池公交車電堆的使用壽命可達10000～20000小時，乘用車的使用壽命可達到4000～5000小時。催化劑中使用的鉑也從最初的1kW降至0.2g以下，大大降低了燃料電池的成本。”邱義軍在總結氫燃料電池技術進步時表示。談到氫燃料電池汽車的應用，高歐陽明解釋說，中國燃料電池商用車的技術和工業化水平與豐田沒有差距。相反，無論是續航里程、百公里耗氫量還是價格，中國的電動汽車比豐田汽車更有優勢。事實上，去年4月，5輛福田歐輝燃料電池公交車在北京海淀上莊區商業化。自那以后，兩種車型的300多輛燃料電池公交車已于2017年投入運營。有媒體稱，與其他品牌十幾輛燃料電池公交車的所謂“商業化運營”相比，北汽福田兩款車型300多輛燃料電池公交的交付合同堪稱全球首個商業化燃料電池公交項目。根據相關規劃，2020年，我國燃料電池汽車示范規模將達到50-10000輛，以商用車為主體，擁有100多個加氫站。到2030年，將有100萬輛燃料電池汽車和1000多個加氫站。與鋰離子電池相比，續航里程小于500公里的乘用車用氫燃料電池沒有優勢。“在乘用車領域，燃料電池技術確實有了很大突破，但相關產業鏈的上游氫燃料技術仍不理想。”歐陽明坦言，先進的乘用車燃料電池技術仍面臨氫能技術的瓶頸。例如，車載儲氫的氫瓶成本仍然很高，而儲存一公斤氫氣的乘用車氫瓶需要大約1000美元。氫氣需要很大的壓力才能壓縮，氫氣瓶的壓力一般可以達到700個大氣壓。因此，瓶子應該既輕又結實。鋁合金和高強度碳纖維材料的結合導致氫氣瓶的成本很高。除了氫瓶，氫的制備、運輸和儲存以及加氫站的成本和效率也是氫燃料電池不能迅速推廣應用的原因。氫的密度很低，需要更先進的容器和介質來儲存足夠的氫燃料。氫氣瓶壓力為35MPa、臨界溫度為40K的中壓低溫氫氣壓縮技術被認為是一種理想的儲氫方式，它可以確保高儲氫密度而不會造成太大的能量損失。“預計2025年可以達到儲氫的理想狀態，屆時氫氣成本預計將降至40元/公斤。”高歐陽明說。“即使實現了目標，與純電動乘用車相比，燃料電池乘用車在500公里以內仍然沒有優勢。”純電動汽車行駛100公里，耗電20千瓦時，可再生能源的低谷電價用于發電。2元的高速公路充電站每千瓦時耗電40元，與氫燃料的價格相同。然而，對于純電動汽車來說，40元100公里的燃料成本相對較高，而氫燃料40元沒有考慮長途運輸，這是一個相對較低的計算。因此，“電力成本必須低于氫燃料，而且汽車越小，行駛次數越少，單程時間越短，氫燃料電池乘用車的優勢就越小”。為了具有優勢，氫燃料電池必須應用于大型商用車和其他大型移動和固定發電設備，即燃料電池比汽油發動機更適合取代柴油發動機。鑒于加氫站跟不上汽車的發展，宇通客車新能源部負責人李進建議，可以建立“加油、加油、充電四合一站”。“共建不存在技術問題，但需要更大的場地來滿足加氫站安全間距的要求。示范項目應該在2020年之前出現。”微電網離不開pu……

電動汽車。純電動汽車是中國新能源乘用車的主流方案，燃料電池汽車不太可能取代純電動汽車。高歐陽明說，我們已經積累了很多純電動技術和優勢，從城市之間的短途客車到長途高鐵，再到農村地區的兩輪車和三輪車。從流量合理性的角度來看，純電動也應該是主流的解決方案。談到兩者之間的關系，高歐陽明說，兩者最有可能共存。“至少到2030年，純電動汽車將在乘用車中占據更大的主導地位，商用車中將有更多的燃料電池汽車。”。“近年來，我們每年的光伏發電量增長非常快，無論是技術、產業還是應用都在世界上具有優勢地位，這也是中國優勢的一個非常具體的體現。特別是光伏產業可以與新能源汽車產業相結合，形成一個更大的產業。”高歐陽明說，“現在我們的新能源汽車使用的電力可能仍然是燃煤的。從能源戰略轉型的角度來看，未來光伏發電將占據更大的比例，甚至全部使用光伏發電。“高歐陽明說，光伏需要新能源汽車來儲存能量，新能源汽車也需要清潔可再生能源。分布式光伏、儲能電池、氫燃料、純電動汽車、氫燃料電池汽車等環節將形成一個由能源互聯網連接的獨立微電網氫電能源系統大型電網，你只需要電池來儲存能量。如果你沒有連接到大型電網，你需要一個燃料電池作為備用電源。“無論如何，未來的交通系統、智能系統和可再生能源都離不開純電動汽車。通過能源互聯網，電動汽車既是能源終端，也是對能源系統的能源反饋，這一理念將在2030年至2035年之間基本形成。”高歐陽明說。中國純電動汽車無論在市場還是技術上都處于世界領先地位，從能源戰略轉型和交通合理性等方面來看，堅持以符合國情的純電動驅動為發展重點是正確的選擇。近日，國務院總理李克強訪問日本期間前往北海道，參觀了豐田氫燃料電池汽車“Mirai”。李克強詢問了Mirai的巡航范圍等問題。從這個消息中，我們可以發現，總理非常關心新能源汽車的發展。這也在行業內外掀起了一波關于氫燃料電池汽車發展的熱議，甚至通過微博表達了對中國電動汽車純電動技術路線的質疑。對此，中國科學院院士、“新能源汽車”國家重點科技項目總體專家組組長、清華大學教授高歐陽明表示，“中國新能源汽車的技術路線與豐田不同。就氫燃料電池線而言，中國的氫燃料電池商用車也處于世界領先水平，在乘用車方面確實存在差距，但這也與中國電動汽車的戰略重點有關。”“中國純電動汽車無論在市場還是技術上都處于世界領先地位，從能源戰略轉型和交通合理性的角度來看，堅持以符合國情的純電動驅動為發展重點是正確的選擇。“高歐陽明說，我們不必放棄我們的產業優勢，改變我們的路線，也不能因為別人展示的一項領先技術而否定自己。燃料電池產業化落后純電動5年多？中國新能源汽車的技術路線經過多年總結，純電動驅動戰略于2012年，氫燃料電池汽車作為新能源汽車的主要技術路徑之一，在《國家創新驅動發展戰略綱要》、《中國制造2025》、《汽車工業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中得到了有力發展。“從新能源汽車的技術路線圖、氫氣的應用時間表和路線圖……

電動汽車比純電動汽車晚了至少五年。“與目前純電動汽車的熱銷不同，中國的氫燃料電池汽車預計將在2020年左右開始大規模商業應用。高歐陽明認為，豐田在日本的氫燃料電池汽車能夠獲得在首相面前展示的機會，因為日本作為一個汽車強國，已經在其中度過了20年，取得成就是順理成章的。“最先進的氫燃料電池堆的能量密度已達到3千瓦/升；

一般情況下，燃料電池公交車電堆的使用壽命可達10000～20000小時，乘用車的使用壽命可達到4000～5000小時。催化劑中使用的鉑也從最初的1kW降至0.2g以下，大大降低了燃料電池的成本。”邱義軍在總結氫燃料電池技術進步時表示。談到氫燃料電池汽車的應用，高歐陽明解釋說，中國燃料電池商用車的技術和工業化水平與豐田沒有差距。相反，無論是續航里程、百公里耗氫量還是價格，中國的電動汽車比豐田汽車更有優勢。事實上，去年4月，5輛福田歐輝燃料電池公交車在北京海淀上莊區商業化。自那以后，兩種車型的300多輛燃料電池公交車已于2017年投入運營。有媒體稱，與其他品牌十幾輛燃料電池公交車的所謂“商業化運營”相比，北汽福田兩款車型300多輛燃料電池公交的交付合同堪稱全球首個商業化燃料電池公交項目。根據相關規劃，2020年，我國燃料電池汽車示范規模將達到50-10000輛，以商用車為主體，擁有100多個加氫站。到2030年，將有100萬輛燃料電池汽車和1000多個加氫站。與鋰離子電池相比，續航里程小于500公里的乘用車用氫燃料電池沒有優勢。“在乘用車領域，燃料電池技術確實有了很大突破，但相關產業鏈的上游氫燃料技術仍不理想。”歐陽明坦言，先進的乘用車燃料電池技術仍面臨氫能技術的瓶頸。例如，車載儲氫的氫瓶成本仍然很高，而儲存一公斤氫氣的乘用車氫瓶需要大約1000美元。氫氣需要很大的壓力才能壓縮，氫氣瓶的壓力一般可以達到700個大氣壓。因此，瓶子應該既輕又結實。鋁合金和高強度碳纖維材料的結合導致氫氣瓶的成本很高。除了氫瓶，氫的制備、運輸和儲存以及加氫站的成本和效率也是氫燃料電池不能迅速推廣應用的原因。氫的密度很低，需要更先進的容器和介質來儲存足夠的氫燃料。氫氣瓶壓力為35MPa、臨界溫度為40K的中壓低溫氫氣壓縮技術被認為是一種理想的儲氫方式，它可以確保高儲氫密度而不會造成太大的能量損失。“預計2025年可以達到儲氫的理想狀態，屆時氫氣成本預計將降至40元/公斤。”高歐陽明說。“即使實現了目標，與純電動乘用車相比，燃料電池乘用車在500公里以內仍然沒有優勢。”純電動汽車行駛100公里，耗電20千瓦時，可再生能源的低谷電價用于發電。2元的高速公路充電站每千瓦時耗電40元，與氫燃料的價格相同。然而，對于純電動汽車來說，40元100公里的燃料成本相對較高，而氫燃料40元沒有考慮長途運輸，這是一個相對較低的計算。因此，“電力成本必須低于氫燃料，而且汽車越小，行駛次數越少，單程時間越短，氫燃料電池乘用車的優勢就越小”。為了具有優勢，氫燃料電池必須應用于大型商用車和其他大型移動和固定發電設備，即燃料電池比汽油發動機更適合取代柴油發動機。鑒于加氫站跟不上汽車的發展，宇通客車新能源部負責人李進建議，可以建立“加油、加油、充電四合一站”。“共建不存在技術問題，但需要更大的場地來滿足加氫站安全間距的要求。示范項目應該在2020年之前出現。”微電網離不開pu……

電動汽車。純電動汽車是中國新能源乘用車的主流方案，燃料電池汽車不太可能取代純電動汽車。高歐陽明說，我們已經積累了很多純電動技術和優勢，從城市之間的短途客車到長途高鐵，再到農村地區的兩輪車和三輪車。從流量合理性的角度來看，純電動也應該是主流的解決方案。談到兩者之間的關系，高歐陽明說，兩者最有可能共存。“至少到2030年，純電動汽車將在乘用車中占據更大的主導地位，商用車中將有更多的燃料電池汽車。”。“近年來，我們每年的光伏發電量增長非常快，無論是技術、產業還是應用都在世界上具有優勢地位，這也是中國優勢的一個非常具體的體現。特別是光伏產業可以與新能源汽車產業相結合，形成一個更大的產業。”高歐陽明說，“現在我們的新能源汽車使用的電力可能仍然是燃煤的。從能源戰略轉型的角度來看，未來光伏發電將占據更大的比例，甚至全部使用光伏發電。“高歐陽明說，光伏需要新能源汽車來儲存能量，新能源汽車也需要清潔可再生能源。分布式光伏、儲能電池、氫燃料、純電動汽車、氫燃料電池汽車等環節將形成一個由能源互聯網連接的獨立微電網氫電能源系統大型電網，你只需要電池來儲存能量。如果你沒有連接到大型電網，你需要一個燃料電池作為備用電源。“無論如何，未來的交通系統、智能系統和可再生能源都離不開純電動汽車。通過能源互聯網，電動汽車既是能源終端，也是對能源系統的能源反饋，這一理念將在2030年至2035年之間基本形成。”高歐陽明說。

標簽：豐田福田北京發現宇通客車

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