自動駕駛商業化分水嶺：谷歌、通用是否已經遙遙領先？

在急劇變化的背景下，我們都喜歡大新聞和大戲劇，而自動駕駛領域正是具有這一特點。如果你寫一本關于過去五年全球自動駕駛進程的書，那一定非常非常精彩。在構成這本書的眾多里程碑式事件中，有兩件事幾乎發生在上周的同一天：首先，軟銀向通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise投資22.5億美元，然后谷歌子公司Waymo宣布已向FCA訂購6.2萬輛Pacifica，用于自動駕駛的商業運營。兩個數字的數量驚人。我們已經報道了這兩件事，但仍有必要進行一些深入分析。軟銀為什么要投資Cruise？這項投資的主要投資者是軟銀愿景基金。該基金成立于2016年，由軟銀和沙特公共投資基金發起，目標是籌集1000億美元，用于投資物聯網、人工智能、機器人、移動應用和計算等高科技領域。據媒體報道，2017年5月，軟銀愿景基金第一輪募資完成，共募集930億美元。基金投資者包括沙特阿拉伯和阿聯酋的主權財富基金，蘋果、富士康、高通、夏普等企業，以及軟銀本身。在我們關注的范圍內，軟銀的投資方向分為自動化技術和出行兩條線。而克魯斯恰好在這兩條線的交匯處。首先，Cruise是一家科技公司，這符合軟銀的投資方向。我把這個投資消息發到了朋友圈，立刻有朋友留言說，別忘了軟銀也投資了波士頓動力機器人！

波士頓動力公司和Cruise的共同點是，他們都是從事自動化技術的公司，都是可以改變他們未來生活的關鍵技術。投資的本質是“未來賺錢”，而軟銀也下定決心要實現這一點。自動駕駛是一個絕對不容錯過的投資領域。在出行這條主線上，軟銀實際上已經進行了非常深入的布局。他們投資了優步、滴滴、Grab等。可以說，全球大部分在線租車領域都在軟銀的間接控制之下。放眼公司之外的資本層面，恐怕世界上沒有一家機構能像軟銀那樣在出行領域擁有話語權。在出行領域，“平臺”已經被軟銀牢牢抓住。然而，問題是，在線汽車平臺的缺點已經顯現：成本無法降低，尤其是司機的成本。可能只有兩種出路：要么擁有一輛汽車，要么放棄汽車。看看滴滴在中國的一系列布局，你就會明白了。自動駕駛技術+車源+平臺，可能是未來出行領域最安全、最不確定的布局。那么對于軟銀來說，有必要在自動駕駛技術層面做出一些動作。那么具體如何選擇投資標的呢？首先，技術必須優秀，其次，它有足夠的未來增長空間，并且在不久的將來必須有商業化的計劃和可能性。一個很大的背景是，Waymo已經在美國亞利桑那州開始了無人車的載客試運營。前段時間，它還大規模向捷豹路虎訂購了2萬輛I-PACE純電動汽車，以投入自動駕駛的正式商業運營。顯然，Waymo在這件事上進展最快，而一旦這個自動駕駛運營市場被Waymo主導，軟銀旗下的出行平臺將不可避免地受到影響。因此，從軟銀的角度來看，有必要盡快拿出一支能夠與Waymo抗衡的自動駕駛技術+運營力量。

這些點，通用汽車的巡航是一致的。他們剛剛在今年1月發布了Cruise AV，一款無方向盤的全自動駕駛汽車，并計劃在2019年投入商業運營。此外，他們依賴通用汽車，無人車的大規模生產也不是問題。

與此同時，Cruise的自動駕駛技術確實屬于世界領先。那家著名咨詢機構的報告可以在一定程度上解釋這個問題：

此外，畢竟Cruise擁有近100輛汽車的無人駕駛汽車測試車隊，這可能僅次于Waymo。嗯，特斯拉的“大眾路線”顯然與Cruise和Waymo不同，因此不適合進行比較。那優步為什么不呢？畢竟，他們也從事自動駕駛的研發。畢竟，軟銀是其股東。的確如此，但那起致命事故讓所有人都對優步的自動駕駛產生了懷疑。這正是Cruise和通用汽車的優勢：作為一家傳統的汽車工廠，他們更了解“安全”，以及“安全”對一項新技術意味著什么。例如，在他們的自動駕駛測試車中，使用了一些雙冗余設計。

如果從更長的時間維度來看Cruise的火箭速度，這一階段可能是軟銀以相對合理的價格“喜歡”Cruise的最后機會，同時也有可能與Waymo競爭。原因很簡單：當技術落入產品時，當“未來”在Waymo的推動下成為“現在的進步”時，其價值將被重新評估。但話說回來，事實上，軟銀還是遲到了。要知道，兩年前，通用汽車收購Cruise只花了數億美元：宣傳是10億，實際財務報告顯示是6.8億。如今，在被軟銀投資后，Cruise的估值飆升至115億美元。需要注意的是，有兩點：第一，軟銀的錢分為兩筆，第二筆13.5億是基于Cruise將商業化的前提，盡管這是一個很大的價格，但也是大規模落地的必要條件；

其次，除了軟銀的投資，通用汽車還拿出了近10億的真金白銀加上Cruise。這兩個家庭一起付出了代價，并表現出了他們的誠意。當然，Cruise估值的飆升速度也能反映出自動駕駛領域的巨大潛力。根據軟銀給出的估值，他們可能認為Cruise未來應該是一家價值數千億美元的公司。誰能想到，一個由幾十人組成的小團隊為奧迪車型制造了自動駕駛套件，卻能有如此大的命運轉折點？幸運的是，Cruise Automation已經成為時代和資本的寵兒。通用汽車對Cruise的處理也是一個有趣的話題。當通用汽車收購Cruise時，很多人可能認為這個團隊會被納入通用汽車的整個研發體系，但有點出乎意料的是，通用汽車選擇讓它獨立發展，現在，它已經進行了獨立融資。Cruise是硅谷的一個創業團隊，通用汽車是底特律的一家汽車巨頭。可以肯定的是，他們的組織和行為模式非常不同。Cruise不需要也不應該屬于汽車巨頭龐大的研發體系，只會被冗余的機制和系統所拖累。相反，通用汽車想給自己貼上“科技公司”和“創業公司”的標簽，所以需要提高效率的是通用汽車本身。對于初創公司和傳統汽車巨頭來說，要實現完美融合并不容易。從目前的情況來看，通用汽車和Cruise的整合是1+1>2。在技術路線上，通用汽車一直是兩條腿走路：Cruise完全無人駕駛，內部團隊正在做應用于生產車輛的高級輔助駕駛。順便說一句，他們的超級巡航高速公路自動駕駛系統也將在幾天后的上海亞洲消費電子展上在中國推出。谷歌：至少有8萬輛汽車投入商業運營？相比之下，谷歌計劃從FCA購買62000輛Pacifica插電式混合動力汽車，并將其投入自動駕駛運營，這一計劃更為雄心勃勃。在我的印象中，沒有哪個出行平臺一次性從主機廠購買了這么多汽車進行運營，更不用說自動駕駛運營了。我相信，此舉將大大增加自動駕駛領域其他玩家的焦慮。當然，除了焦慮之外，還應該有那些旅行平臺。可怕的是，Waymo可能擁有世界上最好的自動駕駛技術，同時擁有極其豐富的現金流，它還準備打造一個自建的自動駕駛商業落地平臺。可以說，它很快就拋棄了競爭對手，并無情地碾壓了他們。

憑借之前的20000輛I-Paces和62000輛Pacifica，Waymo未來的自動駕駛車隊將達到驚人的80000多輛。我平時真的不喜歡用這樣恐怖的形容詞，但每個從業者都不應該忽視這種量級帶來的巨大心理沖擊。我們當然相信Waymo給出的時間表，他們將在今年下半年正式開始自動駕駛的商業運營。但我沒想到的是，他們計劃的盤子這么大，這真的是一個大膽的決定。而且，在積累了大量的虛擬路測數據后，這數萬輛汽車將在未來的道路上行駛，這將在幾年內為Waymo帶來競爭對手無法逾越的數據量。此外，從技術路線來看，一兩年前，許多人認為使用激光雷達的自動駕駛方案由于成本原因無法大規模實施。然而，走激光雷達路線的Waymo如此大規模地部署了無人車隊，這可能間接證明他們已經將自動駕駛硬件的成本降低到了可控的范圍。

那么其他人的機會呢？現在來看，在自動駕駛大規模商業化的過程中，Waymo和Cruise似乎很快成為了前兩名，領先于其他公司。這種情況熟悉嗎？至少在中國的互聯網創業圈里，已經出現了無數兩家公司互相統治，其他玩家在背后吃土的場景。。。有趣的是，汽車巨頭陣營和科技公司陣營各占一席。然而，如果說除了Cruise和Waymo之外沒有人需要繼續比賽，那就太極端了。不要讓NVIDIA和Intel失去fac……

寶馬大眾不丟臉嗎？

其他玩家遠未出局，只需要更快地思考自己的核心競爭力和自動駕駛的商業化道路，比Waymo和Cruise更勤奮。我們之前經常提到的自動駕駛聯盟和重要力量，在自動駕駛商業運營領域仍有布局空間。機會也來自不同的細分應用場景和地區。像Waymo一樣強大，恐怕很難覆蓋自動駕駛商業化的所有應用場景和細分市場。正如豐田和大眾一樣強大，其產品線和服務遠未達到覆蓋所有車輛和應用場景的程度。然而，這些天傳統汽車制造商的高管們可能會頭疼：當每個人都在談論轉型為移動出行服務提供商時，通用汽車已經領先了。來自商業模式和組織模式層面的危機感，遠大于隔壁老王一家先造500公里電動車的焦慮。算了，我們不要出賣焦慮。其他媒體也會這么做。幾天前，《福布斯》發表了一篇文章，文章的重點是自動駕駛的商業化可能在中國實現，并給出了幾個原因：強勁的需求、高消費者接受度、資金和人才優勢、領先的技術以及最重要的“政府意愿”。由于眾所周知的原因，Waymo的自動駕駛服務很難在短時間內登陸中國，這對國內玩家來說是一個寶貴的窗口。當然，從另一個角度來看，這也可能加速“中國的Waymo”的誕生。事實上，我們是非常幸運的一代，我們可以見證自動駕駛技術從一行行代碼變成最終被錢錢成千上萬人每天使用的產品的整個過程。事實上，這個過程比我們想象的還要快。一開始，我們驚訝于輔助駕駛系統這么快就會導致死亡，現在我們也驚訝于巨頭們投入數萬輛汽車如此迅速地進行自動駕駛操作。“未來”總是那么出乎意料。在急劇變化的背景下，我們都喜歡大新聞和大戲劇，而自動駕駛領域正是具有這一特點。如果你寫一本關于過去五年全球自動駕駛進程的書，那一定非常非常精彩。在構成這本書的眾多里程碑式事件中，有兩件事幾乎發生在上周的同一天：首先，軟銀向通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise投資22.5億美元，然后谷歌子公司Waymo宣布已向FCA訂購6.2萬輛Pacifica，用于自動駕駛的商業運營。兩個數字的數量驚人。我們已經報道了這兩件事，但仍有必要進行一些深入分析。軟銀為什么要投資Cruise？這項投資的主要投資者是軟銀愿景基金。該基金成立于2016年，由軟銀和沙特公共投資基金發起，目標是籌集1000億美元，用于投資物聯網、人工智能、機器人、移動應用和計算等高科技領域。據媒體報道，2017年5月，軟銀愿景基金第一輪募資完成，共募集930億美元。基金投資者包括沙特阿拉伯和阿聯酋的主權財富基金，蘋果、富士康、高通、夏普等企業，以及軟銀本身。在我們關注的范圍內，軟銀的投資方向分為自動化技術和出行兩條線。而克魯斯恰好在這兩條線的交匯處。首先，Cruise是一家科技公司，這符合軟銀的投資方向。我把這個投資消息發到了朋友圈，立刻有朋友留言說，別忘了軟銀也投資了波士頓動力機器人！

波士頓動力公司和Cruise的共同點是，他們都是從事自動化技術的公司，都是可以改變他們未來生活的關鍵技術。投資的本質是“未來賺錢”，而軟銀也下定決心要實現這一點。自動駕駛是一個絕對不容錯過的投資領域。在出行這條主線上，軟銀實際上已經進行了非常深入的布局。他們投資了優步、滴滴、Grab等。可以說，全球大部分在線租車領域都在軟銀的間接控制之下。放眼公司之外的資本層面，恐怕世界上沒有一家機構能像軟銀那樣在出行領域擁有話語權。在出行領域，“平臺”已經被軟銀牢牢抓住。然而，問題是，在線汽車平臺的缺點已經顯現：成本無法降低，尤其是司機的成本。可能只有兩種出路：要么擁有一輛汽車，要么放棄汽車。看看滴滴在中國的一系列布局，你就會明白了。自動駕駛技術+車源+平臺，可能是未來出行領域最安全、最不確定的布局。那么對于軟銀來說，有必要在自動駕駛技術層面做出一些動作。那么具體如何選擇投資標的呢？首先，技術必須優秀，其次，它有足夠的未來增長空間，并且在不久的將來必須有商業化的計劃和可能性。一個很大的背景是，Waymo已經在美國亞利桑那州開始了無人車的載客試運營。前段時間，它還大規模向捷豹路虎訂購了2萬輛I-PACE純電動汽車，以投入自動駕駛的正式商業運營。顯然，Waymo在這件事上進展最快，而一旦這個自動駕駛運營市場被Waymo主導，軟銀旗下的出行平臺將不可避免地受到影響。因此，從軟銀的角度來看，有必要盡快拿出一支能夠與Waymo抗衡的自動駕駛技術+運營力量。

這些點，通用汽車的巡航是一致的。他們剛剛在今年1月發布了Cruise AV，一款無方向盤的全自動駕駛汽車，并計劃在2019年投入商業運營。此外，他們依賴通用汽車，無人車的大規模生產也不是問題。

與此同時，Cruise的自動駕駛技術確實屬于世界領先。那家著名咨詢機構的報告可以在一定程度上解釋這個問題：

此外，畢竟Cruise擁有近100輛汽車的無人駕駛汽車測試車隊，這可能僅次于Waymo。嗯，特斯拉的“大眾路線”顯然與Cruise和Waymo不同，因此不適合進行比較。那優步為什么不呢？畢竟，他們也從事自動駕駛的研發。畢竟，軟銀是其股東。的確如此，但那起致命事故讓所有人都對優步的自動駕駛產生了懷疑。這正是Cruise和通用汽車的優勢：作為一家傳統的汽車工廠，他們更了解“安全”，以及“安全”對一項新技術意味著什么。例如，在他們的自動駕駛測試車中，使用了一些雙冗余設計。

如果從更長的時間維度來看Cruise的火箭速度，這一階段可能是軟銀以相對合理的價格“喜歡”Cruise的最后機會，同時也有可能與Waymo競爭。原因很簡單：當技術落入產品時，當“未來”在Waymo的推動下成為“現在的進步”時，其價值將被重新評估。但話說回來，事實上，軟銀還是遲到了。要知道，兩年前，通用汽車收購Cruise只花了數億美元：宣傳是10億，實際財務報告顯示是6.8億。如今，在被軟銀投資后，Cruise的估值飆升至115億美元。需要注意的是，有兩點：第一，軟銀的錢分為兩筆，第二筆13.5億是基于Cruise將商業化的前提，盡管這是一個很大的價格，但也是大規模落地的必要條件；

其次，除了軟銀的投資，通用汽車還拿出了近10億的真金白銀加上Cruise。這兩個家庭一起付出了代價，并表現出了他們的誠意。當然，Cruise估值的飆升速度也能反映出自動駕駛領域的巨大潛力。根據軟銀給出的估值，他們可能認為Cruise未來應該是一家價值數千億美元的公司。誰能想到，一個由幾十人組成的小團隊為奧迪車型制造了自動駕駛套件，卻能有如此大的命運轉折點？幸運的是，Cruise Automation已經成為時代和資本的寵兒。通用汽車對Cruise的處理也是一個有趣的話題。當通用汽車收購Cruise時，很多人可能認為這個團隊會被納入通用汽車的整個研發體系，但有點出乎意料的是，通用汽車選擇讓它獨立發展，現在，它已經進行了獨立融資。Cruise是硅谷的一個創業團隊，通用汽車是底特律的一家汽車巨頭。可以肯定的是，他們的組織和行為模式非常不同。Cruise不需要也不應該屬于汽車巨頭龐大的研發體系，只會被冗余的機制和系統所拖累。相反，通用汽車想給自己貼上“科技公司”和“創業公司”的標簽，所以需要提高效率的是通用汽車本身。對于初創公司和傳統汽車巨頭來說，要實現完美融合并不容易。從目前的情況來看，通用汽車和Cruise的整合是1+1>2。在技術路線上，通用汽車一直是兩條腿走路：Cruise完全無人駕駛，內部團隊正在做應用于生產車輛的高級輔助駕駛。順便說一句，他們的超級巡航高速公路自動駕駛系統也將在幾天后的上海亞洲消費電子展上在中國推出。谷歌：至少有8萬輛汽車投入商業運營？相比之下，谷歌計劃從FCA購買62000輛Pacifica插電式混合動力汽車，并將其投入自動駕駛運營，這一計劃更為雄心勃勃。在我的印象中，沒有哪個出行平臺一次性從主機廠購買了這么多汽車進行運營，更不用說自動駕駛運營了。我相信，此舉將大大增加自動駕駛領域其他玩家的焦慮。當然，除了焦慮之外，還應該有那些旅行平臺。可怕的是，Waymo可能擁有世界上最好的自動駕駛技術，同時擁有極其豐富的現金流，它還準備打造一個自建的自動駕駛商業落地平臺。可以說，它很快就拋棄了競爭對手，并無情地碾壓了他們。

憑借之前的20000輛I-Paces和62000輛Pacifica，Waymo未來的自動駕駛車隊將達到驚人的80000多輛。我平時真的不喜歡用這樣恐怖的形容詞，但每個從業者都不應該忽視這種量級帶來的巨大心理沖擊。我們當然相信Waymo給出的時間表，他們將在今年下半年正式開始自動駕駛的商業運營。但我沒想到的是，他們計劃的盤子這么大，這真的是一個大膽的決定。而且，在積累了大量的虛擬路測數據后，這數萬輛汽車將在未來的道路上行駛，這將在幾年內為Waymo帶來競爭對手無法逾越的數據量。此外，從技術路線來看，一兩年前，許多人認為使用激光雷達的自動駕駛方案由于成本原因無法大規模實施。然而，走激光雷達路線的Waymo如此大規模地部署了無人車隊，這可能間接證明他們已經將自動駕駛硬件的成本降低到了可控的范圍。

那么其他人的機會呢？現在來看，在自動駕駛大規模商業化的過程中，Waymo和Cruise似乎很快成為了前兩名，領先于其他公司。這種情況熟悉嗎？至少在中國的互聯網創業圈里，已經出現了無數兩家公司互相統治，其他玩家在背后吃土的場景。。。有趣的是，汽車巨頭陣營和科技公司陣營各占一席。然而，如果說除了Cruise和Waymo之外沒有人需要繼續比賽，那就太極端了。不要讓NVIDIA和Intel失去fac……

寶馬大眾不丟臉嗎？

其他玩家遠未出局，只需要更快地思考自己的核心競爭力和自動駕駛的商業化道路，比Waymo和Cruise更勤奮。我們之前經常提到的自動駕駛聯盟和重要力量，在自動駕駛商業運營領域仍有布局空間。機會也來自不同的細分應用場景和地區。像Waymo一樣強大，恐怕很難覆蓋自動駕駛商業化的所有應用場景和細分市場。正如豐田和大眾一樣強大，其產品線和服務遠未達到覆蓋所有車輛和應用場景的程度。然而，這些天傳統汽車制造商的高管們可能會頭疼：當每個人都在談論轉型為移動出行服務提供商時，通用汽車已經領先了。來自商業模式和組織模式層面的危機感，遠大于隔壁老王一家先造500公里電動車的焦慮。算了，我們不要出賣焦慮。其他媒體也會這么做。幾天前，《福布斯》發表了一篇文章，文章的重點是自動駕駛的商業化可能在中國實現，并給出了幾個原因：強勁的需求、高消費者接受度、資金和人才優勢、領先的技術以及最重要的“政府意愿”。由于眾所周知的原因，Waymo的自動駕駛服務很難在短時間內登陸中國，這對國內玩家來說是一個寶貴的窗口。當然，從另一個角度來看，這也可能加速“中國的Waymo”的誕生。事實上，我們是非常幸運的一代，我們可以見證自動駕駛技術從一行行代碼變成最終被錢錢成千上萬人每天使用的產品的整個過程。事實上，這個過程比我們想象的還要快。一開始，我們驚訝于輔助駕駛系統這么快就會導致死亡，現在我們也驚訝于巨頭們投入數萬輛汽車如此迅速地進行自動駕駛操作。“未來”總是那么出乎意料。

標簽：大眾奧迪寶馬豐田捷豹

汽車資訊熱門資訊