新能源汽車“暗戰”：動力電池的“遠東時代”誰最焦慮？

在傳統的“以歐洲為中心”的世界觀中，中國、日本和韓國因距離最遠而被稱為“遠東”。在工業革命后的全球化早期，由于距離太遠，它一直處于追趕的地位。正如歐洲傳統工業大國主導了第一次和第二次工業革命一樣，汽車企業在汽車領域仍然保持著強大的主導地位。這些“老帝國主義”企業在價值鏈頂端享受紅利的時間太長了，無論是整合產業鏈的能力還是對品牌的掌握。然而，在新世紀，整個歐洲汽車行業都不安地發現，世界上最大、最強的電池制造商都在中國、日本和韓國。如果將整個行業向電動汽車轉型視為必然趨勢，那么“遠東”很可能成為新能源時代的主導力量。

當代安培科技股份有限公司IPO期間，“遠東電力”崛起的恐慌達到了頂峰。這家估值超過1000億元的電池公司被認為是通過華晨寶馬的訂單迅速崛起的。2014年，寶馬選擇當代安培技術有限公司作為大中華區唯一的電池供應商。從那時起，上汽、長安、北汽和長城等客戶都被分配到了酷來。截至2017年底，全球動力電池制造商的排名發生了變化。當代安培技術有限公司以12GWh的銷售額位居榜首，其次是松下（10GWh），因為它與特斯拉的供應關系密切，而之前優勢明顯的比亞迪下滑至第三位（7.2GWh）。在前十大電池供應商中，中國有7家，韓國有2家（LG化學、三星SDI），日本有1家。中國、日本和韓國在電池領域的主導地位進一步鞏固。盡管電池制造商在汽車行業的供應鏈中只呆了短短幾年，但他們很快就成為了核心和強大的供應商，因為嚴重的產能缺口導致他們的產能被搶購一空，甚至有人開玩笑說他們可以建立一個動力電池期貨市場。寧德表示，到2020年，其產能將達到50GWh。到2017年，其全國產能將僅為45GWh。然而，歐洲汽車制造商對此感到相當不安。大眾新任首席執行官赫伯特·迪斯表示，鑒于大眾決心打造“世界上最大的電動汽車車隊”，他支持建立歐洲電池生產聯盟，以避免輸給亞洲競爭對手。歐洲汽車供應商協會（CLEPA）主席Roberto Vavasuri甚至呼吁放緩電動化轉型，避免給中國、日本和韓國帶來商機。問題是，假設電動化確實是大勢所趨，如果不積極轉型，恐怕幾年后連整車的優勢都會喪失。羅伯托的邏輯不禁讓人想起那幅臭名昭著的油畫，畫中圣邁克爾手持一把大天使劍面對一條來自東方的龍，德國第二帝國皇帝威廉二世為他的題詞命名為“歐洲所有民族，捍衛你的信仰和家園”。為什么博世、中國和采埃孚掌握了汽車的關鍵技術并不重要，但轉向中國、日本和韓國的制造商就像世界末日一樣？

具有諷刺意味的是，博世剛剛放棄了自制動力電池單元，即電池核心，轉而專注于BMS（電池管理技術）和PACK（電池組技術）。博世認為購買電池更具成本效益。如果我們堅持自主生產，我們就無法與亞洲的大型電池公司競爭。此外，目前的鋰電池技術由于其低能量密度，很可能被固態電池、鋰空氣電池和石墨烯電池等新技術所取代。換句話說，博世的想法可以被稱為“觀望”。在商業上，博世的算盤是沒有問題的。即使在歐洲，如果市場份額達到20%，也需要投資200億歐元。如果技術發生變化，前期投資將為零。博世可能會出售今年收購的新電池技術公司。大陸公司就是這么做的。對于固態電池的前景……

e大陸對此表示懷疑，生產計劃已被擱置。歐洲一線供應商避免與亞洲競爭對手爭奪電池業務。Diss呼吁原始設備制造商和供應商之間的聯盟會產生什么結果？如果歐洲汽車制造商的需求上升到一定水平，亞洲電池公司可能會在附近部署產能，就像博世、中國和其他供應商對亞洲汽車制造商所做的那樣。對于Diss來說，說“讓我們了解一下汽車產業鏈的全球分工”似乎更合適？如果將電動化視為汽車行業演進的必然方向，那么整車企業面臨的另一個終極問題是能否像美妝一樣掌握核心技術。事實上，過去一百年來汽車行業的分工鏈已經回答了這個問題。作為系統集成商，汽車工廠關注的是集成效果，而不是掌握子系統的技術。原因也很簡單。在大多數情況下，供應商的供應比OEM獨立開發子系統更高效、更便宜。在過去的幾十年里，原始設備制造商并不介意使用“黑匣子”方案，供應商的源代碼或設計機密可以對原始設備制造商保密。這是一部在全世界范圍內有效的產業鏈法律。汽車制造商沒有必要推出自己的發動機或變速箱生產線。如果供應能夠得到保證，各供應商的產品仍將保持高昂的價格。至于它是來自采埃孚還是Denso，OEM并不在乎。汽車工廠必須親自完成的工序無非四個：沖壓、焊接、噴漆和總裝。這些東西真的是別人無法替代的。當然，在電動汽車時代，有人認為PACK技術對汽車制造商來說也是必要的。關鍵是電池組對電動汽車的性能有著無與倫比的影響，甚至直接影響到整車的設計方案。作為電動汽車最重的部件，電池組通常放置在底盤上。電池組和底盤的一體化設計已經成為一種趨勢，并逐漸成為整車設計的一部分。特斯拉引領了這一趨勢。

正因為如此，國家規定的新能源汽車制造準入條件之一就是電池組的設計和組裝能力。對于歐洲汽車制造商來說，與其指望電池自給自足，不如在PACK上下功夫。事實上，大多數歐洲汽車制造商也這么做。去年5月，戴姆勒成立了歐洲最大的Pack工廠，并與北汽在北京聯合成立了Pack工廠。去年10月，華晨寶馬在沈陽建立了一家Pack工廠。此前，2016年8月，SAIC-GM在上海建立了一家Pack工廠；

2016年7月，特斯拉和松下共同建造了世界上最大的電池和電池組工廠。特斯拉和松下之間的親密關系已經超越了原始設備制造商和供應商之間的關系。前者是后者的唯一客戶，雙方共同成立合資公司，共同投資生產線。松下在動力電池領域的發展與特斯拉密不可分。那些一直將產業鏈下游定義為“供應商”的老牌汽車制造商是否想過與電池制造商建立如此密切的關系？另一個特例是比亞迪，它先有電池，然后是汽車工廠。其電池也一直只供應自己的汽車產品，直到2017年失去主導地位。比亞迪也意識到了僅內部捆綁的弊端，并宣布電池開始對外供應。據可靠消息人士透露，比亞迪將分拆這家電池公司。預計后者將在獨立后迸發出新的活力，成長為一家不亞于當代安培科技有限公司的獨角獸公司。嚴格來說，PACK并不是OEM獨有的。目前，中國60%至70%的PACK由電池企業完成（公交車領域應該幾乎達到100%），10%至20%由車企完成，20%由第三方完成。然而，在乘用車領域，電池公司對PACK并不滿意。因此，專門從事包裝的第三方供應商像三明治一樣受到攻擊。正如自主品牌將汽車設計從外包改為自己設計一樣，第三方外包商的生活將變得越來越艱難。因為PACK技術有一定的門檻，汽車制造商不可能“自力更生”，但一線車企仍在努力搶占這個新時代的核心領域。過高的定制化導致外包沒有成本優勢，保證了關鍵技術的核心競爭力，擔心強大供應商的壟斷地位，這可能是汽車制造商選擇關鍵零部件“自己動手”的重要原因。然而，從任何角度來看，電池顯然都沒有理由讓代工“親自下場”，產能緊張造成的賣方市場很快就會得到緩解。如果電池被“卡住”，電池被投資制造，也許當國產產品問世時，整個市場容量已經變成了過剩。我該怎么辦？簡而言之，基于門戶網站視圖的恐懼不應該成為汽車制造商付費的理由。公眾支持這個聯盟，但他們沒有說他們想為電池買單，這是一個“無法形容”的門口。在傳統的“以歐洲為中心”的世界觀中，中國、日本和韓國因距離最遠而被稱為“遠東”。在工業革命后的全球化早期，由于距離太遠，它一直處于追趕的地位。正如歐洲傳統工業大國主導了第一次和第二次工業革命一樣，汽車企業在汽車領域仍然保持著強大的主導地位。這些“老帝國主義”企業在價值鏈頂端享受紅利的時間太長了，無論是整合產業鏈的能力還是對品牌的掌握。然而，在新世紀，整個歐洲汽車行業都不安地發現，世界上最大、最強的電池制造商都在中國、日本和韓國。如果將整個行業向電動汽車轉型視為必然趨勢，那么“遠東”很可能成為新能源時代的主導力量。

當代安培科技股份有限公司IPO期間，“遠東電力”崛起的恐慌達到了頂峰。這家估值超過1000億元的電池公司被認為是通過華晨寶馬的訂單迅速崛起的。2014年，寶馬選擇當代安培技術有限公司作為大中華區唯一的電池供應商。從那時起，上汽、長安、北汽和長城等客戶都被分配到了酷來。截至2017年底，全球動力電池制造商的排名發生了變化。當代Amperex科技有限公司以12GWh的銷售額位居榜首，其次是松下（10GWh），因為它與特斯拉的供應關系密切，而之前優勢明顯的比亞迪下滑至第三位（7.2GWh）。在前十大電池供應商中，中國有7家，韓國有2家（LG化學、三星SDI）和……

在日本。中國、日本和韓國在電池領域的主導地位進一步鞏固。盡管電池制造商在汽車行業的供應鏈中只呆了短短幾年，但他們很快就成為了核心和強大的供應商，因為嚴重的產能缺口導致他們的產能被搶購一空，甚至有人開玩笑說他們可以建立一個動力電池期貨市場。寧德表示，到2020年，其產能將達到50GWh。到2017年，其全國產能將僅為45GWh。然而，歐洲汽車制造商對此感到相當不安。大眾新任首席執行官赫伯特·迪斯表示，鑒于大眾決心打造“世界上最大的電動汽車車隊”，他支持建立歐洲電池生產聯盟，以避免輸給亞洲競爭對手。歐洲汽車供應商協會（CLEPA）主席Roberto Vavasuri甚至呼吁放緩電動化轉型，避免給中國、日本和韓國帶來商機。問題是，假設電動化確實是大勢所趨，如果不積極轉型，恐怕幾年后連整車的優勢都會喪失。羅伯托的邏輯不禁讓人想起那幅臭名昭著的油畫，畫中圣邁克爾手持一把大天使劍面對一條來自東方的龍，德國第二帝國皇帝威廉二世為他的題詞命名為“歐洲所有民族，捍衛你的信仰和家園”。為什么博世、中國和采埃孚掌握了汽車的關鍵技術并不重要，但轉向中國、日本和韓國的制造商就像世界末日一樣？

具有諷刺意味的是，博世剛剛放棄了自制動力電池單元，即電池核心，轉而專注于BMS（電池管理技術）和PACK（電池組技術）。博世認為購買電池更具成本效益。如果我們堅持自主生產，我們就無法與亞洲的大型電池公司競爭。此外，目前的鋰電池技術由于其低能量密度，很可能被固態電池、鋰空氣電池和石墨烯電池等新技術所取代。換句話說，博世的想法可以被稱為“觀望”。在商業上，博世的算盤是沒有問題的。即使在歐洲，如果市場份額達到20%，也需要投資200億歐元。如果技術發生變化，前期投資將為零。博世可能會出售今年收購的新電池技術公司。大陸公司就是這么做的。對于固態電池的前景，大陸持懷疑態度，生產計劃被擱置。歐洲一線供應商避免與亞洲競爭對手爭奪電池業務。Diss呼吁原始設備制造商和供應商之間的聯盟會產生什么結果？如果歐洲汽車制造商的需求上升到一定水平，亞洲電池公司可能會在附近部署產能，就像博世、中國和其他供應商對亞洲汽車制造商所做的那樣。對于Diss來說，說“讓我們了解一下汽車產業鏈的全球分工”似乎更合適？如果將電動化視為汽車行業演進的必然方向，那么整車企業面臨的另一個終極問題是能否像美妝一樣掌握核心技術。事實上，過去一百年來汽車行業的分工鏈已經回答了這個問題。作為系統集成商，汽車工廠關注的是集成效果，而不是掌握子系統的技術。原因也很簡單。在大多數情況下，供應商的供應比OEM獨立開發子系統更高效、更便宜。在過去的幾十年里，原始設備制造商并不介意使用“黑匣子”方案，供應商的源代碼或設計機密可以對原始設備制造商保密。這是一部在全世界范圍內有效的產業鏈法律。汽車制造商沒有必要推出自己的發動機或變速箱生產線。如果供應能夠得到保證，各供應商的產品仍將保持高昂的價格。至于它是來自采埃孚還是Denso，OEM并不在乎。汽車工廠必須親自完成的工序無非四個：沖壓、焊接、噴漆和總裝。這些東西真的是別人無法替代的。當然，在電動汽車時代，有人認為PACK技術對汽車制造商來說也是必要的。關鍵是電池組有u……

對電動汽車的性能有著巨大的影響，甚至直接影響到整車的設計方案。作為電動汽車最重的部件，電池組通常放置在底盤上。電池組和底盤的一體化設計已經成為一種趨勢，并逐漸成為整車設計的一部分。特斯拉引領了這一趨勢。

正因為如此，國家規定的新能源汽車制造準入條件之一就是電池組的設計和組裝能力。對于歐洲汽車制造商來說，與其指望電池自給自足，不如在PACK上下功夫。事實上，大多數歐洲汽車制造商也這么做。去年5月，戴姆勒成立了歐洲最大的Pack工廠，并與北汽在北京聯合成立了Pack工廠。去年10月，華晨寶馬在沈陽建立了一家Pack工廠。此前，2016年8月，上汽通用汽車在上海建立了一家包裝工廠；2016年7月，特斯拉和松下共同建造了世界上最大的電池和電池組工廠。特斯拉和松下之間的親密關系已經超越了原始設備制造商和供應商之間的關系。前者是后者的唯一客戶，雙方共同成立合資公司，共同投資生產線。松下在動力電池領域的發展與特斯拉密不可分。那些一直將產業鏈下游定義為“供應商”的老牌汽車制造商是否想過與電池制造商建立如此密切的關系？另一個特例是比亞迪，它先有電池，然后是汽車工廠。其電池也一直只供應自己的汽車產品，直到2017年失去主導地位。比亞迪也意識到了僅內部捆綁的弊端，并宣布電池開始對外供應。據可靠消息人士透露，比亞迪將分拆這家電池公司。預計后者將在獨立后迸發出新的活力，成長為一家不亞于當代安培科技有限公司的獨角獸公司。嚴格來說，PACK并不是OEM獨有的。目前，中國60%至70%的PACK由電池企業完成（公交車領域應該幾乎達到100%），10%至20%由車企完成，20%由第三方完成。然而，在乘用車領域，電池公司對PACK并不滿意。因此，專門從事包裝的第三方供應商像三明治一樣受到攻擊。正如自主品牌將汽車設計從外包改為自己設計一樣，第三方外包商的生活將變得越來越艱難。因為PACK技術有一定的門檻，汽車制造商不可能“自力更生”，但一線車企仍在努力搶占這個新時代的核心領域。過高的定制化導致外包沒有成本優勢，保證了關鍵技術的核心競爭力，擔心強大供應商的壟斷地位，這可能是汽車制造商選擇關鍵零部件“自己動手”的重要原因。然而，從任何角度來看，電池顯然都沒有理由讓代工“親自下場”，產能緊張造成的賣方市場很快就會得到緩解。如果電池被“卡住”，電池被投資制造，也許當國產產品問世時，整個市場容量已經變成了過剩。我該怎么辦？簡而言之，基于門戶網站視圖的恐懼不應該成為汽車制造商付費的理由。公眾支持這個聯盟，但他們沒有說他們想為電池買單，這是一個“無法形容”的門口。

標簽：特斯拉比亞迪寶馬大眾北京

汽車資訊熱門資訊