各路爭搶氫能源產業鏈，仍面臨技術與成本難題

如果沒有發生事故，中國第一個加油加氫站將于本月在廣東云浮新興縣正式投入運營。這是繼去年9月國內首個完全商業化的加氫站在佛山南海誕生后，國內氫能行業迎來商業化的一件大事。

事實上，作為國內為數不多的已經開始運營燃料電池汽車的城市之一，廣東的佛山和云浮在燃料電池汽車領域已經走在了前列。隨著愛德曼氫燃料電池生產項目于5月8日落戶南海，廣東的氫能汽車產業鏈已經形成。“目前，我們的項目進展正常，一切都在按計劃進行。”廣東長江汽車回應道。三個月前，廣東長江汽車整車生產與氫能研發中心項目也選擇在南海扎根。該項目預計于2019年建成投產，將實現年產6萬輛新能源汽車，總產值200億元。“我們公司2018年的目標是獲得銷售資質，進行批量試生產和試銷售，并首先在佛山進行商業示范運營。”廣東長江汽車表示，公司過去三年的目標就是讓燃料電池汽車的成本接近純電動汽車，并實現商業推廣。目前，除廣東佛山、云浮外，上海、江蘇如皋、浙江臺州、湖北武漢等地都出臺了支持氫燃料電池汽車發展的政策。與此同時，國內燃料電池汽車的發展速度日益加快。自今年5月中國國務院總理李克強訪問豐田北海道工廠以來，中日兩國在技術創新方面進一步合作，特別是在燃料電池汽車產品方面。5月29日，中國一汽宣布將加強與豐田在燃料電池汽車領域的合作。隨著國內燃料電池公司、汽車公司和能源集團的加入，國內氫能行業將迎來新一輪爆發。目前，業內普遍認為，2020年將是燃料電池汽車真正商業化的節點。“我們計劃在2017年至2020年的三年內，利用‘MIRAI Future’在中國開展汽車駕駛調查、氫燃料質量調查和各種質量耐久性評估的實證實驗。”豐田中國表示，希望通過這一實證實驗，與政府和汽車行業一起探索建設“氫能社會”的可能性項目去年10月，豐田在江蘇常熟建立了第一個加氫站，并推出了兩款MIRAI，開始在中國進行氫動力示范試驗。在豐田MIRAI進行路試的同時，本田最近在中國注冊了“CLARITY”商標。據悉，Clarity系列是本田開發的氫燃料電池電動汽車（簡稱“本田FCV”），也就是說，本田正計劃將該車型引入中國。在豐田的計劃中，2020年將是公司實現3萬輛以上氫燃料電池汽車（包括乘用車和公交車）年銷量目標的一個重要節點，也是豐田開始大規模生產氫燃料電池的時候。事實上，在《國家創新驅動發展戰略綱要》、《中國制造2025》、《汽車工業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，都明確提出要大力發展氫燃料電池汽車。在國家發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》中，到2020年，將生產和示范1000輛燃料電池汽車；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運營；

到2030年，燃油車的銷售規模將達到百萬輛的水平。為此，在2020年之前率先構建完善的氫能產業鏈，成為各大企業爭相爭奪的熱點。據悉，在佛山（云浮）產業轉移產業園，目前已走在全國氫能和燃料電池產業體系建設的前列。截至今年4月，佛山（云浮）已成功引進16家氫能核心企業，總投資超過50億元。然而，國產燃料電池汽車的發展現狀與豐田等巨頭仍有一定差距。目前，豐田MIRAI已經在美國、歐洲等地銷售，越來越多的消費者開始接受這款新能源汽車。另一方面，我國大部分燃料電池汽車仍處于試運行階段，真正面向普通消費者的產品尚未出現。有分析人士指出，當前，我國燃料電池汽車面臨著實施方案不足、基礎設施規劃建設不足、技術研發投入不足、產業鏈不完善等問題。成本降低的問題一位從事電池行業多年的業內人士預測，實現燃料電池汽車規模化的節點應該在2020年，最晚在2025年。他認為，加氫站的建設和氫燃料的儲存和運輸仍然是工業發展的主要問題。一個可以參考的數據是，加氫站目前的建設成本約為1500萬元，其中設備成本約占80%，這還不包括土地成本。目前，在加氫站建設補貼方面，國家對單站的補貼為400萬元。加氫站建設成本高，關鍵部件國產化難度大，已成為我國加氫站工程建設的難點之一。另一方面，加氫站的運維成本較高，基礎設施需要依靠加氫的規模效應來平衡收支才能盈利。目前，中國的燃料電池汽車仍處于起步階段，運營車輛較少，難以盈利。云浮的加油站將于本月開始運營，可能會解決這個問題。佛山市副市長徐國曾表示：“中國幾乎所有現有的加油站都可以從事加氫站。只要調動中石化、中石油和中海油的力量，中國的加氫站數量可以在兩三年內達到世界最高水平。”據報道，目前，中國聯合建設加氫站、加油站和加油站的技術規范已經制定，正在等待頒布實施。根據計劃，到2018年底，佛山和云浮將在已經運營的兩個加氫站的基礎上，建設22個加氫站點。“儲氫技術和質子膜也是制約氫能發展的最重要技術瓶頸。”上述業內人士表示，中國在儲氫技術方面與美國和日本仍有很大差距。目前，豐田在Mirai汽車上使用的儲氫罐已達到世界最高水平，為5.7 wt.%，這對目前大多數國內企業來說仍然很困難。上汽集團前瞻研究部燃料電池系統部部長陳雪松此前在一次行業論壇上表示，即使公司能夠達到日本和美國公司的儲氫能力，在重量和成本方面也沒有競爭優勢。為此，業內普遍認為，燃料電池汽車的大規模示范應該從對加氫站依賴度較低的公交車等商用車開始。“我們目前的研發重點是商用車，如公交車和物流車。我們有信心在中國的燃料電池商用車中占有一席之地。在乘用車方面，我們將選擇在未來幾年展示一些合適的細分市場。”廣東長江汽車的一位相關人士表示。據了解，該公司在2019-2020年的目標是將產能擴大到1……

00-2000輛，在成本上接近純電動汽車，并且已經商業化。到2022年，產能將達到1萬輛規模，并完成配套產業鏈建設，在成本上超越傳統燃油車，在細分市場一一替代。如果沒有發生事故，中國第一個加油加氫站將于本月在廣東云浮新興縣正式投入運營。這是繼去年9月國內首個完全商業化的加氫站在佛山南海誕生后，國內氫能行業迎來商業化的一件大事。

事實上，作為國內為數不多的已經開始運營燃料電池汽車的城市之一，廣東的佛山和云浮在燃料電池汽車領域已經走在了前列。隨著愛德曼氫燃料電池生產項目于5月8日落戶南海，廣東的氫能汽車產業鏈已經形成。“目前，我們的項目進展正常，一切都在按計劃進行。”廣東長江汽車回應道。三個月前，廣東長江汽車整車生產與氫能研發中心項目也選擇在南海扎根。該項目預計于2019年建成投產，將實現年產6萬輛新能源汽車，總產值200億元。“我們公司2018年的目標是獲得銷售資質，進行批量試生產和試銷售，并首先在佛山進行商業示范運營。”廣東長江汽車表示，公司過去三年的目標就是讓燃料電池汽車的成本接近純電動汽車，并實現商業推廣。目前，除廣東佛山、云浮外，上海、江蘇如皋、浙江臺州、湖北武漢等地都出臺了支持氫燃料電池汽車發展的政策。與此同時，國內燃料電池汽車的發展速度日益加快。自今年5月中國國務院總理李克強訪問豐田北海道工廠以來，中日兩國在技術創新方面進一步合作，特別是在燃料電池汽車產品方面。5月29日，中國一汽宣布將加強與豐田在燃料電池汽車領域的合作。隨著國內燃料電池公司、汽車公司和能源集團的加入，國內氫能行業將迎來新一輪爆發。目前，業內普遍認為，2020年將是燃料電池汽車真正商業化的節點。“我們計劃在2017年至2020年的三年內，利用‘MIRAI Future’在中國開展汽車駕駛調查、氫燃料質量調查和各種質量耐久性評估的實證實驗。”豐田中國表示，希望通過這一實證實驗，與政府和汽車行業一起探索建設“氫能社會”的可能性項目去年10月，豐田在江蘇常熟建立了第一個加氫站，并推出了兩款MIRAI，開始在中國進行氫動力示范試驗。在豐田MIRAI進行路試的同時，本田最近在中國注冊了“CLARITY”商標。據悉，Clarity系列是本田開發的氫燃料電池電動汽車（簡稱“本田FCV”），也就是說，本田正計劃將該車型引入中國。在豐田的計劃中，2020年將是公司實現3萬輛以上氫燃料電池汽車（包括乘用車和公交車）年銷量目標的一個重要節點，也是豐田開始大規模生產氫燃料電池的時候。事實上，在《國家創新驅動發展戰略綱要》、《中國制造2025》、《汽車工業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，都明確提出要大力發展氫燃料電池汽車。在國家發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》中，到2020年，將生產和示范1000輛燃料電池汽車；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運營；

到2030年，燃油車的銷售規模將達到百萬輛的水平。為此，在2020年之前率先構建完善的氫能產業鏈，成為各大企業爭相爭奪的熱點。據悉，在佛山（云浮）產業轉移產業園，目前已走在全國氫能和燃料電池產業體系建設的前列。截至今年4月，佛山（云浮）已成功引進16家氫能核心企業，總投資超過50億元。然而，國產燃料電池汽車的發展現狀與豐田等巨頭仍有一定差距。目前，豐田MIRAI已經在美國、歐洲等地銷售，越來越多的消費者開始接受這款新能源汽車。另一方面，我國大部分燃料電池汽車仍處于試運行階段，真正面向普通消費者的產品尚未出現。有分析人士指出，當前，我國燃料電池汽車面臨著實施方案不足、基礎設施規劃建設不足、技術研發投入不足、產業鏈不完善等問題。成本降低的問題一位從事電池行業多年的業內人士預測，實現燃料電池汽車規模化的節點應該在2020年，最晚在2025年。他認為，加氫站的建設和氫燃料的儲存和運輸仍然是工業發展的主要問題。一個可以參考的數據是，加氫站目前的建設成本約為1500萬元，其中設備成本約占80%，這還不包括土地成本。目前，在加氫站建設補貼方面，國家對單站的補貼為400萬元。加氫站建設成本高，關鍵部件國產化難度大，已成為我國加氫站工程建設的難點之一。另一方面，加氫站的運維成本較高，基礎設施需要依靠加氫的規模效應來平衡收支才能盈利。目前，中國的燃料電池汽車仍處于起步階段，運營車輛較少，難以盈利。云浮的加油站將于本月開始運營，可能會解決這個問題。佛山市副市長徐國曾表示：“中國幾乎所有現有的加油站都可以從事加氫站。只要調動中石化、中石油和中海油的力量，中國的加氫站數量可以在兩三年內達到世界最高水平。”據報道，目前，中國聯合建設加氫站、加油站和加油站的技術規范已經制定，正在等待頒布實施。根據計劃，到2018年底，佛山和云浮將在已經運營的兩個加氫站的基礎上，建設22個加氫站點。“儲氫技術和質子膜也是制約氫能發展的最重要技術瓶頸。”上述業內人士表示，中國在儲氫技術方面與美國和日本仍有很大差距。目前，豐田在Mirai汽車上使用的儲氫罐已達到世界最高水平，為5.7 wt.%，這對目前大多數國內企業來說仍然很困難。上汽集團前瞻研究部燃料電池系統部部長陳雪松此前在一次行業論壇上表示，即使公司能夠達到日本和美國公司的儲氫能力，在重量和成本方面也沒有競爭優勢。為此，業內普遍認為，燃料電池汽車的大規模示范應該從對加氫站依賴度較低的公交車等商用車開始。“我們目前的研發重點是商用車，如公交車和物流車。我們有信心在中國的燃料電池商用車中占有一席之地。在乘用車方面，我們將選擇在未來幾年展示一些合適的細分市場。”廣東長江汽車的一位相關人士表示。據了解，該公司在2019-2020年的目標是將產能擴大到1……

00-2000輛，在成本上接近純電動汽車，并且已經商業化。到2022年，產能將達到1萬輛規模，并完成配套產業鏈建設，在成本上超越傳統燃油車，在細分市場一一替代。

標簽：豐田本田曼漢一汽

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