八年回望，新能源汽車補貼功過再審視

中國已成為世界上最大的新能源汽車市場，這一成就與國家政策的支持密切相關。據統計，僅2017年一年，國家就出臺了40多項與新能源汽車相關的政策。在眾多與新能源汽車相關的政策中，新能源汽車補貼政策持續時間最長、影響最深遠。

自2010年《私人購買新能源汽車財政補貼管理暫行辦法》公布以來，我國新能源汽車補貼政策已實施8年，這對行業發展起到了有力的推動作用，也不可避免地引發了一些行業內外高度關注的問題。現在，補貼政策即將出臺，并將在2020年全面退出。此時，我們應該如何看待新能源汽車補貼政策在過去八年中發揮的作用？在接下來的一年半里，該政策應該如何繼續？補貼政策可以為未來汽車產業政策的制定提供哪些經驗教訓？國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛近日在接受采訪時表示：“一方面，新能源汽車補貼政策為新能源汽車產品進入私家車領域提供了重要支撐；

另一方面，在政策制定和實施過程中也存在一些不足和不足，但總的來說，新能源汽車補貼政策對我國新能源汽車的發展發揮了更加積極的作用。“從無到有，政策的引導作用更大。2010年以來，新能源汽車行業經歷了從無到有的發展過程，補貼政策的推動和影響起到了推波助瀾的作用。在談到補貼政策的作用時，百家研究咨詢部中國電動汽車委員會主任張成斌給予了充分肯定。現在，我清楚地記得，2010年，我參觀了浙江杭州的海通銷售服務店，咨詢了購買電動汽車的事宜。我得到的答案是：“我從來沒有聽說過。你錯了，我們這里只賣汽油車。”即使在那時，杭州還是五個私人購買新能源汽車補貼試點城市之一，充電基礎設施建設也更早開始。當時，人們不會想到，在補貼政策的刺激和推動下，杭州那家4S店的銷售經理認為，至少五年的市場前景不會太好。截至2015年，中國新能源汽車銷量超過33萬輛，同比增長3.4倍，首次超過美國，成為世界第一，并保持至今。事實上，在新能源汽車補貼政策的初始階段，該政策的指導作用和意義都大于其他政策。當時市場反應比較冷淡，大多數人都持觀望態度，但政策最直接的效果是營造了有利于新能源汽車發展的輿論氛圍，并發出了明確的積極信號，尤其是對汽車企業而言。“新能源汽車補貼政策的持續推進，為汽車企業吃下了‘定心丸’。”汽車評價研究院院長李慶文，認為“在新能源汽車產品高投入、低收入的起步階段，補貼政策提高了企業增加研發資金投入和勞動力成本的積極性，成為產業啟動的有力杠桿之一。”不可否認，盡管起初由于領域狹窄、范圍小，補貼政策對私人消費的購買沒有起到預期的強大拉動作用，由于政策導向，企業加大了研發力度，產品的實際性能和功能得到了很大提高，為后來新能源汽車私人消費市場的爆發奠定了重要而堅實的基礎。后來者的年銷售量從不足1萬輛增加到了100萬輛。數據顯示，2011年，美國新能源汽車銷量為17735輛，中國為8159輛。2012年，這一差距進一步擴大。中國市場銷售的新能源汽車數量為12791輛，美國市場的新能源車數量飆升至52835輛，是中國的四倍。但到2015年，中國新能源汽車累計銷量超過33萬輛，美國市場銷量為12萬輛。2017年，中國新能源汽車年銷量超過77萬輛，預計今年將達到100萬輛，而美國僅售出47萬輛新能源汽車。姍姍來遲的背后，是對新能源汽車補貼政策的鼓勵和支持。在張成斌看來，相關政策的推動，不僅推動中國成為全球最大的新能源汽車市場，也有助于自主品牌在國內新能源車市場獲得先發優勢。但與此同時，這也引發了中國大規模的“作弊”問題。“巨額補貼客觀上刺激了車企的‘欺詐’行為。相關部門習慣于采取一般檢查、處罰、通報批評等方式，未能采取有效措施解決新能源車企欺詐賠償的特殊性。 一位不愿透露姓名的專家表示，補貼目標、標準和條件等規則的制定在程序上缺乏足夠的公開性。沒有事先聽證、向行業協會、企業和公眾征求意見等程序，也沒有就實際效果、調整方法和政策等重要問題設立類似程序明補貼，其中……

使得人們很難就補貼規則形成社會共識，而欺詐性補償的現象也引起了社會對補貼必要性的質疑。此外，李慶文指出，補貼政策在連續性和穩定性方面也存在不足。在2013年9月17日《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》公布之前，新能源汽車經歷了9個多月的“政策窗口期”，車企“望塵莫及”，甚至一度輸到了“不敢簽單，不敢賺錢”的地步。“政策制定不能任性，要有一定的連續性和穩定性，”李慶文認為。“有形之手當然可以發揮強大的推動作用，但當發生變化和調整時，對市場和企業的影響也是巨大的，不僅會導致研發投入和時間成本的浪費，也不利于汽車企業的長期穩定發展。“由大變強政策的科學性非常重要。到2020年，中國的新能源汽車補貼政策將完全退出。在這一年半的時間里，補貼政策顯然不可能大規模調整。然而，作為中國汽車工業歷史上持續時間最長、規模最大的政策之一，問題暴露出來d在實施期間是對未來其他相關政策制定的重要警示，為其制定和實施提供參考和依據。首先，關于財政補貼的方式。上述專家建議，鑒于當前財政補貼的促進作用較大，未來可以尋求財政補貼以外的方式，如增加研發費用的稅收減免、政府采購、定向降息貸款等對市場供求影響較小的相對溫和的方式。對此，李慶文也認為：“對于政策制定者來說，汽車市場的復雜性可能很難看清楚。為了防止‘補’等問題再次發生，產業政策應該避免直接干預，采取間接干預，比如對相關企業的稅收減免，這樣更安全。”其次，關于補貼規則。上述專家表示，補貼應以績效為導向、以技術為導向，在確定補貼對象、補貼標準、補貼范圍和補貼條件時應避免選擇性和傾斜；在制定補貼規則的過程中，必須納入論證、聽證、征求意見等民主因素，并保證審查主體的權威性。目前主要在政府內部進行的審查缺乏廣泛性和公開性，應加強人大審查和司法審查。

“與其將產品的電池容量和續航里程作為獲得補貼的衡量因素，不如選擇外部指標，如環境約束性指標，以實際節能減排效果作為補貼支付標準不僅更透明，也更公平。“張成斌認為，產業規模擴張的速度很難預測，應該設定補貼資金總量的上限。特別是對地方政府來說，新能源汽車補貼政策是一項巨大的財政支出，這也是近幾天補貼資金遲遲沒有發放的重要原因之一因為新能源汽車補貼可以納入重大行政決策事項。在今年的全國人大上，農工黨中央提出，必須嚴格執行相應的決策程序，制定決策動議、決策實施、公眾參與、專家論證、風險評估等具體規則，應實施合法性審查和集體討論和決定；補貼資金的分配、使用和監督應嚴格按照中國預算法的規定進行；

對于補貼規則的制定和補貼資金的使用，應加強全國人民代表大會的監督作用。目前，中國正在從一個汽車大國向一個汽車強國邁進。在這個過程中，汽車產業的發展需要相關政策的支持和鼓勵。“政策在制定和實施過程中要穩定、嚴謹、科學、合理。在確立相關部門權威的同時，也更有利于企業制定長期戰略。只有充分發揮政府的社會管理職能，才能更好地引導行業健康發展。 ”李慶文表示。中國已成為世界上最大的新能源汽車市場，這一成就與國家政策的支持密切相關。據統計，僅2017年，國家就出臺了40多項與新能源汽車相關的政策。在眾多與新能源車相關的政策中，新能源汽車補貼政策的持續時間最長以及最深遠的影響。

自2010年《私人購買新能源汽車財政補貼管理暫行辦法》公布以來，我國新能源汽車補貼政策已實施8年，這對行業發展起到了有力的推動作用，也不可避免地引發了一些行業內外高度關注的問題。現在，補貼政策即將出臺，并將在2020年全面退出。此時，我們應該如何看待新能源汽車補貼政策在過去八年中發揮的作用？在接下來的一年半里，該政策應該如何繼續？補貼政策可以為未來汽車產業政策的制定提供哪些經驗教訓？國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛近日在接受采訪時表示：“一方面，新能源汽車補貼政策為新能源汽車產品進入私家車領域提供了重要支撐；

另一方面，在政策制定和實施過程中也存在一些不足和不足，但總的來說，新能源汽車補貼政策對我國新能源汽車的發展發揮了更加積極的作用。“從無到有，政策的引導作用更大。2010年以來，新能源汽車行業經歷了從無到有的發展過程，補貼政策的推動和影響起到了推波助瀾的作用。在談到補貼政策的作用時，百家研究咨詢部中國電動汽車委員會主任張成斌給予了充分肯定。現在，我清楚地記得，2010年，我參觀了浙江杭州的海通銷售服務店，咨詢了購買電動汽車的事宜。我得到的答案是：“我從來沒有聽說過。你錯了，我們這里只賣汽油車。”即使在那時，杭州還是五個私人購買新能源汽車補貼試點城市之一，充電基礎設施建設也更早開始。當時，人們不會想到，在補貼政策的刺激和推動下，杭州那家4S店的銷售經理認為，至少五年的市場前景不會太好。截至2015年，中國新能源汽車銷量超過33萬輛，同比增長3.4倍，首次超過美國，成為世界第一，并保持至今。事實上，在新能源汽車補貼政策的初始階段，該政策的指導作用和意義都大于其他政策。當時市場反應比較冷淡，大多數人都持觀望態度，但政策最直接的效果是營造了有利于新能源汽車發展的輿論氛圍，并發出了明確的積極信號，尤其是對汽車企業而言。“新能源汽車補貼政策的持續推進，為汽車企業吃下了‘定心丸’。”汽車評價研究院院長李慶文，認為“在新能源汽車產品高投入、低收入的起步階段，補貼政策提高了企業增加研發資金投入和勞動力成本的積極性，成為產業啟動的有力杠桿之一。”不可否認，盡管起初由于領域狹窄、范圍小，補貼政策對私人消費的購買沒有起到預期的強大拉動作用，由于政策導向，企業加大了研發力度，產品的實際性能和功能得到了很大提高，為后來新能源汽車私人消費市場的爆發奠定了重要而堅實的基礎。后來者的年銷售量從不足1萬輛增加到了100萬輛。數據顯示，2011年，美國新能源汽車銷量為17735輛，中國為8159輛。2012年，這一差距進一步擴大。中國市場銷售的新能源汽車數量為12791輛，美國市場的新能源車數量飆升至52835輛，是中國的四倍。但到2015年，中國新能源汽車累計銷量超過33萬輛，美國市場銷量為12萬輛。2017年，中國新能源汽車年銷量超過77萬輛，預計今年將達到100萬輛，而美國僅售出47萬輛新能源汽車。姍姍來遲的背后，是對新能源汽車補貼政策的鼓勵和支持。在張成斌看來，相關政策的推動，不僅推動中國成為全球最大的新能源汽車市場，也有助于自主品牌在國內新能源車市場獲得先發優勢。但與此同時，這也引發了中國大規模的“作弊”問題。“巨額補貼客觀上刺激了車企的‘欺詐’行為。相關部門習慣于采取一般檢查、處罰、通報批評等方式，未能采取有效措施解決新能源車企欺詐賠償的特殊性。 一位不愿透露姓名的專家表示，補貼目標、標準和條件等規則的制定在程序上缺乏足夠的公開性。沒有事先聽證、向行業協會、企業和公眾征求意見等程序，也沒有就實際效果、調整方法和政策等重要問題設立類似程序明補貼，其中……

使得人們很難就補貼規則形成社會共識，而欺詐性補償的現象也引起了社會對補貼必要性的質疑。此外，李慶文指出，補貼政策在連續性和穩定性方面也存在不足。在2013年9月17日《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》公布之前，新能源汽車經歷了9個多月的“政策窗口期”，車企“望塵莫及”，甚至一度輸到了“不敢簽單，不敢賺錢”的地步。“政策制定不能任性，要有一定的連續性和穩定性，”李慶文認為。“有形之手當然可以發揮強大的推動作用，但當發生變化和調整時，對市場和企業的影響也是巨大的，不僅會導致研發投入和時間成本的浪費，也不利于汽車企業的長期穩定發展。“由大變強政策的科學性非常重要。到2020年，中國的新能源汽車補貼政策將完全退出。在這一年半的時間里，補貼政策顯然不可能大規模調整。然而，作為中國汽車工業歷史上持續時間最長、規模最大的政策之一，問題暴露出來d在實施期間是對未來其他相關政策制定的重要警示，為其制定和實施提供參考和依據。首先，關于財政補貼的方式。上述專家建議，鑒于當前財政補貼的促進作用較大，未來可以尋求財政補貼以外的方式，如增加研發費用的稅收減免、政府采購、定向降息貸款等對市場供求影響較小的相對溫和的方式。對此，李慶文也認為：“對于政策制定者來說，汽車市場的復雜性可能很難看清楚。為了防止‘補’等問題再次發生，產業政策應該避免直接干預，采取間接干預，比如對相關企業的稅收減免，這樣更安全。”其次，關于補貼規則。上述專家表示，補貼應以績效為導向、以技術為導向，在確定補貼對象、補貼標準、補貼范圍和補貼條件時應避免選擇性和傾斜；在制定補貼規則的過程中，必須納入論證、聽證、征求意見等民主因素，并保證審查主體的權威性。目前主要在政府內部進行的審查缺乏廣泛性和公開性，應加強人大審查和司法審查。

“與其將產品的電池容量和續航里程作為獲得補貼的衡量因素，不如選擇外部指標，如環境約束性指標，以實際節能減排效果作為補貼支付標準不僅更透明，也更公平。“張成斌認為，產業規模擴張的速度很難預測，應該設定補貼資金總量的上限。特別是對地方政府來說，新能源汽車補貼政策是一項巨大的財政支出，這也是近幾天補貼資金遲遲沒有發放的重要原因之一因為新能源汽車補貼可以納入重大行政決策事項。在今年的全國人大上，農工黨中央提出，必須嚴格執行相應的決策程序，制定決策動議、決策實施、公眾參與、專家論證、風險評估等具體規則，應實施合法性審查和集體討論和決定；補貼資金的分配、使用和監督應嚴格按照中國預算法的規定進行；

對于補貼規則的制定和補貼資金的使用，應加強全國人民代表大會的監督作用。目前，中國正在從一個汽車大國向一個汽車強國邁進。在這個過程中，汽車產業的發展需要相關政策的支持和鼓勵。“政策在制定和實施過程中要穩定、嚴謹、科學、合理。在確立相關部門權威的同時，也更有利于企業制定長期戰略。只有充分發揮政府的社會管理職能，才能更好地引導行業健康發展。”李晴雯說。

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