風口再起 氫燃料電池汽車大規模產業化將至？

中華人民共和國國務院總理李克強訪問豐田北海道工廠視察氫燃料電池汽車Mirai，引起了業內對氫燃料電池車的廣泛關注和思考。事實上，氫燃料電池汽車作為“最清潔”的出行和運輸方式（“最清潔的”只是相對的），已經受到國內外政府的高度重視，并出臺了許多支持政策。然而，由于在安全性、經濟適用性和推廣方面存在許多瓶頸，氫燃料電池汽車沒有得到足夠的重視。直到李克強總理親自從豐田公司了解到氫氣壓縮儲存、加氫站布局等安全問題，國內業界才再次將目光轉向氫燃料電池汽車。

5月11日上午，國務院總理李克強在日本首相安倍晉三的陪同下，參觀了豐田位于神木市的北海道工廠。氫燃料電池汽車的發展已成為全球共識。日本領先。在氫燃料電池汽車的發展中，各國都有一個共同的戰略考慮：能源安全和環境問題。日本新能源產業技術綜合開發機構NEDO新能源技術部部長原代樹，在最近舉行的第八屆中國國際新能源汽車論壇上指出：“日本的能源資源非常有限，90%的主要能源資源是進口的，因此我們應該考慮能源安全，減少國家對能源的依賴；

另一方面，我們還需要考慮環境的脫碳問題。基于此，日本提出了氫能戰略，這已成為日本增長最快的國家戰略。“原大樹表示，日本的氫能戰略規劃中有一個2050年的愿景，即到2050年將氫能視為新能源，最終實現無碳社會。與此同時，到2030年，氫能的成本將降低到低于天然氣和汽油的成本。（注：NEDO指新能源和工業技術開發組織）

NEDO新能源技術部主任Daishu Hara正在中國多元化的清潔能源汽車技術路線上。與技術實現相對容易的電動汽車相比，燃料電池自動啟動要晚一些。但在政府層面，2015年發布的《中國制造2025》明確提出要發展燃料電池汽車。2016年，國家發展改革委《創新行動計劃》提出，推動氫能和燃料技術創新。2016年5月，國務院發布《國家創新驅動發展戰略綱要》，指出要發展氫能燃料電池等新一代能源技術。到2016年10月燃料電池汽車正式發布時，中國的燃料電池系統、整車和加氫基礎設施已經明確。自1966年通用汽車開發出世界上第一輛氫燃料電池汽車“Electrovan”以來，歐美的氫燃料電池車也取得了突出的進步，但就市場份額而言，日本的氫燃料燃料電池車仍占據主導地位。在中國確定氫燃料電池汽車的發展方向之前，日本已經在2015年實現了豐田Mirai氫燃料電池車的量產。由于豐田在氫燃料電池汽車的開發方面有著非常深厚的積累，從全球來看，豐田處于未來的技術出口地位。

豐田的氫燃料電池汽車Mirai，中國加快了追趕的步伐。盡管中國在燃料電池產業化方面起步較晚，但目前已經取得了很大進展。中國汽車技術研究中心項目主任于丹在第八屆中國國際新能源汽車論壇上指出：“中國在燃料電池的關鍵材料和技術上取得了許多突破，開發出了60千瓦、75千瓦和100千瓦等各種規格的燃料電池堆。基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車和燃料電池動力系統技術平臺，初步形成了燃料電池發動機、動力電池、驅動電機、供氫系統和零部件的配套研發體系，形成了100個車輛動力系統和車輛的推廣能力，實現了100個汽車動力系統和汽車的生產能力。目前，燃料電池汽車產品已進入商業化推廣階段，產量已從個位數增至100輛。大約有29款車型通過了公告。“同時，于丹表示，從技術角度來看，中國燃料電池汽車可以在零下20℃的低溫下啟動，在零下40℃的低溫條件下儲存，使用壽命為5000小時。盡管中國的燃料電池汽車啟動相對較晚，但根據中汽協的數據2017年，中國有1100多人。根據國家發展規劃的要求，到2020年，中國將擁有5000輛燃料電池汽車，到2025年將擁有5萬輛，到2030年將擁有100萬輛。

中國汽車技術研究中心項目總監于丹認為，在能源和環境方面，中國比任何其他國家都更迫切地需要清潔能源技術，但我們選擇了純電動汽車技術路線作為“變道先行”的起點，但與此同時，我國已經組裝了宇通、上汽、，福田和金龍在氫燃料電池汽車領域，越來越多的企業正致力于這個充滿希望的領域，致力于燃料電池公交車、乘用車……

nd金龍。長城汽車XEV項目副總裁Tobias Brunner表示，在長城正在推進的XEV項目中，除了PHEV和BEV之外，FCEV也在開發中。盡管長城汽車目前正在走一條基于傳統SUV的戰略路線，但Brunner表示，到2025年，燃料電池乘用車將在乘坐舒適性、排放和電池壽命方面成為市場上的明顯贏家。這一觀點與美國工程院和能源部的數據不謀而合。根據美國工程院和能源部的數據，2025年氫燃料電池將占據主導地位，到2045年，氫燃料電池汽車的市場份額將達到95%。

Brunner介紹，目前長城汽車擁有保定氫能技術研發中心，一個全新的氫能技術研究中心即將投入使用，包括許多燃料電池設備和測試設施。Brunner表示：“設施包括燃料電池膜電極和系統測試、儲氫系統和加氫系統測試。此外，它可以實現35-70MPa的加氫技術，并有能力測試加氫技術。”此外，長城汽車于今年3月正式加入國際氫能委員會，這也是第一家加入委員會的中國汽車公司。眾所周知，國內燃料電池汽車的發展規模有了明顯提高，但與國外技術相比，我國在燃料電池的關鍵技術材料、電池壽命、成本和批量技術等方面仍有一定差距。于丹指出，“在燃料電池公交車方面，國內低溫啟動只有20攝氏度，但國外技術已經可以達到30攝氏度；

在電力方面，中國可以實現30~60千瓦，國外目前可以實現120千瓦。在燃料電池壽命方面，國外公交車或公交車的使用壽命超過18000小時，美國和加拿大的燃料電池汽車已經超過5000小時。在國內，仍然存在一定的差距。"

其次，國外燃料電池產業鏈各環節已基本實現產業化，我國產業正處于研發試驗階段，初步具備規模示范的產業條件，但乘用車尚未標準化。缺乏良好的零部件配套制造商，因此國內燃料電池汽車的發展不得不使用國外核心零部件制造商提供的技術和產品，這導致市場主導地位的喪失。此外，從加氫基礎設施建設來看，國內現狀長期落后于國際市場。根據最新統計，中國共有31個加氫站，其中12個在運營，19個在建。不僅加氫站數量少，而且商業運營也相對落后。在國際上，歐洲已經建立了100多個加氫站，其中德國占了一半。根據德國的規劃，到2023年將完成100個加氫站的建設。至于日本，盡管其能源資源相對稀缺，但其加氫站密度最大。Daishu Hara表示，“今年年初，已經建立了100多個加氫站，1500多輛燃料電池汽車正在運營。”總的來說，在燃料電池汽車的大規模推廣過程中，存在一些問題，如燃料電池關鍵部件的國產化，生產、儲存、，氫氣的運輸和添加、加氫站土地難以獲得、土地使用性質不明確、加氫站內建設責任分工以及公眾對燃料電池汽車的認識較低。在這方面，于丹提出了幾點建議：“第一個方面是政策和產業支持。首先，在2020年之后，我們希望國家能夠繼續對燃料電池的補貼政策，并繼續出臺購買燃料電池汽車的激勵政策，例如給予一些優惠條件。第二，鼓勵社會資本投資，第三，增加對研發和技術研究的投資ect專注于燃料電池汽車技術領域的關鍵材料，積極推進關鍵材料質子交換膜和膜水平的研究，促進關鍵材料技術的國產化，降低成本。第三方面是增加對先進制備技術和設備的投資，鼓勵先進制備工藝和設備的國產化。第四方面是氫氣的生產和儲存，根據國情和不同地區研究氫氣生產技術，在氫氣生產和有機液體的基礎上培養人才。第五個方面是開展燃料電池汽車的宣傳活動。“關于氫氣的儲存和運輸，長城汽車XEV項目副總裁Tobias Brunner建議推廣液氫技術。他說：”液氫非常安全。我們在德國有100多年的歷史，液態氫是最安全的方式。"

長城汽車XEV項目副總裁Tobias Brunner表示，盡管中國在氫燃料電池汽車的發展方面落后于豐田、本田、現代等國際車企，但在關鍵技術上取得了突破。如果配套產業鏈能夠相應快速發展，相信中國氫燃料電池汽車的大規模商業化將提前到來。目前，地方政府正在加快氫燃料電池汽車的產業化進程。以上海為例，他們不僅在積極部署加氫站建設，還積極建設安亭環通記創智城氫能與燃料電池產業園，這也是上海第一個氫能和燃料電池產業園區。根據謝東石的說法……

g、 安亭鎮副鎮長，同濟創智城周邊氫能產業園，總面積45畝，將分兩期建設。第一階段占地27畝，包括一個電力系統和關鍵部件的研發平臺。二期占地18畝，將建設氫能產業公共服務平臺和維修中心，未來預留面積約80畝。根據規劃，“氫能與燃料電池產業園”將建設三大平臺：燃料電池動力系統及關鍵零部件研發平臺、氫能產業公共服務平臺和燃料電池汽車運維中心。

上海市嘉定區安亭鎮副鎮長謝東生介紹，作為嘉定建設世界級汽車產業中心的重要組成部分，產業園將重點發展氫能產業，并將引入燃料電池汽車動力系統集成、關鍵零部件企業等集群，以及氫能產業支撐企業形成完整的產業鏈。到2025年，園區產值力爭突破100億元。目前，環同濟創智城已吸引有限公司、獅子科技、立信能源科技等企業入駐，并正在與韓國現代和日本豐田進行談判，預計未來將在氫燃料電池技術方面進行合作。中華人民共和國國務院總理李克強訪問豐田北海道工廠視察氫燃料電池汽車Mirai，引起了業內對氫燃料電池車的廣泛關注和思考。事實上，氫燃料電池汽車作為“最清潔”的出行和運輸方式（“最清潔的”只是相對的），已經受到國內外政府的高度重視，并出臺了許多支持政策。然而，由于在安全性、經濟適用性和推廣方面存在許多瓶頸，氫燃料電池汽車沒有得到足夠的重視。直到李克強總理親自從豐田公司了解到氫氣壓縮儲存、加氫站布局等安全問題，國內業界才再次將目光轉向氫燃料電池汽車。

5月11日上午，國務院總理李克強在日本首相安倍晉三的陪同下，參觀了豐田位于神木市的北海道工廠。氫燃料電池汽車的發展已成為全球共識。日本領先。在氫燃料電池汽車的發展中，各國都有一個共同的戰略考慮：能源安全和環境問題。日本新能源產業技術綜合開發機構NEDO新能源技術部部長原代樹，在最近舉行的第八屆中國國際新能源汽車論壇上指出：“日本的能源資源非常有限，90%的主要能源資源是進口的，因此我們應該考慮能源安全，減少國家對能源的依賴；

另一方面，我們還需要考慮環境的脫碳問題。基于此，日本提出了氫能戰略，這已成為日本增長最快的國家戰略。“原大樹表示，日本的氫能戰略規劃中有一個2050年的愿景，即到2050年將氫能視為新能源，最終實現無碳社會。與此同時，到2030年，氫能的成本將降低到低于天然氣和汽油的成本。（注：NEDO指新能源和工業技術開發組織）

NEDO新能源技術部主任Daishu Hara正在中國多元化的清潔能源汽車技術路線上。與技術實現相對容易的電動汽車相比，燃料電池自動啟動要晚一些。但在政府層面，2015年發布的《中國制造2025》明確提出要發展燃料電池汽車。2016年，國家發展改革委《創新行動計劃》提出，推動氫能和燃料技術創新。2016年5月，國務院發布《國家創新驅動發展戰略綱要》，指出要發展氫能燃料電池等新一代能源技術。到2016年10月燃料電池汽車正式發布時，中國的燃料電池系統、整車和加氫基礎設施已經明確。自1966年通用汽車開發出世界上第一輛氫燃料電池汽車“Electrovan”以來，歐美的氫燃料電池車也取得了突出的進步，但就市場份額而言，日本的氫燃料燃料電池車仍占據主導地位。在中國確定氫燃料電池汽車的發展方向之前，日本已經在2015年實現了豐田Mirai氫燃料電池車的量產。由于豐田在氫燃料電池汽車的開發方面有著非常深厚的積累，從全球來看，豐田處于未來的技術出口地位。

豐田的氫燃料電池汽車Mirai，中國加快了追趕的步伐。盡管中國在燃料電池產業化方面起步較晚，但目前已經取得了很大進展。中國汽車技術研究中心項目主任于丹在第八屆中國國際新能源汽車論壇上指出：“中國在燃料電池的關鍵材料和技術上取得了許多突破，開發出了60千瓦、75千瓦和100千瓦等各種規格的燃料電池堆。基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車和燃料電池動力系統技術平臺，初步形成了燃料電池發動機、動力電池、驅動電機、供氫系統和零部件的配套研發體系，形成了100個車輛動力系統和車輛的推廣能力，實現了100個汽車動力系統和汽車的生產能力。目前，燃料電池汽車產品已進入商業化推廣階段，產量已從個位數增至100輛。大約有29款車型通過了公告。“同時，于丹表示，從技術角度來看，中國燃料電池汽車可以在零下20℃的低溫下啟動，在零下40℃的低溫條件下儲存，使用壽命為5000小時。盡管中國的燃料電池汽車啟動相對較晚，但根據中汽協的數據2017年，中國有1100多人。根據國家發展規劃的要求，到2020年，中國將擁有5000輛燃料電池汽車，到2025年將擁有5萬輛，到2030年將擁有100萬輛。

中國汽車技術研究中心項目總監于丹認為，在能源和環境方面，中國比任何其他國家都更迫切地需要清潔能源技術，但我們選擇了純電動汽車技術路線作為“變道先行”的起點，但與此同時，我國已經組裝了宇通、上汽、，福田和金龍在氫燃料電池汽車領域，越來越多的企業正致力于這個充滿希望的領域，致力于燃料電池公交車、乘用車……

nd金龍。長城汽車XEV項目副總裁Tobias Brunner表示，在長城正在推進的XEV項目中，除了PHEV和BEV之外，FCEV也在開發中。盡管長城汽車目前正在走一條基于傳統SUV的戰略路線，但Brunner表示，到2025年，燃料電池乘用車將在乘坐舒適性、排放和電池壽命方面成為市場上的明顯贏家。這一觀點與美國工程院和能源部的數據不謀而合。根據美國工程院和能源部的數據，2025年氫燃料電池將占據主導地位，到2045年，氫燃料電池汽車的市場份額將達到95%。

Brunner介紹，目前長城汽車擁有保定氫能技術研發中心，一個全新的氫能技術研究中心即將投入使用，包括許多燃料電池設備和測試設施。Brunner表示：“設施包括燃料電池膜電極和系統測試、儲氫系統和加氫系統測試。此外，它可以實現35-70MPa的加氫技術，并有能力測試加氫技術。”此外，長城汽車于今年3月正式加入國際氫能委員會，這也是第一家加入委員會的中國汽車公司。眾所周知，國內燃料電池汽車的發展規模有了明顯提高，但與國外技術相比，我國在燃料電池的關鍵技術材料、電池壽命、成本和批量技術等方面仍有一定差距。于丹指出，“在燃料電池公交車方面，國內低溫啟動只有20攝氏度，但國外技術已經可以達到30攝氏度；

在電力方面，中國可以實現30~60千瓦，國外目前可以實現120千瓦。在燃料電池壽命方面，國外公交車或公交車的使用壽命超過18000小時，美國和加拿大的燃料電池汽車已經超過5000小時。在國內，仍然存在一定的差距。"

其次，國外燃料電池產業鏈各環節已基本實現產業化，我國產業正處于研發試驗階段，初步具備規模示范的產業條件，但乘用車尚未標準化。缺乏良好的零部件配套制造商，因此國內燃料電池汽車的發展不得不使用國外核心零部件制造商提供的技術和產品，這導致市場主導地位的喪失。此外，從加氫基礎設施建設來看，國內現狀長期落后于國際市場。根據最新統計，中國共有31個加氫站，其中12個在運營，19個在建。不僅加氫站數量少，而且商業運營也相對落后。在國際上，歐洲已經建立了100多個加氫站，其中德國占了一半。根據德國的規劃，到2023年將完成100個加氫站的建設。至于日本，盡管其能源資源相對稀缺，但其加氫站密度最大。Daishu Hara表示，“今年年初，已經建立了100多個加氫站，1500多輛燃料電池汽車正在運營。”總的來說，在燃料電池汽車的大規模推廣過程中，存在一些問題，如燃料電池關鍵部件的國產化，生產、儲存、，氫氣的運輸和添加、加氫站土地難以獲得、土地使用性質不明確、加氫站內建設責任分工以及公眾對燃料電池汽車的認識較低。在這方面，于丹提出了幾點建議：“第一個方面是政策和產業支持。首先，在2020年之后，我們希望國家能夠繼續對燃料電池的補貼政策，并繼續出臺購買燃料電池汽車的激勵政策，例如給予一些優惠條件。第二，鼓勵社會資本投資，第三，增加對研發和技術研究的投資ect專注于燃料電池汽車技術領域的關鍵材料，積極推進關鍵材料質子交換膜和膜水平的研究，促進關鍵材料技術的國產化，降低成本。第三方面是增加對先進制備技術和設備的投資，鼓勵先進制備工藝和設備的國產化。第四方面是氫氣的生產和儲存，根據國情和不同地區研究氫氣生產技術，在氫氣生產和有機液體的基礎上培養人才。第五個方面是開展燃料電池汽車的宣傳活動。“關于氫氣的儲存和運輸，長城汽車XEV項目副總裁Tobias Brunner建議推廣液氫技術。他說：”液氫非常安全。我們在德國有100多年的歷史，液態氫是最安全的方式。"

長城汽車XEV項目副總裁Tobias Brunner表示，盡管中國在氫燃料電池汽車的發展方面落后于豐田、本田、現代等國際車企，但在關鍵技術上取得了突破。如果配套產業鏈能夠相應快速發展，相信中國氫燃料電池汽車的大規模商業化將提前到來。目前，地方政府正在加快氫燃料電池汽車的產業化進程。以上海為例，他們不僅在積極部署加氫站建設，還積極建設安亭環通記創智城氫能與燃料電池產業園，這也是上海第一個氫能和燃料電池產業園區。根據謝東石的說法……

g、 安亭鎮副鎮長，同濟創智城周邊氫能產業園，總面積45畝，將分兩期建設。第一階段占地27畝，包括一個電力系統和關鍵部件的研發平臺。二期占地18畝，將建設氫能產業公共服務平臺和維修中心，未來預留面積約80畝。根據規劃，“氫能與燃料電池產業園”將建設三大平臺：燃料電池動力系統及關鍵零部件研發平臺、氫能產業公共服務平臺和燃料電池汽車運維中心。

上海市嘉定區安亭鎮副鎮長謝東生介紹，作為嘉定建設世界級汽車產業中心的重要組成部分，產業園將重點發展氫能產業，并將引入燃料電池汽車動力系統集成、關鍵零部件企業等集群，以及氫能產業支撐企業形成完整的產業鏈。到2025年，園區產值力爭突破100億元。目前，環同濟創智城已吸引有限公司、獅子科技、立信能源科技等企業入駐，并正在與韓國現代和日本豐田進行談判，預計未來將在氫燃料電池技術方面進行合作。

標簽：豐田長城XEV現代本田

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