斥資5億歐元造車的戴姆勒還建了電池廠，老牌巨頭們有必要這么做嗎？

一周前，戴姆勒宣布將在法國翁巴赫投資5億歐元（約合5.89億美元），生產一款全新的梅賽德斯-奔馳EQ系列電動汽車。事實上，該公司此前計劃在2022年推出10多款電動汽車，并表示到2025年，電動汽車將占梅賽德斯-奔馳全球總銷量的15%至25%。顯然，戴姆勒已經將“電動化”作為主要的戰略方向。為了實現這一目標，戴姆勒在全球建立了六家生產電動汽車的新工廠，其中位于中國北京的工廠將生產梅賽德斯-奔馳EQ一代，該工廠將于2019年推出。事實上，戴姆勒已經在中國擁有了自己的汽車工廠。在與北汽合作12年后，去年7月，雙方共同投資50億元人民幣（約合6.55億歐元），建立了一個生產基地和一家動力電池工廠。今年2月，戴姆勒和北汽再次聯手，計劃共同投資至少119億元人民幣（約15億歐元），建設一個新的豪華汽車生產基地，生產包括新能源電動汽車在內的多種梅賽德斯-奔馳產品。值得注意的是，除了幾個生產基地外，戴姆勒還投資建立了自己的動力電池工廠。要知道，這家老牌汽車制造商計劃到2019年運營五家電池組裝廠，預計電池總投資將超過10億歐元。與戴姆勒一樣，寶馬和大眾也選擇將注押在“電動化”的國際制造商身上。億歐汽車梳理了幾家汽車巨頭在電動汽車工廠的布局。（如下所示）

據了解，目前大眾用于生產電動汽車的工廠只有三家，而寶馬同時在多達10家工廠生產新能源汽車。寶馬之所以能夠在新能源領域高歌猛進，不僅因為它將“電動化”視為公司“第一戰略”的核心支柱之一，還因為它努力實現2025年推出25款電動汽車的目標。寶馬集團首席執行官克魯格也表示，寶馬希望到2020年成為電動汽車高端領域的領導者。盡管同樣是傳統汽車巨頭的大眾汽車在工廠數量上暫時落后，但該公司也公開表示，到2022年底，生產電動汽車的工廠數量將從目前的三家擴大到16家。在產品方面，在2025年之前，大眾計劃推出80款新型插電式電動汽車，預計年銷量為300萬輛。除了積極建設電動汽車工廠，寶馬和大眾也在電動汽車的“心臟”動力電池領域布局。（見下圖）

從上表來看，寶馬與電池的接觸時間相對較早。早在2008年，寶馬就通過開發i3和i8積累了相關的電池技術和經驗。在積累了足夠的技術后，2017年11月，寶馬開始建立一個全新的電池技術中心。這家公司試圖通過技術專家對電池的設計和技術分析來增強其電池性能。對于寶馬如此熱衷于開發電池技術的原因，寶馬董事會成員Oliver Zipse解釋說，通過生產電池原型，寶馬可以充分了解電池的制造過程和專業技術，以便供應商能夠根據寶馬的要求和規格提供相應的電池。因此，無論寶馬是否生產自己的電池，這項專業技術對寶馬來說都非常重要。也正是基于寶馬多年在電池方面的研發和技術積累，寶馬去年交付了超過10萬輛電動汽車，而在2018年，這一數字預計將增加到至少14萬輛。另一方面，大眾汽車也非常重視動力電池。今年3月，大眾汽車集團在中國和歐洲簽署了200億歐元的電池及相關技術訂單。5月，大眾汽車集團宣布，已訂購總價值4055億元人民幣（約640億美元）的鋰電池，用于研發其各種品牌的電動汽車。至于為什么這些國際大型汽車制造商如此“無所作為”，投資動力電池……

億歐汽車認為，傳統汽車公司與電池制造商的合作可以用“省力”但“省心”來形容。只有投資一家工廠，你才能獲得制造汽車所需的電池。雖然“省力”，但市場上總是存在電池質量不同等問題。即使是同一家制造商生產的電池也需要專業人士嚴格控制，這真的很“令人擔憂”。更重要的是，從長遠來看，畢竟汽車制造商必須大規模生產電動汽車，而電池是他們的核心部件。與其大力投資“購買”電池，不如建廠“造”電池，實現電池的大規模生產。它不僅可以降低生產成本，還可以掌握電池制造的核心技術。為什么不呢？由此可見，在新能源領域，傳統汽車巨頭實際上都在做電池和生產汽車。另一方面，如今“炒得火熱”的造車新勢力，先是PPT造車，激情講故事，然后姍姍來遲推出概念車。即使概念車看起來很酷，但能否實現量產取決于資本是否愿意繼續支持。即使是“明星企業”特斯拉也面臨著大量訂單無法交付的問題。如果這些造車新勢力未來仍無法擺脫“只講故事、不做實事”的模式，只會曇花一現，被傳統造車企業甩在后面。一周前，戴姆勒宣布將在法國翁巴赫投資5億歐元（約合5.89億美元），生產一款全新的梅賽德斯-奔馳EQ系列電動汽車。事實上，該公司此前計劃在2022年推出10多款電動汽車，并表示到2025年，電動汽車將占梅賽德斯-奔馳全球總銷量的15%至25%。顯然，戴姆勒已經將“電動化”作為主要的戰略方向。為了實現這一目標，戴姆勒在全球建立了六家生產電動汽車的新工廠，其中位于中國北京的工廠將生產梅賽德斯-奔馳EQ一代，該工廠將于2019年推出。事實上，戴姆勒已經在中國擁有了自己的汽車工廠。在與北汽合作12年后，去年7月，雙方共同投資50億元人民幣（約合6.55億歐元），建立了一個生產基地和一家動力電池工廠。今年2月，戴姆勒和北汽再次聯手，計劃共同投資至少119億元人民幣（約15億歐元），建設一個新的豪華汽車生產基地，生產包括新能源電動汽車在內的多種梅賽德斯-奔馳產品。值得注意的是，除了幾個生產基地外，戴姆勒還投資建立了自己的動力電池工廠。要知道，這家老牌汽車制造商計劃到2019年運營五家電池組裝廠，預計電池總投資將超過10億歐元。與戴姆勒一樣，寶馬和大眾也選擇將注押在“電動化”的國際制造商身上。億歐汽車梳理了幾家汽車巨頭在電動汽車工廠的布局。（如下所示）

據了解，目前大眾用于生產電動汽車的工廠只有三家，而寶馬同時在多達10家工廠生產新能源汽車。寶馬之所以能夠在新能源領域高歌猛進，不僅因為它將“電動化”視為公司“第一戰略”的核心支柱之一，還因為它努力實現2025年推出25款電動汽車的目標。寶馬集團首席執行官克魯格也表示，寶馬希望到2020年成為電動汽車高端領域的領導者。盡管同樣是傳統汽車巨頭的大眾汽車在工廠數量上暫時落后，但該公司也公開表示，到2022年底，生產電動汽車的工廠數量將從目前的三家擴大到16家。在產品方面，在2025年之前，大眾計劃推出80款新型插電式電動汽車，預計年銷量為300萬輛。除了積極建設電動汽車工廠，寶馬和大眾也在電動汽車的“心臟”動力電池領域布局。（見下圖）

從上表來看，寶馬的contac……

使用電池的時間相對較早。早在2008年，寶馬就通過開發i3和i8積累了相關的電池技術和經驗。在積累了足夠的技術后，2017年11月，寶馬開始建立一個全新的電池技術中心。這家公司試圖通過技術專家對電池的設計和技術分析來增強其電池性能。對于寶馬如此熱衷于開發電池技術的原因，寶馬董事會成員Oliver Zipse解釋說，通過生產電池原型，寶馬可以充分了解電池的制造過程和專業技術，以便供應商能夠根據寶馬的要求和規格提供相應的電池。因此，無論寶馬是否生產自己的電池，這項專業技術對寶馬來說都非常重要。也正是基于寶馬多年在電池方面的研發和技術積累，寶馬去年交付了超過10萬輛電動汽車，而在2018年，這一數字預計將增加到至少14萬輛。另一方面，大眾汽車也非常重視動力電池。今年3月，大眾汽車集團在中國和歐洲簽署了200億歐元的電池及相關技術訂單。5月，大眾汽車集團宣布，已訂購總價值4055億元人民幣（約640億美元）的鋰電池，用于研發其各種品牌的電動汽車。對于這些國際大型汽車制造商為何如此“無所作為”，紛紛投資動力電池，億歐汽車認為，傳統汽車公司與電池制造商的合作可謂“省工”但“省心”。只有投資一家工廠，你才能獲得制造汽車所需的電池。雖然“省力”，但市場上總是存在電池質量不同等問題。即使是同一家制造商生產的電池也需要專業人士嚴格控制，這真的很“令人擔憂”。更重要的是，從長遠來看，畢竟汽車制造商必須大規模生產電動汽車，而電池是他們的核心部件。與其大力投資“購買”電池，不如建廠“造”電池，實現電池的大規模生產。它不僅可以降低生產成本，還可以掌握電池制造的核心技術。為什么不呢？由此可見，在新能源領域，傳統汽車巨頭實際上都在做電池和生產汽車。另一方面，如今“炒得火熱”的造車新勢力，先是PPT造車，激情講故事，然后姍姍來遲推出概念車。即使概念車看起來很酷，但能否實現量產取決于資本是否愿意繼續支持。即使是“明星企業”特斯拉也面臨著大量訂單無法交付的問題。如果這些造車新勢力未來仍無法擺脫“只講故事、不做實事”的模式，只會曇花一現，被傳統造車企業甩在后面。

標簽：寶馬大眾奔馳北京特斯拉

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