“國家發展改革委《征求意見稿》發布后，許多企業對草案中不合理的條款提出了許多意見。”業內人士透露，一些定義模糊、不合理、企業意見較大的條款將進一步討論和修訂。新政策計劃在今年內出臺。消息人士強調，意見稿中提到的一些整改措施和規定表明，中國汽車行業的供給側改革已經啟動，影響到整個汽車行業。申請圖奇奇點拜騰資質的難度急劇增加。《征求意見稿》是對此前27號文件在政策上的修正，如堵塞資質轉售漏洞的政策，以避免像浙江合眾出售給華夏幸福那樣借殼購買資質的情況再次發生。
2017年10月，華夏幸福投資3.3億元，收購了國家發改委新能源投資批準的第十三家新型汽車制造企業浙江合眾新能源汽車有限公司有限公司和華夏幸福100%控股的拉薩智興創新科技有限公司近53.4%的股份，成為其最大股東。業內普遍認為，智和系收購后的重點主要是清理資產，這最終會讓上市公司變成“干凈的殼”，從而為后續的資產重組和私募提供便利。“征求意見稿”限制新建新能源企業股權退出，以阻斷借殼買賣資質之路。“對于造車新勢力來說，退股是一種市場行為。用硬性規定來限制退股多少有些不妥。”業內人士表示，這需要進一步討論。
該人士認為，就新建純電動汽車企業需要滿足的條件而言，第三條和第四條的規定基本上阻斷了大多數想要立項的企業的申請。現有的15家符合條件的新能源企業覆蓋了13個產能相對較高的地區，對區域所有制的要求也將對后期企業選址產生更大的影響。對于尚未獲得資質的途馳、奇點、拜騰等新勢力造車企業，申請難度將加大。讓地方政府用自己的刀來清理僵尸。“僵尸企業的癥結在于地方政府。地方政府已經看到汽車公司可以為當地經濟帶來GDP，并希望保護它們的外殼。”汽車行業分析師林強說，他說：“《征求意見稿》把管理權下放給地方政府，就是在新的游戲規則下，把清理僵尸企業的權力下放給地方。”投資管理權下放到地方政府，但不是簡單的下放，而是誰主管、誰負責。
根據工信部2012年發布的《工信部關于建立汽車行業退出機制的通知》中的明確定義，連續兩年的年銷量為零或很少，其中乘用車不足1000輛，大中型客車不足50輛，100輛以下的小型客車，50輛以下的中型和重型卡車，以及500輛以下的輕型卡車。符合上述條件的汽車企業被定性為“僵尸車企”。目前，國內汽車市場可謂是僵尸企業遍地開花。僅從工信部發布的特別公示的汽車生產企業名單中就可以發現，至少有近200家企業符合僵尸企業的條件。事實上，僵尸企業的清理工作從2012年就開始了，但經過六年的忙碌，仍然有很多企業“僵而不死”。林強認為，原因是：一是僵尸企業賣殼，將自己企業的生產資質倒賣給其他企業。有些……
w勢力通過購買貝殼資源獲得資質，例如威瑪汽車；
第二，地方政府強制保護。“征求意見稿”的目的是讓地方政府做多項選擇題，這既賦予了權力，也給了壓力。如果你想去一個新的項目，你必須完成新政策的強制性規定，并用強制性規定指導地方政府的行為。
《征求意見稿》還強調鼓勵民間投資國有企業。“現在汽車行業自動化程度很高，只需要高技術資金的企業。作為地方政府，實際上沒有能力支持現有企業。”林強認為，在僵尸企業資質不允許轉售的情況下，僵尸企業的出路是兼并重組，私人投資和混合改革。點評：《征求意見稿》這幾天觸動了汽車行業的神經。盡管尚未正式頒布，但意見稿中提到的一些整改措施和規定表明，中國汽車行業的供給側改革已經開始。作為一項重要的指導性文件，意見稿涉及的整改政策不僅限于新能源汽車，而且影響到整個汽車行業。我們希望通過有效的政策來控制和減少清理了六年的僵尸企業，徹底消除新能源汽車的亂象。我們不想看到的是子走了，留下了一地雞毛。“國家發展改革委《征求意見稿》發布后，許多企業對草案中不合理的條款提出了許多意見。”業內人士透露，一些定義模糊、不合理、企業意見較大的條款將進一步討論和修訂。新政策計劃在今年內出臺。消息人士強調，意見稿中提到的一些整改措施和規定表明，中國汽車行業的供給側改革已經啟動，影響到整個汽車行業。申請圖奇奇點拜騰資質的難度急劇增加。《征求意見稿》是對此前27號文件在政策上的修正，如堵塞資質轉售漏洞的政策，以避免像浙江合眾出售給華夏幸福那樣借殼購買資質的情況再次發生。
2017年10月，華夏幸福投資3.3億元，收購了國家發改委新能源投資批準的第十三家新型汽車制造企業浙江合眾新能源汽車有限公司有限公司和華夏幸福100%控股的拉薩智興創新科技有限公司近53.4%的股份，成為其最大股東。業內普遍認為，智和系收購后的重點主要是清理資產，這最終會讓上市公司變成“干凈的殼”，從而為后續的資產重組和私募提供便利。“征求意見稿”限制新建新能源企業股權退出，以阻斷借殼買賣資質之路。“對于造車新勢力來說，退股是一種市場行為。用硬性規定來限制退股多少有些不妥。”業內人士表示，這需要進一步討論。
該人士認為，就新建純電動汽車企業需要滿足的條件而言，第三條和第四條的規定基本上阻斷了大多數想要立項的企業的申請。現有的15家符合條件的新能源企業覆蓋了13個產能相對較高的地區，對區域所有制的要求也將對后期企業選址產生更大的影響。對于尚未獲得資質的途馳、奇點、拜騰等新勢力造車企業，申請難度將加大。讓地方政府用自己的刀來清理僵尸。“僵尸企業的癥結在于地方政府。地方政府已經看到汽車公司可以為當地經濟帶來GDP，并希望保護它們的外殼。”……
汽車行業表示：“《征求意見稿》將管理權下放給地方政府，就是在新的游戲規則下，將清理僵尸企業的權力下放給地方。”投資管理權下放到地方政府，但不是簡單的放權，而是誰主管、誰負責。
根據工信部2012年發布的《工信部關于建立汽車行業退出機制的通知》中的明確定義，連續兩年的年銷量為零或很少，其中乘用車不足1000輛，大中型客車不足50輛，100輛以下的小型客車，50輛以下的中型和重型卡車，以及500輛以下的輕型卡車。符合上述條件的汽車企業被定性為“僵尸車企”。目前，國內汽車市場可謂是僵尸企業遍地開花。僅從工信部發布的特別公示的汽車生產企業名單中就可以發現，至少有近200家企業符合僵尸企業的條件。事實上，僵尸企業的清理工作從2012年就開始了，但經過六年的忙碌，仍然有很多企業“僵而不死”。林強認為，原因是：一是僵尸企業賣殼，將自己企業的生產資質倒賣給其他企業。一些新勢力通過購買貝殼資源來獲得資質，比如威瑪汽車；第二，地方政府強制保護。“征求意見稿”的目的是讓地方政府做多項選擇題，這既賦予了權力，也給了壓力。如果你想去一個新的項目，你必須完成新政策的強制性規定，并用強制性規定指導地方政府的行為。
《征求意見稿》還強調鼓勵民間投資國有企業。“現在汽車行業自動化程度很高，只需要高技術資金的企業。作為地方政府，實際上沒有能力支持現有企業。”林強認為，在僵尸企業資質不允許轉售的情況下，僵尸企業的出路是兼并重組，私人投資和混合改革。點評：《征求意見稿》這幾天觸動了汽車行業的神經。盡管尚未正式頒布，但意見稿中提到的一些整改措施和規定表明，中國汽車行業的供給側改革已經開始。作為一項重要的指導性文件，意見稿涉及的整改政策不僅限于新能源汽車，而且影響到整個汽車行業。我們希望通過有效的政策來控制和減少清理了六年的僵尸企業，徹底消除新能源汽車的亂象。我們不想看到的是子走了，留下了一地雞毛。
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