雙積分制成達摩克利斯之劍：2017新能源車產量增71%

2017年9月28日，《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分制”）正式發布，多個雙積分修訂草案呈現出更清晰的思路。在意見稿的基礎上，我們聽取了行業的聲音和企業的訴求，將新能源汽車積分的實施推遲一年至2019年，但堅持原來的比例要求。在做出讓步的同時，我們也強調了中國市政府在推動新能源汽車發展方面的堅定態度。雙積分制作為促進中國和加快新能源汽車產業發展的最關鍵政策，已成為懸在汽車企業頭上的達摩克利斯之劍，對未來幾年整個行業的發展具有重要意義。

這種“威懾”效應已在2017年取得初步成效。據全國乘用車市場信息協會（以下簡稱“乘聯會”）秘書長崔東樹近日發布的數據顯示，2017年，中國新能源汽車占比已達6.8%，7家車企新能源積分占比超過10%。不過，主流企業在新能源汽車的布局上仍存在較大差異。根據雙積分制，從2019年起，擁有3萬輛以上汽車的車企將對新能源汽車的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽車的比例要求分別為10%和12%。2017年，中國生產了54.8萬輛新能源乘用車，與2016年相比增長了71%。崔東樹在報告中表示，2017年，中國車企新能源積分達到160萬，與2016年同期相比增長了66%。12月是產銷量最大的一年，每輛新能源乘用車平均得分為3分，低于2016年12月的3.21分。從新能源占比來看，2017年新能源汽車銷量占比為2.3%，與2016年的1.4%相比有了較大的提升和升級。2017年，新能源汽車總分達到6.8%，明顯高于2016年的4.1%。根據合資和獨立的分類統計，在全年160萬個新能源積分中，152萬個積分來自自主品牌，合資品牌仍處于近乎完全沉默的狀態。在新能源汽車銷量方面，2017年合資公司幾乎沒有什么起色，年新能源產量只有2.9萬輛，僅占合資公司總產量的0.2%；與占比5.4%的52萬自主車企新能源產量相比，差距較大。2017年，新能源汽車擁有自主品牌的比例達到15.9%，大幅領先合資品牌的0.5%。崔東樹認為，這也是自主品牌掌握產品規劃和政策支持的共同結果。“自主品牌的新能源未來仍有很大潛力，但隨著政策的推動，未來的合資品牌也將加快推動新能源汽車的生產和銷售”。在具體車企積分排名中，比亞迪（56.650，-2.86，-4.81%）以30.7%的新能源產量和93.2%的新能源積分（占公司年度汽車積分的比例）位居第一；

江淮緊隨其后，分別為19.6%和55.2%。由于企業規模較小，眾泰和華泰分列第三和第四，吉利、北汽和奇瑞緊隨其后，這三家公司規模相對較大，新能源汽車占比超過10%。除了這七家車企，2017年其他車企在新能源積分中的占比不足10%。崔東樹認為，隨著2020年各種新能源汽車產品的逐步到來，應有效實現新能源汽車的積分占比。然而，隨著雙積分政策實施倒計時，業界的擔憂也在增加。作為中國唯一參與中國乘用車燃油經濟性標準體系建設和評估的非政府組織，能源與交通創新中心最近發布的報告從另一個被忽視的角度警告說，乘用車企業和新能源積分的平均油耗（CAFC）并行交叉管理和評估，以及新能源積分對油耗的對沖渠道，可能導致“減少消耗”和“節約能源”這兩個目標都將失敗的情況。因此，報告建議從以下幾個方面完善雙積分制度：提出新能源積分的長遠目標，引入經濟獎懲機制，建立積分審核機制。同時，必要時將新能源汽車積分機制從油耗積分機制中分離出來，回歸兩個獨立的機制，實現目標獨立明確、責任明確。然而，作為我國新能源汽車管理的重要抓手，雖然雙積分制度并不完善，但對促進我國新能量汽車產業競爭力的快速提升、實現節能環保目標仍具有不可替代的作用。作為雙積分制實施前的最后一個窗口，2018年將是新能源戰略密集的一年。業內人士對雙積分制充滿期待，同時也感到擔憂。2017年9月28日，《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分制”）正式發布，多個雙積分修訂草案呈現出更清晰的思路。在意見稿的基礎上，我們聽取了行業的聲音和企業的訴求，將新能源汽車積分的實施推遲一年至2019年，但堅持原來的比例要求。在做出讓步的同時，我們也強調了中國市政府在推動新能源汽車發展方面的堅定態度。雙積分制作為促進中國和加快新能源汽車產業發展的最關鍵政策，已成為懸在汽車企業頭上的達摩克利斯之劍，對未來幾年整個行業的發展具有重要意義。

這種“威懾”效應已在2017年取得初步成效。據全國乘用車市場信息協會（以下簡稱“乘聯會”）秘書長崔東樹近日發布的數據顯示，2017年，中國新能源汽車占比已達6.8%，7家車企新能源積分占比超過10%。不過，主流企業在新能源汽車的布局上仍存在較大差異。根據雙積分制，從2019年起，擁有3萬輛以上汽車的車企將對新能源汽車的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽車的比例要求分別為10%和12%。2017年，中國生產了54.8萬輛新能源乘用車，與2016年相比增長了71%。崔東樹在報告中表示，2017年，中國車企新能源積分達到160萬，與2016年同期相比增長了66%。12月是產銷量最大的一年，每輛新能源乘用車平均得分為3分，低于2016年12月的3.21分。從新能源占比來看，2017年新能源汽車銷量占比為2.3%，與2016年的1.4%相比有了較大的提升和升級。2017年，新能源汽車總分達到6分……

%，明顯高于2016年的4.1%。根據合資和獨立的分類統計，在全年160萬個新能源積分中，152萬個積分來自自主品牌，合資品牌仍處于近乎完全沉默的狀態。在新能源汽車銷量方面，2017年合資公司幾乎沒有什么起色，年新能源產量只有2.9萬輛，僅占合資公司總產量的0.2%；與占比5.4%的52萬自主車企新能源產量相比，差距較大。2017年，新能源汽車擁有自主品牌的比例達到15.9%，大幅領先合資品牌的0.5%。崔東樹認為，這也是自主品牌掌握產品規劃和政策支持的共同結果。“自主品牌的新能源未來仍有很大潛力，但隨著政策的推動，未來的合資品牌也將加快推動新能源汽車的生產和銷售”。在具體車企積分排名中，比亞迪（56.650，-2.86，-4.81%）以30.7%的新能源產量和93.2%的新能源積分（占公司年度汽車積分的比例）位居第一；江淮緊隨其后，分別為19.6%和55.2%。由于企業規模較小，眾泰和華泰分列第三和第四，吉利、北汽和奇瑞緊隨其后，這三家公司規模相對較大，新能源汽車占比超過10%。除了這七家車企，2017年其他車企在新能源積分中的占比不足10%。崔東樹認為，隨著2020年各種新能源汽車產品的逐步到來，應有效實現新能源汽車的積分占比。然而，隨著雙積分政策實施倒計時，業界的擔憂也在增加。作為中國唯一參與中國乘用車燃油經濟性標準體系建設和評估的非政府組織，能源與交通創新中心最近發布的報告從另一個被忽視的角度警告說，乘用車企業和新能源積分的平均油耗（CAFC）并行交叉管理和評估，以及新能源積分對油耗的對沖渠道，可能導致“減少消耗”和“節約能源”這兩個目標都將失敗的情況。因此，報告建議從以下幾個方面完善雙積分制度：提出新能源積分的長遠目標，引入經濟獎懲機制，建立積分審核機制。同時，必要時將新能源汽車積分機制從油耗積分機制中分離出來，回歸兩個獨立的機制，實現目標獨立明確、責任明確。然而，作為我國新能源汽車管理的重要抓手，雖然雙積分制度并不完善，但對促進我國新能量汽車產業競爭力的快速提升、實現節能環保目標仍具有不可替代的作用。作為雙積分制實施前的最后一個窗口，2018年將是新能源戰略密集的一年。業內人士對雙積分制充滿期待，同時也感到擔憂。

標簽：比亞迪江淮奇瑞眾泰

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