我國燃料電池應用 從商用車起步是正解

歐美燃料電池汽車關注燃料電池乘用車的發展，特別是近期日本政府大力發展氫能的消息引起了廣泛關注。看到這一消息后，一些國內專家呼吁加強對燃料電池的支持。作為未來汽車發展的制高點，燃料電池汽車在中國的突破點在哪里？一些專家認為，中國應該從商用車開始，目前發展燃料電池公交車的路線符合中國的實際。

中國高度重視燃料電池汽車的發展，并給予其高額補貼。在電動汽車補貼下降的大趨勢下，燃料電池補貼不受影響，仍維持原有補貼。“中國制造2025”明確提出了支持燃料電池汽車發展、推動自主品牌節能與新能源汽車與國際先進水平相融合的發展戰略，并規劃了三個發展階段：一是逐步實現關鍵材料和零部件國產化；第二，燃料電池和堆的性能已經逐步提高；第三個方面是在2020年將燃料電池汽車的運營規模擴大到1000輛，到2025年基本完善制氫、加氫等配套基礎設施。國家氫能標準與技術委員會高級顧問陳林新表示，中國氫能發展已經經歷了“概念化”階段，進入了工業化階段。近日，西部證券團隊的研究結果也證實了陳林新的觀點。西部證券汽車行業分析師沈偉表示：“最近，我們再次參觀了中國的燃料電池產業鏈。與過去相比，產品走出了實驗室，進入了示范運營階段。”2017年8月25日，億華通首臺氫燃料電池發動機在張家口氫燃料電池引擎生產基地正式上市，這標志著中國首條自主研發的氫燃料電池發動機自動量產線正式投產。2017年底，上汽推出6米級FCV80，并在上海和遼寧撫順開始商業運營，規模約為100輛。這是第一個真正商業化的燃料電池產品，標志著燃料電池產品已經走出實驗室，進入工業化階段。為了促進燃料電池的發展，科技部還積極推動燃料電池汽車的產業化。科技部部長萬鋼多次指出，在汽車能源領域，燃料電池發動機將成為未來汽車動力電動化轉型的主要方向。科技部日前制定了支持燃料電池發展的目標，力爭到2022年建成10萬臺燃料電池產業基地，實現1萬臺燃料細胞發動機的應用，完成1000臺汽車的推廣應用。在組織形式上，將采取政府引導、企業參與、多元化投資的模式。據估計，氫燃料電池電動汽車的研發總成本將超過50億元。歐洲和美國對燃料電池乘用車的發展十分關注。中國應該如何尋求突破？春華氫能副總經理錢偉表示，從中國的實際情況出發，要從商用車領域尋求突破性機遇。豐田Mirai的功率為115千瓦，中國的燃料電池堆技術水平達不到這個水平。錢偉說：“如果國產燃料電池堆達到115千瓦，體積會比較大，乘用車將無法容納。商用車對燃料電池堆的體積不太敏感。在目前的技術條件下，中國更適合從商用車推廣燃料電池汽車。“傳統燃料汽車的普及與加油站數量密集密切相關，燃料電池汽車的推廣與加氫站的建設密不可分。但國內加氫站建設面臨兩個問題。一是人們對氫安全的認識不夠；

其次，在城市中很難找到建設加氫站的土地。近年來，報紙上頻繁出現兒童被氫氣球炸傷的消息，這讓人們對氫的安全性感到非常擔憂。這種現象不僅存在于市民中，許多地方領導人對氫氣的安全性認識不足。國際氫能協會副主席、清華大學教授毛宗強，他說：“只要處理得當，氫氣就沒有危險。此外，氫氣的比例很小，而且極易揮發。如果加氫站稍微泄漏一點，就會立即蒸發到大氣中，不會聚集在加氫站爆炸。”加油站密集地分布在城市的每一個角落，小客車車主習慣于在附近加油。然而，城市土地資源非常緊張，尤其是在大城市，沒有額外的土地用于建設加氫站。此外，為了達到安全標準，加氫站的面積必須很大，在城市中更難找到這樣的土地。“如果你不能在附近加氫，燃料電池乘用車車主會感到非常不方便，并大大降低他們的購買熱情。”錢偉說，“如果加氫站建在郊區，對氫安全和土地資源認識不足的問題將得到解決。”中國城市公交車的停車場大多在郊區，加氫站建在郊區，所以燃料電池公交車可以在附近加氫。此外，在城市周圍行駛的貨運車輛通過城市外圍，燃料電池貨運車輛通過在郊區修建加氫站進行加氫也很方便。另一位行業專家表示，燃料電池具有良好的動力特性，可以長期為汽車提供能源，注定更適合大型商用車。氫能的清潔度不言而喻，各國都希望獲得領先優勢，這從商用車上更符合中國的實際情況。歐美燃料電池汽車關注燃料電池乘用車的發展，特別是近期日本政府大力發展氫能的消息引起了廣泛關注。看到這一消息后，一些國內專家呼吁加強對燃料電池的支持。作為未來汽車發展的制高點，燃料電池汽車在中國的突破點在哪里？一些專家認為，中國應該從商用車開始，目前發展燃料電池公交車的路線符合中國的實際。

中國高度重視燃料電池汽車的發展，并給予其高額補貼。在電動汽車補貼下降的大趨勢下，燃料電池補貼不受影響，仍維持原有補貼。“中國制造2025”明確提出了支持燃料電池汽車發展、推動自主品牌節能與新能源汽車與國際先進水平相融合的發展戰略，并規劃了三個發展階段：一是逐步實現關鍵材料和零部件國產化；第二，燃料電池和堆的性能已經逐步提高；

第三個方面是在2020年將燃料電池汽車的運營規模擴大到1000輛，到2025年基本完善制氫、加氫等配套基礎設施。國家氫能標準與技術委員會高級顧問陳林新表示，中國氫能發展已經經歷了“概念化”階段，進入了工業化階段。近日，西部證券團隊的研究結果也證實了陳林新的觀點。西部證券汽車行業分析師沈偉表示：“最近，我們再次參觀了中國的燃料電池產業鏈。與過去相比，產品走出了實驗室，進入了示范運營階段。”2017年8月25日，億華通首臺氫燃料電池發動機在張家口氫燃料電池引擎生產基地正式上市，這標志著中國首條自主研發的氫燃料電池發動機自動量產線正式投產。2017年底，上汽推出6米級FCV80，并在上海和遼寧撫順開始商業運營，規模約為100輛。這是第一個真正商業化的燃料電池產品，標志著燃料電池產品已經走出實驗室，進入工業化階段。為了促進燃料電池的發展，科技部還積極推動燃料電池汽車的產業化。科技部部長萬鋼多次指出，在汽車能源領域，燃料電池發動機將成為未來汽車動力電動化轉型的主要方向。科技部日前制定了支持燃料電池發展的目標，力爭到2022年建成10萬臺燃料電池產業基地，實現1萬臺燃料細胞發動機的應用，完成1000臺汽車的推廣應用。在組織形式上，將采取政府引導、企業參與、多元化投資的模式。據估計，氫燃料電池電動汽車的研發總成本將超過50億元。歐洲和美國對燃料電池乘用車的發展十分關注。中國應該如何尋求突破？春華氫能副總經理錢偉表示，從中國的實際情況出發，要從商用車領域尋求突破性機遇。豐田Mirai的功率為115千瓦，中國的燃料電池堆技術水平達不到這個水平。錢偉說：“如果國產燃料電池堆達到115千瓦，體積會比較大，乘用車將無法容納。商用車對燃料電池堆的體積不太敏感。在目前的技術條件下，中國更適合從商用車推廣燃料電池汽車。“傳統燃料汽車的普及與加油站數量密集密切相關，燃料電池汽車的推廣與加氫站的建設密不可分。但國內加氫站建設面臨兩個問題。一是人們對氫安全的認識不夠；

其次，在城市中很難找到建設加氫站的土地。近年來，報紙上頻繁出現兒童被氫氣球炸傷的消息，這讓人們對氫的安全性感到非常擔憂。這種現象不僅存在于市民中，許多地方領導人對氫氣的安全性認識不足。國際氫能協會副主席、清華大學教授毛宗強，他說：“只要處理得當，氫氣就沒有危險。此外，氫氣的比例很小，而且極易揮發。如果加氫站稍微泄漏一點，就會立即蒸發到大氣中，不會聚集在加氫站爆炸。”加油站密集地分布在城市的每一個角落，小客車車主習慣于在附近加油。然而，城市土地資源非常緊張，尤其是在大城市，沒有額外的土地用于建設加氫站。此外，為了達到安全標準，加氫站的面積必須很大，在城市中更難找到這樣的土地。“如果你不能在附近加氫，燃料電池乘用車車主會感到非常不方便，并大大降低他們的購買熱情。”錢偉說，“如果加氫站建在郊區，對氫安全和土地資源認識不足的問題將得到解決。”中國城市公交車的停車場大多在郊區，加氫站建在郊區，所以燃料電池公交車可以在附近加氫。此外，在城市周圍行駛的貨運車輛通過城市外圍，燃料電池貨運車輛通過在郊區修建加氫站進行加氫也很方便。另一位行業專家表示，燃料電池具有良好的動力特性，可以長期為汽車提供能源，注定更適合大型商用車。氫能的清潔度不言而喻，各國都希望獲得領先優勢，這從商用車上更符合中國的實際情況。

標簽：豐田

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