廢舊動力電池回收市場百億規模待掘 儲能梯次利用待爆發

隨著新能源汽車的發展，首批電動汽車已經行駛了20多萬公里，這意味著一些動力電池已經開始進入退役期。退役期的到來也給電池回收行業帶來了巨大的市場機遇。據了解，廢舊動力電池回收市場將在2018年爆發。預計2018年廢動力電池回收市場將達到50億元，2020年至2023年，廢動力電池的回收市場將進一步增長至136億元至311億元。

一方面，出于安全考慮，動力電池被回收。動力電池的電壓是高壓直流電，乘用車超過300伏，公交車超過600伏。如果不及時回收，很容易發生安全事故。另一方面，電池回收可以提取寶貴的資源。“中國鈷資源短缺，95%的需求依賴進口。由于新能源汽車電池所需鈷占70%以上，隨著新能源汽車的進一步推廣，鈷的回收利用變得非常重要。”中南大學教授、Sideme董事長兼首席技術官李健，最近公開表示，鈷的價格在2017年翻了一番。目前，動力電池的回收模式主要有兩種：一種是分步利用，另一種是將其拆解后制成鋰電池的原材料。目前，一些電池企業已經布局電池回收，這些電池企業主要采用梯級利用的方式。“鋰電池的回收利用仍然很有價值，尤其是三元鋰電池，其中含有鎳、銅和一些稀有金屬。”動力電池公司Waterma董事長李耀表示，Waterma的電池回收利用主要分為兩個階段。“鋰電池基本上可以自然解決。讓我們把能用的分離出來，把上游不能用的分解。第二階段是，我們還將與維修制造商簽署協議，讓他回收。”李耀說，目前沃特瑪主要是分步驟回收電池，這樣可以降低電池生命周期的成本。“事實上，梯級利用在很多地方都可以使用。例如，風力發電需要一定的電池來維持電網的平衡。”郭樹英告訴記者。級聯利用的技術難度不高，幾乎每個電池廠都可以做到，但選擇和分組的成本較高，解決方案是實現模塊化。如果能夠很好地控制階梯式使用的成本，也可以促進低速電動汽車市場的發展。“將步驟使用的電池組拆解，與簡單的管理系統相匹配，然后將其應用于低速汽車，在重量、里程和充放電時間方面，與原來低速電動汽車配備的鉛酸電池相比，具有明顯的優勢。如果控制好成本，其價格也接近鉛酸電池的價格。“李健說。從電池材料的利用率來看，理論上電池中的所有成分都應該被提取。”但如何做到這一點，以及如何在回收過程中減少和控制污染，都值得研究。“李健表示，目前國外一些電池回收企業已經成熟。以美國電池回收公司Toxco為例，該公司回收特斯拉Roadster電動汽車的動力電池組，可以回收60%的電池組材料。Toxco采取的方法是將電池在液氮環境中低溫冷凍，然后拆卸通過濕法冶金將電池中的材料分離。“這種方法需要大量的能源消耗，對于磷酸亞鐵鋰等低價值材料來說不劃算。”李健說，另一種途徑是火法冶金。“能耗也比較高，但這個工藝有很好的食欲，任何電池都可以投入。目前，我國的工藝仍以濕法冶金為主。”為了爭奪市場份額，除了電池企業，一些上游原材料和下游企業以及專門從事電池回收的企業正在加快布局。然而，如何在電池回收方面實現盈利仍然是一個巨大的挑戰。孫曉東，寧波鄯善股份有限公司有限公司副總裁，t……

nk認為，盡管級聯利用可以降低電池壽命周期的成本，但財務成本也會增加。“如果一個電池組的整個循環壽命可以是5000次，例如在一輛電動汽車中，從高利用率的租賃網絡租車需要五年時間，使用1500次的循環壽命，通過儲能的波峰和波谷進行調整，然后使用五年，幾乎使用3000次左右的循環壽命。它也可以在UPS上使用，最后材料回收。然而，一個非常致命的問題是，隨著時間的推移，財務成本將變得非常高。此外，如果你不能把握電池價格的未來趨勢，你就不能低估下一步的使用，也不能低估第一個用戶的價值。“孫曉東認為，電池梯級利用和商業模式應該結合起來，換電模式可以作為一種選擇。”從目前的角度來看，電池回收是不盈利的。回收后，這些原材料只能出售以滿足1/3至1/2的回收成本。政府應該在政策上給予這些回收企業相應的支持或補貼，因為回收企業也要賺錢，否則很快就會倒閉。此外，在建立回收產業時，地方政府也應該給予一定的優惠政策，比如土地。”中國工程院院士孫逢春近日表示，工信部正在加緊出臺相關政策，預計2018年將重點關注電池回收利用。目前，國內動力電池回收企業存在專業性差、安全性差、準入門檻低、拆解不規范等突出問題。去年12月1日，工信部發布的《汽車動力電池回收拆解規范》正式實施。這是我國首個關于動力電池回收拆解的國家標準，指出回收拆解企業應具備相關資質，這將加速動力電池回收行業的發展。隨著新能源汽車的發展，首批電動汽車已經行駛了20多萬公里，這意味著一些動力電池已經開始進入退役期。退役期的到來也給電池回收行業帶來了巨大的市場機遇。據了解，廢舊動力電池回收市場將在2018年爆發。預計2018年廢動力電池回收市場將達到50億元，2020年至2023年，廢動力電池的回收市場將進一步增長至136億元至311億元。

一方面，出于安全考慮，動力電池被回收。動力電池的電壓是高壓直流電，乘用車超過300伏，公交車超過600伏。如果不及時回收，很容易發生安全事故。另一方面，電池回收可以提取寶貴的資源。“中國鈷資源短缺，95%的需求依賴進口。由于新能源汽車電池所需鈷占70%以上，隨著新能源汽車的進一步推廣，鈷的回收利用變得非常重要。”中南大學教授、Sideme董事長兼首席技術官李健，最近公開表示，鈷的價格在2017年翻了一番。目前，動力電池的回收模式主要有兩種：一種是分步利用，另一種是將其拆解后制成鋰電池的原材料。目前，一些電池企業已經布局電池回收，這些電池企業主要采用梯級利用的方式。“鋰電池的回收利用仍然很有價值，尤其是三元鋰電池，其中含有鎳、銅和一些稀有金屬。”動力電池公司Waterma董事長李耀表示，Waterma的電池回收利用主要分為兩個階段。“鋰電池基本上可以自然解決。讓我們把能用的分離出來，把上游不能用的分解。第二階段是，我們還將與維修制造商簽署協議，讓他回收。”李耀說，目前沃特瑪主要是分步驟回收電池，這樣可以降低電池生命周期的成本。“事實上，級聯利用可以在很多地方使用。例如……

風力發電需要一定的電池來維持電網的平衡。“郭樹英告訴記者。梯級利用的技術難度不高，幾乎每個電池廠都可以做到，但選擇和分組的成本很高，解決方案是實現模塊化。如果能夠很好地控制梯級利用的成本，也可以促進低速電動汽車市場的發展。“將步驟使用的電池組拆解，與簡單的管理系統相匹配，然后將其應用于低速汽車，在重量、里程和充放電時間方面，與原來低速電動汽車配備的鉛酸電池相比，具有明顯的優勢。如果控制好成本，其價格也接近鉛酸電池的價格。“李健說。從電池材料的利用率來看，理論上電池中的所有成分都應該被提取。”但如何做到這一點，以及如何在回收過程中減少和控制污染，都值得研究。“李健表示，目前國外一些電池回收企業已經成熟。以美國電池回收公司Toxco為例，該公司回收特斯拉Roadster電動汽車的動力電池組，可以回收60%的電池組材料。Toxco采取的方法是將電池在液氮環境中低溫冷凍，然后拆卸通過濕法冶金將電池中的材料分離。“這種方法需要大量的能源消耗，對于磷酸亞鐵鋰等低價值材料來說不劃算。”李健說，另一種途徑是火法冶金。“能耗也比較高，但這個工藝有很好的食欲，任何電池都可以投入。目前，我國的工藝仍以濕法冶金為主。”為了爭奪市場份額，除了電池企業，一些上游原材料和下游企業以及專門從事電池回收的企業正在加快布局。然而，如何在電池回收方面實現盈利仍然是一個巨大的挑戰。寧波鄯善有限公司有限公司副總裁孫曉東認為，雖然梯級利用可以降低電池壽命周期成本，但財務成本也會增加。“如果一個電池組的整個循環壽命可以是5000次，例如在一輛電動汽車中，從高利用率的租賃網絡租車需要五年時間，使用1500次的循環壽命，通過儲能的波峰和波谷進行調整，然后使用五年，幾乎使用3000次左右的循環壽命。它也可以在UPS上使用，最后材料回收。然而，一個非常致命的問題是，隨著時間的推移，財務成本將變得非常高。此外，如果你不能把握電池價格的未來趨勢，你就不能低估下一步的使用，也不能低估第一個用戶的價值。“孫曉東認為，電池梯級利用和商業模式應該結合起來，換電模式可以作為一種選擇。”從目前的角度來看，電池回收是不盈利的。回收后，這些原材料只能出售以滿足1/3至1/2的回收成本。政府應該在政策上給予這些回收企業相應的支持或補貼，因為回收企業也要賺錢，否則很快就會倒閉。此外，在建立回收產業時，地方政府也應該給予一定的優惠政策，比如土地。”中國工程院院士孫逢春近日表示，工信部正在加緊出臺相關政策，預計2018年將重點關注電池回收利用。目前，國內動力電池回收企業存在專業性差、安全性差、準入門檻低、拆解不規范等突出問題。去年12月1日，工信部發布的《汽車動力電池回收拆解規范》正式實施。這是我國首個關于動力電池回收拆解的國家標準，指出回收拆解企業應具備相關資質，這將加速動力電池回收行業的發展。

標簽：特斯拉777

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