四季度主流動力電池企業減產，為消庫存報價低至1.4元/Wh

“四季度動力電池公司集中去庫存，報價將創歷史新低？”日前，高新鋰電池關注到四季度細分材料領域大規模減產的現象，并立即聯系相關企業了解更多情況。溝通結果顯示，目前國內多家動力電池企業正在安排減產，并將在第四季度集中精力消除原有庫存。根據GGII的調查數據，2017年第一季度第一季度、第二季度和第三季度國內動力電池產量分別為6.42Gwh、11.97Gwh和13.25Gwh。相應的裝機容量數據分別為1.27Gwh、4.5Gwh和8.9Gwh。除去有軌電車的更換、儲能、換電以及將約18650塊動力電池轉換為消費電池對裝機容量數據的影響，前三季度國內動力電池確實存在大量庫存。國內三家動力電池公司的庫存數據也間接證實了這一點。由于庫存的影響，一些電池公司面臨著更為嚴峻的賬期和應收賬款壓力，因此資產減值損失較年初大幅增加。

另據數據顯示，2017年上半年鋰電池板塊庫存高達131.65億元，同比增長137%；

應收賬款總額247.71億元，同比增長133%。除新能源汽車外，中游電池的庫存和應收賬款最高。同時，鋰電池整體庫存周轉率和應收賬款周轉率分別為1.7和1.1，同比下降0.3%和0.2%。總體而言，第二季度的動力電池庫存高于第三季度。原因是自二季度以來，推薦目錄中補貼系數為1.2倍的車型數量有所增加。市場預計，隨著二季度新能源汽車生產的逐步恢復，動力電池的訂單和銷量也將同步上升，從而提高產量。但事實上，二季度，由于批量申請補貼、三四線城市采購資金緩慢、4月宣布免稅等多重因素，市場對動力電池的實際需求緩慢，低于動力電池公司的預期，因此形成了庫存。第三季度，由于市場洗牌，一些電池公司的需求有所下降。與此同時，政策變化加速了動力電池材料體系的升級周期，但動力電池公司的存量比二季度有所減少。在電池庫存壓力巨大的同時，有傳言稱，2018年新能源汽車補貼將提前下降20%，而動力電池價格將進一步下降，能源密度和補貼額度的門檻將再次提高。例如，高檔補貼對應的新能源公交車電池系統的能量密度將從115wh/kg提高到135wh/kg，新能源公交車的能量密度從120wh/kg提高至140wh/kg。這使得今年生產的大多數動力電池產品無法滿足最高補貼要求。多位公司人士表示，盡管政府相關部門已經對上述消息進行了駁斥，但是否應該進一步提高能量密度要求尚不確定，但整車公司和電池公司已經在提前準備。對此，市場的明顯反應是動力電池公司主動去庫存，但這并不容易。盡管許多電池公司在第四季度以消化庫存為主要計劃，在減產的同時尋求增加裝載能力，但由于所有公司都有庫存，因此該領域的競爭極其激烈。據業內人士透露，為了消除庫存，主流公司給出了1400元/千瓦時的報價，車企的報價可能會更低。根據GGII提供的數據，現有庫存中磷酸鐵鋰電池比三元材料多，磷酸亞鐵鋰的去庫存壓力更大。此外，明年國內市場補貼后的能量密度可能會進一步增強，磷酸亞鐵鋰的能量密度劣勢將進一步凸顯，市場空間可能會進一步壓縮。“四季度動力電池公司集中去庫存，報價將創歷史新低？”日前，高新鋰電池關注到四季度細分材料領域大規模減產的現象，并立即聯系相關企業了解更多情況。溝通結果顯示，目前國內多家動力電池企業正在安排減產，并將在第四季度集中精力消除原有庫存。根據GGII的調查數據，2017年第一季度第一季度、第二季度和第三季度國內動力電池產量分別為6.42Gwh、11.97Gwh和13.25Gwh。相應的裝機容量數據分別為1.27Gwh、4.5Gwh和8.9Gwh。除去有軌電車的更換、儲能、換電以及將約18650塊動力電池轉換為消費電池對裝機容量數據的影響，前三季度國內動力電池確實存在大量庫存。國內三家動力電池公司的庫存數據也間接證實了這一點。由于庫存的影響，一些電池公司面臨著更為嚴峻的賬期和應收賬款壓力，因此資產減值損失較年初大幅增加。

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另據數據顯示，2017年上半年鋰電池板塊庫存高達131.65億元，同比增長137%；應收賬款總額247.71億元，同比增長133%。除新能源汽車外，中游電池的庫存和應收賬款最高。同時，鋰電池整體庫存周轉率和應收賬款周轉率分別為1.7和1.1，同比下降0.3%和0.2%。總體而言，第二季度的動力電池庫存高于第三季度。原因是自二季度以來，推薦目錄中補貼系數為1.2倍的車型數量有所增加。市場預計，隨著二季度新能源汽車生產的逐步恢復，動力電池的訂單和銷量也將同步上升，從而提高產量。但事實上，二季度，由于批量申請補貼、三四線城市采購資金緩慢、4月宣布免稅等多重因素，市場對動力電池的實際需求緩慢，低于動力電池公司的預期，因此形成了庫存。第三季度，由于市場洗牌，一些電池公司的需求有所下降。與此同時，政策變化加速了動力電池材料體系的升級周期，但動力電池公司的存量比二季度有所減少。在電池庫存壓力巨大的同時，有傳言稱，2018年新能源汽車補貼將提前下降20%，而動力電池價格將進一步下降，能源密度和補貼額度的門檻將再次提高。例如，高檔補貼對應的新能源公交車電池系統的能量密度將從115wh/kg提高到135wh/kg，新能源公交車的能量密度從120wh/kg提高至140wh/kg。這使得今年生產的大多數動力電池產品無法滿足最高補貼要求。多位公司人士表示，盡管政府相關部門已經對上述消息進行了駁斥，但是否應該進一步提高能量密度要求尚不確定，但整車公司和電池公司已經在提前準備。對此，市場的明顯反應是動力電池公司主動去庫存，但這并不容易。盡管許多電池公司在第四季度以消化庫存為主要計劃，在減產的同時尋求增加裝載能力，但由于所有公司都有庫存，因此該領域的競爭極其激烈。據業內人士透露，為了消除庫存，主流公司給出了1400元/千瓦時的報價，車企的報價可能會更低。根據GGII提供的數據，現有庫存中磷酸鐵鋰電池比三元材料多，磷酸亞鐵鋰的去庫存壓力更大。此外，明年國內市場補貼后的能量密度可能會進一步增強，磷酸亞鐵鋰的能量密度劣勢將進一步凸顯，市場空間可能會進一步壓縮。

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