國標之后，低速電動車的路權/駕照/號牌/車險管理怎么走？

與車企關注低速電動車國家標準中的技術要求不同，消費者和經銷商更關注低速電動車的后續管理。10月底，工業和信息化部就低速電動汽車問題發表講話。無論是得到國務院的支持，還是工信部的認真建議，低速電動車國家標準落地只是時間問題。但需要明確的是，低速電動汽車的國家標準是一項技術標準，后續的相關法規和管理細則與低速電動汽車國家標準并不相同。此外，據接近政策制定的業內人士透露，制定低速電動車的路權、車險、駕駛證等管理規則，由部交通管理局下屬機構負責，并且配方的方向比目前低速電動汽車的使用環境嚴格得多。關于低速電動汽車相關法律政策的制定，低速電動汽車的專業人士、專家和國家標準制定者已經多次發言，但與低速電動汽車消費者、經銷商等關系密切的人很少發言。第一電氣結合今年2月啟動的微電調查和近期的集中調查，樣本城市包括河南省威海、濰坊、德州、鄭州、商丘、民權、北京、河北等地的經銷商和消費者，并梳理了他們對未來低速電動車的管理措施。路權：由于目前國家層面對低速電動車沒有統一明確的管理辦法，因此在道路管理權限范圍內參考了山東、河南等低速電動車發展較好地區的管理政策。參與調查的山東和河南80%的經銷商和消費者認為，允許低速電動車在城市及以下高速公路（包括城市道路）的機動車道上行駛是合理的。山東濰坊、河北邢臺、河南洛陽等地在不同時間嘗試管理，大多數市民都給予了配合。但有10%的市民認為，一級公路和城市一級公路都不應該允許低速電動車通行，因為道路資源是稀缺資源，道路車輛相對飽和。據了解，2011年，中國每公里汽車保有量約為27輛，其中北京最高，浙江、廣東、江蘇、河北、山東和遼寧等省均高于平均水平。北部沿海經濟區和西南經濟區的城市道路車輛密度最高，黃河中游和東部沿海經濟區相對較高，東北和西北經濟區最低。我國的情況因地區而異。工業和信息化部在最新的聲音中也表示，地方政府應發揮主要管理作用，即省級人民政府應根據本地區的實際情況，制定本地區低速電動汽車管理辦法，并在本地區設定路權和時限。本方案針對中國復雜的道路使用環境。此外，近20%的參與調查的市民表示，由于一些低速電動車用戶無法區分城市二級道路，對相關道路法規和交通規則知之甚少，低速電動車用戶需要學習一定時間的道路知識才能上路，從而減少道路使用中的潛在危險。以下是對中國高速公路的簡要介紹。中國的公路有多種分類方式，按技術水平分為高速、一級、二級、三級和四級公路，其中：四級公路是連接縣城或鄉鎮的支線公路；

根據功能地位的不同性質或級別，公路可分為五個行政級別：國道、省道、縣道、鄉道和村道。城市道路也分為四級，第一車道的速度為60~80公里/小時；次要車道的速度為40～60公里/小時；第三條車道的速度為30~40公里/小時；

第四條車道的速度小于30公里/小時。

正是由于我國道路使用的復雜性，完全拒絕低速電動車在某一車道行駛是不合理的，地方政府有必要根據實際路況制定合理的管理政策。在山東、河南等道路車輛密度中等的城市，允許低速電動車在市級及以下機動車道行駛，這得到了大多數市民的認可。駕駛證：C3（含C3）及以上駕駛證第一電氣。在今年的微電調查中，40%的經銷商表示，由于大多數消費者是中老年人，可以適當降低要求，摩托車駕駛證也可以。第一電氣認為，這一提議不合理，駕駛證等級應基于其使用環境而非用戶群體，工信部也排除了低速電動車被定性為摩托車的可能性。然而，近一半參與調查的消費者認為，如果按照現有的駕照管理，獲得C3或以上駕照駕駛低速電動車更合理。然而，60%的受訪經銷商認為這是不合理的，因為C3駕照申請年齡為18-60歲，60歲以上的老年人沒有車可開。“如今，許多60歲以上的老年人也非常健康和靈活，管理部門沒有考慮到這些人的交通需求。”從經銷商和消費者的角度來看，第一電氣認為現有的駕照管理制度可能不適用。但是，如果增加專屬低速電動車駕駛證，并適當降低要求，還可以將通過年度體檢的60歲以上老年人包括在內，并且當年的農用車也單獨設置C3駕駛證，則更為合理。然而，目前很難添加新的駕駛執照。四輪低速電動車標準起草組組長董揚表示，“我國還是一個發展中國家，道路交通管理水平和能力有限，機動車的分類不應超過交通管理部門的能力。“那么，增加一本新的低速電動車駕駛證是否仍在交管部門的能力范圍內？不過，低速電動車的駕駛證等級必須明確。我相信，低速電動車國家標準出臺后，駕駛證的相關管理辦法也將明確。上市：可以識別車輛的車牌。許多地方政府都出臺了相應的低速電動車上市管理管理辦法，低速電動車上市也方便道路交通管理。工信部還建議在國家層面制定統一的低速電動車號牌。在第一電氣的微電動調查中，出租車司機和私家車用戶都表示，低速電動車應該有明顯的號牌，以方便其他道路用戶識別和判斷。也有10%的經銷商表示，組裝低速電動車專用號牌也可以減少目前高速電動車掛低速電動車牌照的問題，減少市場銷售中的混亂和交叉競爭。交警也可以根據自己的車牌進行識別和管理。各地也相繼出臺了低速電動車的牌照管理辦法。山東多地統一了低速電動車的牌照，綠色背景上有“電”字。河南許昌要求低速電動車牌照為白色，綠底銀框，河南商丘要求標志牌顏色為黃色，標明地區和車型。各地的管理各不相同，可以為國家層面的車牌管理制定提供一些參考。（詳見《告訴你低速電動車戶籍管理在哪里推廣》一文）Ve……

cle保險：大多數低速電動汽車沒有由國家認可的保險機構投保，但消費者對車輛保險問題更敏感。40%的受訪低速電動車用戶表示，他們也想為自己的低速電動車投保，但他們苦于缺乏處理這一業務的機構。全國微型電動汽車產業創新聯盟理事長、山東省汽車工程學會理事長魏學勤透露，山東省協會和保險中介公司在過去三年中跟蹤了4.6萬輛低速電動汽車。數據顯示，低速電動車的第三方責任風險損失率為31.67%，低于同口徑燃油的私家車。第三方責任風險損失率為42.11%。對于龐大的市場來說，4.6萬輛低速電動車仍然是少數，不屬于國家行為。山東省保險中介行業協會會長宋志旺表示，為低速電動車投保是一種趨勢，低速電動車可以參照機動車由國家規定由國家認可的保險機構投保，這可以確保道路使用者在道路使用過程中的責任分工，尤其是在發生道路事故時。第一電氣認為，雖然國家層面的低速電動車管理辦法尚未頒布，但制定管理辦法的相關部門可以適當參考當地的管理經驗和低速電動車用戶的使用需求。只有這樣，我們才能制定出符合實際需要、能夠消除一定安全隱患的管理措施，不辜負行業一年來的殷切期望。與車企關注低速電動車國家標準中的技術要求不同，消費者和經銷商更關注低速電動車的后續管理。10月底，工業和信息化部就低速電動汽車問題發表講話。無論是得到國務院的支持，還是工信部的認真建議，低速電動車國家標準落地只是時間問題。但需要明確的是，低速電動汽車的國家標準是一項技術標準，后續的相關法規和管理細則與低速電動汽車國家標準并不相同。此外，據接近政策制定的業內人士透露，制定低速電動車的路權、車險、駕駛證等管理規則，由部交通管理局下屬機構負責，并且配方的方向比目前低速電動汽車的使用環境嚴格得多。關于低速電動汽車相關法律政策的制定，低速電動汽車的專業人士、專家和國家標準制定者已經多次發言，但與低速電動汽車消費者、經銷商等關系密切的人很少發言。第一電氣結合今年2月啟動的微電調查和近期的集中調查，樣本城市包括河南省威海、濰坊、德州、鄭州、商丘、民權、北京、河北等地的經銷商和消費者，并梳理了他們對未來低速電動車的管理措施。路權：由于目前國家層面對低速電動車沒有統一明確的管理辦法，因此在道路管理權限范圍內參考了山東、河南等低速電動車發展較好地區的管理政策。參與調查的山東和河南80%的經銷商和消費者認為，允許低速電動車在城市及以下高速公路（包括城市道路）的機動車道上行駛是合理的。山東濰坊、河北邢臺、河南洛陽等地在不同時間嘗試管理，大多數市民都給予了配合。但有10%的市民認為，一級公路和城市一級公路都不應該允許低速電動車通行，因為道路資源是稀缺資源，道路車輛相對飽和。據了解，2011年，中國每公里汽車保有量約為27輛，其中北京最高……

浙江省、廣東省、江蘇省、河北省、山東省和遼寧省高于平均水平。北部沿海經濟區和西南經濟區的城市道路車輛密度最高，黃河中游和東部沿海經濟區相對較高，東北和西北經濟區最低。我國的情況因地區而異。工業和信息化部在最新的聲音中也表示，地方政府應發揮主要管理作用，即省級人民政府應根據本地區的實際情況，制定本地區低速電動汽車管理辦法，并在本地區設定路權和時限。本方案針對中國復雜的道路使用環境。此外，近20%的參與調查的市民表示，由于一些低速電動車用戶無法區分城市二級道路，對相關道路法規和交通規則知之甚少，低速電動車用戶需要學習一定時間的道路知識才能上路，從而減少道路使用中的潛在危險。以下是對中國高速公路的簡要介紹。中國的公路有多種分類方式，按技術水平分為高速、一級、二級、三級和四級公路，其中：四級公路是連接縣城或鄉鎮的支線公路；根據功能地位的不同性質或級別，公路可分為五個行政級別：國道、省道、縣道、鄉道和村道。城市道路也分為四級，第一車道的速度為60~80公里/小時；次要車道的速度為40～60公里/小時；第三條車道的速度為30~40公里/小時；

第四條車道的速度小于30公里/小時。

正是由于我國道路使用的復雜性，完全拒絕低速電動車在某一車道行駛是不合理的，地方政府有必要根據實際路況制定合理的管理政策。在山東、河南等道路車輛密度中等的城市，允許低速電動車在市級及以下機動車道行駛，這得到了大多數市民的認可。駕駛證：C3（含C3）及以上駕駛證第一電氣。在今年的微電調查中，40%的經銷商表示，由于大多數消費者是中老年人，可以適當降低要求，摩托車駕駛證也可以。第一電氣認為，這一提議不合理，駕駛證等級應基于其使用環境而非用戶群體，工信部也排除了低速電動車被定性為摩托車的可能性。然而，近一半參與調查的消費者認為，如果按照現有的駕照管理，獲得C3或以上駕照駕駛低速電動車更合理。然而，60%的受訪經銷商認為這是不合理的，因為C3駕照申請年齡為18-60歲，60歲以上的老年人沒有車可開。“如今，許多60歲以上的老年人也非常健康和靈活，管理部門沒有考慮到這些人的交通需求。”從經銷商和消費者的角度來看，第一電氣認為現有的駕照管理制度可能不適用。但是，如果增加專屬低速電動車駕駛證，并適當降低要求，還可以將通過年度體檢的60歲以上老年人包括在內，并且當年的農用車也單獨設置C3駕駛證，則更為合理。然而，目前很難添加新的駕駛執照。四輪低速電動車標準起草組組長董揚表示，“我國還是一個發展中國家，道路交通管理水平和能力有限，機動車的分類不應超過交通管理部門的能力。“那么，增加一本新的低速電動車駕駛證是否仍在交管部門的能力范圍內？不過，低速電動車的駕駛證等級必須明確。我相信，低速電動車國家標準出臺后，駕駛證的相關管理辦法也將明確。上市：可以識別車輛的車牌。許多地方政府都出臺了相應的低速電動車上市管理管理辦法，低速電動車上市也方便道路交通管理。工信部還建議在國家層面制定統一的低速電動車號牌。在第一電氣的微電動調查中，出租車司機和私家車用戶都表示，低速電動車應該有明顯的號牌，以方便其他道路用戶識別和判斷。也有10%的經銷商表示，組裝低速電動車專用號牌也可以減少目前高速電動車掛低速電動車牌照的問題，減少市場銷售中的混亂和交叉競爭。交警也可以根據自己的車牌進行識別和管理。各地也相繼出臺了低速電動車的牌照管理辦法。山東多地統一了低速電動車的牌照，綠色背景上有“電”字。河南許昌要求低速電動車牌照為白色，綠底銀框，河南商丘要求標志牌顏色為黃色，標明地區和車型。各地的管理各不相同，可以為國家層面的車牌管理制定提供一些參考。（詳見《告訴你低速電動車戶籍管理在哪里推廣》一文）Ve……

cle保險：大多數低速電動汽車沒有由國家認可的保險機構投保，但消費者對車輛保險問題更敏感。40%的受訪低速電動車用戶表示，他們也想為自己的低速電動車投保，但他們苦于缺乏處理這一業務的機構。全國微型電動汽車產業創新聯盟理事長、山東省汽車工程學會理事長魏學勤透露，山東省協會和保險中介公司在過去三年中跟蹤了4.6萬輛低速電動汽車。數據顯示，低速電動車的第三方責任風險損失率為31.67%，低于同口徑燃油的私家車。第三方責任風險損失率為42.11%。對于龐大的市場來說，4.6萬輛低速電動車仍然是少數，不屬于國家行為。山東省保險中介行業協會會長宋志旺表示，為低速電動車投保是一種趨勢，低速電動車可以參照機動車由國家規定由國家認可的保險機構投保，這可以確保道路使用者在道路使用過程中的責任分工，尤其是在發生道路事故時。第一電氣認為，雖然國家層面的低速電動車管理辦法尚未頒布，但制定管理辦法的相關部門可以適當參考當地的管理經驗和低速電動車用戶的使用需求。只有這樣，我們才能制定出符合實際需要、能夠消除一定安全隱患的管理措施，不辜負行業一年來的殷切期望。

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