動力電池成本降至775元/kwh 新能源車成本或低于燃油車

在2030年之前，新能源汽車的經濟性將逐漸凸顯，對石油的替代將繼續擴大，但并不是顛覆性的，主要集中在占石油消費量20%的公路汽油上。11月8日，中國石油經濟技術研究院與日本能源經濟研究院聯合舉辦第十一屆中日油氣市場研究成果交流會。交流會討論了亞洲石油和天然氣市場的機遇和挑戰。中方主要關注中國新能源汽車的發展對傳統能源的替代。“當新能源汽車有實力與燃油車競爭時，石油峰值時代就會到來。”中國石油經濟技術研究院石油研究所所長戴家泉告訴界面新聞記者，當新能源車動力電池的平均單位成本降至775元/千瓦時，其經濟性將與燃油車大致相同。據中國石油經濟技術研究院預測，2017年中國新能源汽車動力電池成本為1700元/千瓦時。“2030年前后，新能源汽車的成本在經濟上與燃油車具有競爭力。”戴家權在會上表示，由于四個主要原因：材料成本的降低、能源密度的提高、電池組的降低和規模經濟的發展，預計到2030年，中國新能源汽車的動力電池將降至700元/千瓦時。“考慮到汽車的壽命為10-15年，中國需要在2040年后禁止銷售燃油車。”他說，到2050年，中國燃油車在所有汽車中的比例將不超過15%。“根據行駛里程和保有量的趨勢，預計2020年新能源汽車將替代403萬噸油當量，占當年國內成品油總量的1%；2030年，替代2484萬噸油等價，占當年成品油總額的6.7%。 “中國石油經濟技術研究院在會上發布報告。盡管成本持續下降，但今年新能源汽車增速有所放緩。中國汽車工業協會數據顯示，今年前9個月，中國新能源汽車累計銷量為39.8萬輛，同比增長增長37.7%；

去年，中國汽車銷量為2803萬輛，新能源汽車50.7萬輛，同比增長53%，占汽車總銷量的1.81%。同年，全球新能源汽車占比為0.8%。新能源汽車的市場結構也在不斷調整。國內新能源汽車主要分為純電動汽車和混合動力汽車。從市場結構來看，插電式混合動力汽車已經大幅萎縮。今年前9個月，純電動汽車的銷量約占82%，插電式混合動力汽車約占18%，2014年這一比例為40%。“這是新能源汽車對政策變化的敏感反應。”戴家泉表示，當前新能源汽車發展政策影響較大，市場尚未發揮決定性作用。今年上半年，由于補貼退坡和管理準入標準重新評估，新能源汽車電池需求同比出現負增長。同時，占新能源汽車近30%的新能源商用車補貼下降了50%以上，非個人用戶購買的新能源汽車需要申請補貼，累計里程必須達到3萬公里。“里程問題本質上也是一個成本問題，可以通過增加更多的電池來解決。”戴家泉說，相對成本高仍然是制約新能源汽車發展的最重要因素。根據純電動乘用車每100公里耗電量為15kWh，電池分組后的比能為150Wh/kg，200公斤的電池可以續航2萬公里，再加一塊同類電池可以達到4萬公里的最佳續航里程，但成本也會增加很多。“未來，新能源汽車將以乘用車（短期私家車）為主。”他表示。總的來說，該政策仍在大力推動新能源汽車的發展。9月28日，工業和信息化部、商務部等部門聯合印發《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》。文件顯示，對于年生產或進口傳統能源乘用車低于3萬輛的乘用車企業，不要求新能源汽車占比；如果達到3萬輛以上，將從2019年起制定新能源汽車積分要求，包括油耗積分和新能源汽車點數。其中，2019年和2020年新能源汽車占比要求分別為10%和12%，年度占比將由工業和信息化部另行公布。“車企之間的正負積分交易基金將取代國家補貼資金，取而代之，激發車企的發展動力。”戴家權表示，在實行雙積分制的背景下，油耗積分可以結轉，新能源汽車積分可以交易，而新能源汽車已經成為汽車企業發展的主要任務指標。“新能源汽車的替代重點是公路汽油，約占石油總消費量的20%。”戴家泉告訴界面新聞記者，去年我國交通運輸部門使用了約2.9億噸石油，占國內石油總消費的51%；

其中，公路汽油1.17億噸，約占石油消費總量的20%。除公路汽油外，中國石油經濟技術研究院的報告表明，新能源汽車對其他交通用油的替代性不強，其中公路、噴氣燃料和水燃料油的柴油動力難以替代，鐵路柴油隨著鐵路電氣化的提高而逐漸下降。“新能源汽車對石油產品的替代在2030年之前將逐步擴大，但這并不是顛覆性的。”“新能源車發展的關鍵在于能否優化國家能源結構，即不增加煤炭的消費，從而導致煤炭對石油的反向替代。”戴家泉表示，從全生命周期來看，新能源汽車的實質性環保意義有待加強。據相關數據顯示，從全壽命周期來看，新型能源汽車的二氧化碳排放量是傳統燃油汽車的70%，但PM顆粒物排放量是傳統燃油汽車的兩倍燃油車的硫化物排放量略高于傳統燃油車。在2030年之前，新能源汽車的經濟性將逐漸凸顯，對石油的替代將繼續擴大，但并不是顛覆性的，主要集中在占石油消費量20%的公路汽油上。11月8日，中國石油經濟技術研究院與日本能源經濟研究院聯合舉辦第十一屆中日油氣市場研究成果交流會。交流會討論了亞洲石油和天然氣市場的機遇和挑戰。中方主要關注中國新能源汽車的發展對傳統能源的替代。“當新能源汽車有實力與燃油車競爭時，石油峰值時代就會到來。”中國石油經濟技術研究院石油研究所所長戴家泉告訴界面新聞記者，當新能源車動力電池的平均單位成本降至775元/千瓦時，其經濟性將與燃油車大致相同。據中國石油經濟技術研究院預測，2017年中國新能源汽車動力電池成本為1700元/千瓦時。“2030年前后，新能源汽車的成本在經濟上與燃油車具有競爭力。”戴家權在會上表示，由于四個主要原因：材料成本的降低、能源密度的提高、電池組的降低和規模經濟的發展，預計到2030年，中國新能源汽車的動力電池將降至700元/千瓦時。“考慮到汽車的壽命為10-15年，中國需要在2040年后禁止銷售燃油車。”他說，到2050年，中國燃油車在所有汽車中的比例將不超過15%。“根據行駛里程和保有量的趨勢，預計2020年新能源汽車將替代403萬噸油當量，占當年國內成品油總量的1%；2030年，替代2484萬噸油等價，占當年成品油總額的6.7%。 “中國石油經濟技術研究院在會上發布報告。盡管成本持續下降，但今年新能源汽車增速有所放緩。中國汽車工業協會數據顯示，今年前9個月，中國新能源汽車累計銷量為39.8萬輛，同比增長增長37.7%；

去年，中國汽車銷量為2803萬輛，新能源汽車50.7萬輛，同比增長53%，占汽車總銷量的1.81%。同年，全球新能源汽車占比為0.8%。新能源汽車的市場結構也在不斷調整。國內新能源汽車主要分為純電動汽車和混合動力汽車。從市場結構來看，插電式混合動力汽車已經大幅萎縮。今年前9個月，純電動汽車的銷量約占82%，插電式混合動力汽車約占18%，2014年這一比例為40%。“這是新能源汽車對政策變化的敏感反應。”戴家泉表示，當前新能源汽車發展政策影響較大，市場尚未發揮決定性作用。今年上半年，由于補貼退坡和管理準入標準重新評估，新能源汽車電池需求同比出現負增長。同時，占新能源汽車近30%的新能源商用車補貼下降了50%以上，非個人用戶購買的新能源汽車需要申請補貼，累計里程必須達到3萬公里。“里程問題本質上也是一個成本問題，可以通過增加更多的電池來解決。”戴家泉說，相對成本高仍然是制約新能源汽車發展的最重要因素。根據純電動乘用車每100公里耗電量為15kWh，電池分組后的比能為150Wh/kg，200公斤的電池可以續航2萬公里，再加一塊同類電池可以達到4萬公里的最佳續航里程，但成本也會增加很多。“未來，新能源汽車將以乘用車（短期私家車）為主。”他表示。總的來說，該政策仍在大力推動新能源汽車的發展。9月28日，工業和信息化部、商務部等部門聯合印發《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》。文件顯示，對于年生產或進口傳統能源乘用車低于3萬輛的乘用車企業，不要求新能源汽車占比；如果達到3萬輛以上，將從2019年起制定新能源汽車積分要求，包括油耗積分和新能源汽車點數。其中，2019年和2020年新能源汽車占比要求分別為10%和12%，年度占比將由工業和信息化部另行公布。“車企之間的正負積分交易基金將取代國家補貼資金，取而代之，激發車企的發展動力。”戴家權表示，在實行雙積分制的背景下，油耗積分可以結轉，新能源汽車積分可以交易，而新能源汽車已經成為汽車企業發展的主要任務指標。“新能源汽車的替代重點是公路汽油，約占石油總消費量的20%。”戴家泉告訴界面新聞記者，去年我國交通運輸部門使用了約2.9億噸石油，占國內石油總消費的51%；

其中，公路汽油1.17億噸，約占石油消費總量的20%。除公路汽油外，中國石油經濟技術研究院的報告表明，新能源汽車對其他交通用油的替代性不強，其中公路、噴氣燃料和水燃料油的柴油動力難以替代，鐵路柴油隨著鐵路電氣化的提高而逐漸下降。“新能源汽車對石油產品的替代在2030年之前將逐步擴大，但這并不是顛覆性的。”“新能源車發展的關鍵在于能否優化國家能源結構，即不增加煤炭的消費，從而導致煤炭對石油的反向替代。”戴家泉表示，從全生命周期來看，新能源汽車的實質性環保意義有待加強。據相關數據顯示，從全壽命周期來看，新型能源汽車的二氧化碳排放量是傳統燃油汽車的70%，但PM顆粒物排放量是傳統燃油汽車的兩倍燃油車的硫化物排放量略高于傳統燃油車。

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