傳統車企紛紛自建電池廠，電動車競爭上下游蔓延

無論是制定“燃油車禁售時間表”的提議，還是雙點政策的逐步落地，越來越明顯的國家政策方向正在推動越來越多的汽車制造商投資新能源汽車。其中，汽車制造商自建電池工廠正在形成新的浪潮，電動汽車的布局已經向上下游產業鏈擴散。

今年7月，北汽和戴姆勒表示將共同投資50億元人民幣，在中國建立純電動汽車生產基地和動力電池工廠。幾個月后（10月24日），在沈陽成立的華晨寶馬動力電池中心正式揭牌，這是中國首家建立高壓電池生產線的豪華汽車品牌，發動機工廠也正式更名為“華晨寶馬發動機總成工廠”。電動汽車市場發展尚不成熟，但汽車制造商之間的競爭充滿了強大的火藥味。安排電池廠的趨勢“市場波動和變化往往會帶來一些短期需求振蕩。”寶馬華晨汽車有限公司總裁兼首席執行官魏蘭德在接受包括CBN在內的媒體采訪時表示，汽車行業的一個非常重要的點是最大限度地優化產業鏈和價值鏈。他所說的市場變化指的是新能源汽車的到來，而優化產業鏈和價值鏈的方法之一是建立電池工廠。除了寶馬-奔馳，電動汽車巨頭特斯拉早在去年就建立了自己的電池工廠。2016年7月，特斯拉及其電池合作伙伴松下正式開設了Gigafactory，這是一家耗資50億美元在內華達州建造的特斯拉超級工廠。次月，上汽通用還宣布將投資17.2億元在上海金橋建設鋰電池組裝廠，同時實現其新能源汽車電池的國產化。它還將在全球市場上為通用汽車的電動汽車提供電池組。今年6月，由上汽集團（600104）和現代安培科技有限公司聯合成立的時代上汽動力電池有限公司有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司有限公司正式完成注冊，將成為上汽集團旗下所有新能源汽車企業（包括合資汽車企業）的供應商。據清華大學汽車研究所所長陳全石介紹，目前中國市場上價格適中的中高端電動汽車產品嚴重短缺，而這種差距正是合資企業的優勢所在。他認為，合資公司必須加強本土化建設，才能深入中國市場，抓住商機。動力電池是電動汽車的核心部件，約占整車成本的一半。一方面，自建電池工廠可以降低研發成本，有利于自身產品線的整合。數據顯示，從2010年到2016年，電池組的成本從每千瓦時1000美元下降到227美元，在此期間，電動汽車在歐洲、美國和中國的銷量增長了160%。另一方面，自建電池工廠也強化了合資公司的本地化品牌形象。根據中國發布的雙積分政策，到2019年，新能源汽車全國積分將達到10%。以寶馬為例。從2002年寶馬提出“寶馬高效動力”戰略，到2010年寶馬制定電動汽車戰略規劃，再到次年BMWi品牌成立，電動汽車的發展速度在傳統車企中名列前茅。今年前三季度，寶馬集團電動汽車全球銷量超過2016年全年總和，今年以來累計銷量達到6.9萬輛，同比增長64.2%。在中國市場，寶馬在中國的累計銷量為43.7萬輛，同比增長15.2%。然而，根據10%的雙積分政策，寶馬在中國的電動汽車銷量應該達到4.3萬輛。與現階段全球完成6.9萬輛汽車的數據相比，顯然中國市場與電動汽車銷售需求仍有一定差距。根據計劃，到今年年底，寶馬的充電樁數量將超過6.5萬個，寶馬的全球……

新能源汽車銷量將首次突破10萬輛。政策的出臺和市場方向的變化將不可避免地給傳統車企帶來挑戰。“我們的核心零部件生產和整車生產之間的鏈條越短，我們就越能靈活應對市場變化，這就是為什么我們必須堅持動力電池的獨立組裝。”魏蘭德告訴記者，負責生產BMW5系列的大東工廠，距離鐵西生產電池的工廠很近，可以避免長鏈，并根據市場需求隨時決定生產多少電池。據悉，華晨寶馬沈陽動力電池中心總投資3.2億元，每年可生產3.3萬套G38高能電池。其電池組將首次應用于華晨寶馬新的5系插電式混合動力版（530Le），該車型將于11月在廣州上市。為什么傳統汽車公司會選擇國產電池？值得注意的是，當代安培技術有限公司是華晨寶馬的電池供應商。寶馬成立電池中心并不意味著取消與當代安培科技有限公司的合作。“目前，當代安培技術有限公司為我們提供了完整的電池組和一些型號。”魏玉德告訴記者。事實上，國產電池已經成為許多汽車制造商的選擇。梅賽德斯-奔馳即將在中國建設的動力電池工廠也將使用國產電池制造動力電池，大眾汽車也將選擇當代安培技術有限公司制造電池。就連電動汽車領域的先驅特斯拉也選擇了自己的合作伙伴建設電池工廠，而且并非所有零部件都是自己生產的。北京新世紀跨國公司研究院創始人王志樂表示，合資企業要想盡快在中國市場推出產品，就必須培養當地供應商，這也符合其自身利益。“以特斯拉為例，它是一家美國公司，但它的電池是日本制造的，電機是中國省制造的。它只是在同一價值鏈中整合了世界上最好的資源，以最快的速度占據了市場的制高點。王志樂在“汽車合資公司電氣化發展戰略”研討會上表示，如果沒有傳統電池公司的幫助，汽車公司在技術門檻上勢必會遇到一些挑戰，與電池公司合作可以降低一些技術難度和項目風險，如電子控制、冷卻和能源管理，這些都是我們已經掌握的核心技術。然而，寶馬并不是一家專門從事電池領域的公司。電池技術部分由當代安培技術有限公司掌握。它將根據寶馬的設計規范和要求生產，不會與其他制造商的電池在同一條生產線上生產。“魏蘭德說，這是汽車行業的普遍做法，就像博世是幾家汽車制造商的供應商一樣。從制造角度來看，電池的成本可以分為三部分：核心成本、模塊成本和制造成本。”電池70%的成本來自電池，電池70%的費用來自原材料，因此整個電池的成本很大一部分是由原材料成本決定的。”魏玉德告訴記者。換句話說，電池成本在很大程度上影響了電動汽車在價格方面的競爭力。韓國SNEResearch發布的報告還顯示，在大眾汽車的MEB項目中，2016年電池成本比為50%，模塊成本比為13.3%，制造成本為36.7%。大眾汽車的目標是到2020年實現每千瓦時93美元的目標成本。從2016年到2020年的計劃來看，電池成本下降幅度最大（達到40美元）。“現在下游主機廠正在向上游電池發展，這是一種趨勢。如果你不控制和掌握電池技術，你將失去在純電動汽車領域的話語權，根本沒有市場。寶馬的做法是順應潮流。對于其他企業，尤其是國內企業，這也是一種參考。然而，我們國家的一些企業我們與電池工廠進行了深入的合作，有些甚至涉足了PACK領域。因為電池就是電池，而且……

最終分組是關鍵。“王超告訴第一財經記者，電池和電池是兩回事，寶馬可能有自己獨特的PACK技術和獨特的BMS管理技術。”車企選擇自建電池工廠，但采用國產電池。意圖是顯而易見的，即他們應該能夠在產業鏈上擁有最終發言權，尤其是在電池方面，他們應該掌握主動權。無論是制定“禁止銷售燃油車時間表”的提議“或者說雙點政策的逐步落地，越來越明顯的國家政策方向正在推動越來越多的汽車制造商投資新能源汽車。其中，汽車制造商自建電池工廠正在形成新的浪潮，電動汽車的布局已經向上下游產業鏈擴散。

今年7月，北汽和戴姆勒表示將共同投資50億元人民幣，在中國建立純電動汽車生產基地和動力電池工廠。幾個月后（10月24日），在沈陽成立的華晨寶馬動力電池中心正式揭牌，這是中國首家建立高壓電池生產線的豪華汽車品牌，發動機工廠也正式更名為“華晨寶馬發動機總成工廠”。電動汽車市場發展尚不成熟，但汽車制造商之間的競爭充滿了強大的火藥味。安排電池廠的趨勢“市場波動和變化往往會帶來一些短期需求振蕩。”寶馬華晨汽車有限公司總裁兼首席執行官魏蘭德在接受包括CBN在內的媒體采訪時表示，汽車行業的一個非常重要的點是最大限度地優化產業鏈和價值鏈。他所說的市場變化指的是新能源汽車的到來，而優化產業鏈和價值鏈的方法之一是建立電池工廠。除了寶馬-奔馳，電動汽車巨頭特斯拉早在去年就建立了自己的電池工廠。2016年7月，特斯拉及其電池合作伙伴松下正式開設了Gigafactory，這是一家耗資50億美元在內華達州建造的特斯拉超級工廠。次月，上汽通用還宣布將投資17.2億元在上海金橋建設鋰電池組裝廠，同時實現其新能源汽車電池的國產化。它還將在全球市場上為通用汽車的電動汽車提供電池組。今年6月，由上汽集團（600104）和現代安培科技有限公司聯合成立的時代上汽動力電池有限公司有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司有限公司正式完成注冊，將成為上汽集團旗下所有新能源汽車企業（包括合資汽車企業）的供應商。據清華大學汽車研究所所長陳全石介紹，目前中國市場上價格適中的中高端電動汽車產品嚴重短缺，而這種差距正是合資企業的優勢所在。他認為，合資公司必須加強本土化建設，才能深入中國市場，抓住商機。動力電池是電動汽車的核心部件，約占整車成本的一半。一方面，自建電池工廠可以降低研發成本，有利于自身產品線的整合。數據顯示，從2010年到2016年，電池組的成本從每千瓦時1000美元下降到227美元，在此期間，電動汽車在歐洲、美國和中國的銷量增長了160%。另一方面，自建電池工廠也強化了合資公司的本地化品牌形象。根據中國發布的雙積分政策，到2019年，新能源汽車全國積分將達到10%。以寶馬為例。從2002年寶馬提出“寶馬高效動力”戰略，到2010年寶馬制定電動汽車戰略規劃，再到次年BMWi品牌成立，電動汽車的發展速度在傳統車企中名列前茅。今年前三季度，寶馬集團電動汽車全球銷量超過2016年全年總和，今年以來累計銷量達到6.9萬輛，同比增長64.2%。在中國市場，寶馬在中國的累計銷量……

a為43.7萬，同比增長15.2%。然而，根據10%的雙積分政策，寶馬在中國的電動汽車銷量應該達到4.3萬輛。與現階段全球完成6.9萬輛汽車的數據相比，顯然中國市場與電動汽車銷售需求仍有一定差距。根據計劃，到今年年底，寶馬的充電樁數量將超過6.5萬個，寶馬全球新能源汽車銷量將首次突破10萬輛。政策的出臺和市場方向的變化將不可避免地給傳統車企帶來挑戰。“我們的核心零部件生產和整車生產之間的鏈條越短，我們就越能靈活應對市場變化，這就是為什么我們必須堅持動力電池的獨立組裝。”魏蘭德告訴記者，負責生產BMW5系列的大東工廠，距離鐵西生產電池的工廠很近，可以避免長鏈，并根據市場需求隨時決定生產多少電池。據悉，華晨寶馬沈陽動力電池中心總投資3.2億元，每年可生產3.3萬套G38高能電池。其電池組將首次應用于華晨寶馬新的5系插電式混合動力版（530Le），該車型將于11月在廣州上市。為什么傳統汽車公司會選擇國產電池？值得注意的是，當代安培技術有限公司是華晨寶馬的電池供應商。寶馬成立電池中心并不意味著取消與當代安培科技有限公司的合作。“目前，當代安培技術有限公司為我們提供了完整的電池組和一些型號。”魏玉德告訴記者。事實上，國產電池已經成為許多汽車制造商的選擇。梅賽德斯-奔馳即將在中國建設的動力電池工廠也將使用國產電池制造動力電池，大眾汽車也將選擇當代安培技術有限公司制造電池。就連電動汽車領域的先驅特斯拉也選擇了自己的合作伙伴建設電池工廠，而且并非所有零部件都是自己生產的。北京新世紀跨國公司研究院創始人王志樂表示，合資企業要想盡快在中國市場推出產品，就必須培養當地供應商，這也符合其自身利益。“以特斯拉為例，它是一家美國公司，但它的電池是日本制造的，電機是中國省制造的。它只是在同一價值鏈中整合了世界上最好的資源，以最快的速度占據了市場的制高點。王志樂在“汽車合資公司電氣化發展戰略”研討會上表示，如果沒有傳統電池公司的幫助，汽車公司在技術門檻上勢必會遇到一些挑戰，與電池公司合作可以降低一些技術難度和項目風險，如電子控制、冷卻和能源管理，這些都是我們已經掌握的核心技術。然而，寶馬并不是一家專門從事電池領域的公司。電池技術部分由當代安培技術有限公司掌握。它將根據寶馬的設計規范和要求生產，不會與其他制造商的電池在同一條生產線上生產。“魏蘭德說，這是汽車行業的普遍做法，就像博世是幾家汽車制造商的供應商一樣。從制造角度來看，電池的成本可以分為三部分：核心成本、模塊成本和制造成本。”電池70%的成本來自電池，電池70%的費用來自原材料，因此整個電池的成本很大一部分是由原材料成本決定的。”魏玉德告訴記者。換句話說，電池成本在很大程度上影響了電動汽車在價格方面的競爭力。韓國SNEResearch發布的報告還顯示，在大眾汽車的MEB項目中，2016年電池成本比為50%，模塊成本比為13.3%，制造成本為36.7%。大眾汽車的目標是到2020年實現每千瓦時93美元的目標成本。從2016年到2020年的計劃來看，電池成本下降幅度最大（達到40美元）。“現在下游原始設備制造商正在向上游傾斜發展……

s、 這是一種趨勢。如果你不控制和掌握電池技術，你將失去在純電動汽車領域的話語權，根本沒有市場。寶馬的做法是順應潮流。對于其他企業，尤其是國內企業來說，這也是一個參考。然而，我國一些企業與電池工廠有著深入的合作，有些企業甚至涉足了PACK領域。因為電池就是電池，最后分組才是關鍵。“王超告訴第一財經記者，電池和電池是兩回事，寶馬可能有自己獨特的PACK技術和獨特的BMS管理技術。”車企選擇自建電池工廠，但采用國產電池。意圖是顯而易見的，即他們應該能夠在產業鏈上擁有最終發言權，尤其是在電池方面，他們應該掌握主動權。"

標簽：寶馬特斯拉大眾奔馳北京

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