北京市出租車全部實現“油換電”的市場規模將超過90億元

“一開始，公司把燃油車換成了電動車，我的心里充滿了尷尬。后來，當我坐上電動車時，我發現充電真的是一個大麻煩。分散的充電樁必須排隊并支付停車費。充電仍然很慢，而且我經常遇到停車位被占用的情況。此外重新不兼容或應用程序失敗，這非常令人討厭。我甚至不知道我是否應該繼續做這件事。“北京房山第一批使用電動出租車的司機王師傅說，”后來逐漸有了一些大型充電站。像加油站一樣，它們可以自動充電，而且有工作人員，充電速度要快得多。那里沒有燃油車的空間，也沒有必要排隊。當我在中午等待充電時，我仍然可以吃東西和休息。我現在經常去那里充電。"

今年3月，環境保護部印發了《2017年京津冀及周邊地區大氣污染防治工作方案（征求意見稿）》。該計劃提出，在今年9月底之前，北京的所有出租車都應該被電動汽車取代。同時，該文件規定，2017年底前，除北京外，華北20多個相鄰城市的出租車將有一半被電動汽車取代。眨眼間就到9月底了，后續實施的難度和現實性都不到位，以至于環保部和北京市到目前為止還沒有發布正式文件。據悉，出租車“油改電”的阻力確實不小。充電樁數量無法滿足充電需求，電動汽車性能不夠，充電時間成本高，已成為駕駛員普遍關心的問題。近年來，盡管技術不斷進步，充電網絡不斷完善，但一些司機反映，這些問題已經得到了一定程度的改善。然而，大多數出租車司機仍然認為這一方案“不切實際”。與此同時，無論是對政府財政還是出租車公司來說，“油改電”都是一個巨大的財政挑戰。出租車“油換電”勢必在一定程度上減少空氣污染，提升自主品牌的研發能力。然而，長期存在的收費難問題仍然是最大的問題之一。因此，完善的充電網絡和更高效的充電方法對電動汽車來說非常重要。房山出租車司機王師傅表示，使用電動出租車在運營成本方面確實有優勢。他給記者算了一筆賬。燃油車的成本約為每公里5美分，收費不到2美分。從一天的角度來看，燃油出租車加上燃油費大約280元，而電動汽車只有200元左右。雖然降低了運營成本，但他遇到了收費問題，這一度讓他頭疼。事實上，在政策和市場的雙重作用下，國內充電基礎設施取得了長足的進步，已經形成了良好的產業基礎。國有、民營、混合所有制并存，促進了國內充電基礎設施的發展活力。然而，加速發展的背后，是各類樁企對投資和建站的精準把握。王師傅在接受采訪時表示，這種有人值守、有人休息的大型充電站能否緩解充電難的問題。據充電站投資建設方萬馬新能源產業總裁石澤忠介紹，萬馬從2010年開始進入新能源行業。作為充電行業的一員，萬馬正在不斷克服各種困難，尋求更有效的解決方案，總結經驗教訓。“部署充電設施是為了什么？企業建設充電設施不是為了安裝，而是為了制造充電樁，主要是為了服務用戶。對萬瑪萊來說，要確保用戶使用充電設施。”如今，萬馬根據市場規律和產業環境，在城市交通樞紐投資建設大型集中快充站，構建智能城市快充網絡。目前，從北京、杭州、深圳等地的運營情況來看，這種建站方式確實已經被重新……

得到駕駛員、投資者、車輛運營商和其他各方的認可。全國各地的經濟熱點城市都在鋪設集中快速充電站，如萬馬紫草塢充電站。但現階段，樁企認為，充電設施行業和電動汽車行業發展同頻共振還需要一段時間，而且投資難度越來越大，很難實現三到五年的回收期。更值得注意的是，合作伙伴對充電價值的評估不夠高，無法單獨設立充電設施區域。這種情況并不少見。場地難找、用電難、投資成本高的問題尤為嚴重，充電市場也沒有想象中那么簡單。石澤忠表示，為了應對這些困難，萬馬集中資金建設了一個集中快速充電站，方便車主尋找，有停車位，基本上配備了10個以上的直流快速充電樁，可以滿足車輛快速充電的需求，并通過萬馬新能源的安全管理和合理布局，它可以實現高效充電、降低能耗和優化站點的功能。與分散投資大量慢充樁或快充慢充的充電樁相比，集中投資直流快充樁解決了建設充電站的成本壓力。依托單站充電樁使用效率的提高，這筆資金可投資于充電站的安全監控系統，并根據不同的站點建設食堂、廁所、辦公室、會議室、娛樂室、休息室、洗車區和倉庫等配套設施。據相關媒體報道，北京出租車電氣化規劃正在修訂過程中。目前，政策制定者正在參考其他已發布相關政策的城市規劃，以進一步完善后續政策文件的條款。不過，像萬馬新能源產業建設這樣的集中快充站，未來能否有效解決北京出租車的充電需求，目前還沒有定論，但這也是一次有效的嘗試。出租車作為一種運營車輛，具有應用示范，成為向消費者普及新能源汽車的新思路。公開數據顯示，北京燃油巡游出租車保有量約為6.7萬輛，加上已在偏遠郊區縣投入運營的新能源出租車，北京巡游出租車總量約為7.1萬輛。據此計算，北京所有出租車的市場規模將超過90億元，這將成為一塊巨大的“市場蛋糕”。這一計劃涉及面廣，各方力量不斷博弈。我們也期待著時機成熟后“油改電”的那一天。“一開始，公司把燃油車換成了電動車，我的心里充滿了尷尬。后來，當我坐上電動車時，我發現充電真的是一個大麻煩。分散的充電樁必須排隊并支付停車費。充電仍然很慢，而且我經常遇到停車位被占用的情況。此外重新不兼容或應用程序失敗，這非常令人討厭。我甚至不知道我是否應該繼續做這件事。“北京房山第一批使用電動出租車的司機王師傅說，”后來逐漸有了一些大型充電站。像加油站一樣，它們可以自動充電，而且有工作人員，充電速度要快得多。那里沒有燃油車的空間，也沒有必要排隊。當我在中午等待充電時，我仍然可以吃東西和休息。我現在經常去那里充電。"

今年3月，環境保護部印發了《2017年京津冀及周邊地區大氣污染防治工作方案（征求意見稿）》。該計劃提出，在今年9月底之前，北京的所有出租車都應該被電動汽車取代。同時，該文件規定，2017年底前，除北京外，華北20多個相鄰城市的出租車將有一半被電動汽車取代。眨眼間就到9月底了，后續實施的難度和現實性都不到位，所以環境部……

到目前為止，保護組織和北京尚未公布官方文件。據悉，出租車“油改電”的阻力確實不小。充電樁數量無法滿足充電需求，電動汽車性能不夠，充電時間成本高，已成為駕駛員普遍關心的問題。近年來，盡管技術不斷進步，充電網絡不斷完善，但一些司機反映，這些問題已經得到了一定程度的改善。然而，大多數出租車司機仍然認為這一方案“不切實際”。與此同時，無論是對政府財政還是出租車公司來說，“油改電”都是一個巨大的財政挑戰。出租車“油換電”勢必在一定程度上減少空氣污染，提升自主品牌的研發能力。然而，長期存在的收費難問題仍然是最大的問題之一。因此，完善的充電網絡和更高效的充電方法對電動汽車來說非常重要。房山出租車司機王師傅表示，使用電動出租車在運營成本方面確實有優勢。他給記者算了一筆賬。燃油車的成本約為每公里5美分，收費不到2美分。從一天的角度來看，燃油出租車加上燃油費大約280元，而電動汽車只有200元左右。雖然降低了運營成本，但他遇到了收費問題，這一度讓他頭疼。事實上，在政策和市場的雙重作用下，國內充電基礎設施取得了長足的進步，已經形成了良好的產業基礎。國有、民營、混合所有制并存，促進了國內充電基礎設施的發展活力。然而，加速發展的背后，是各類樁企對投資和建站的精準把握。王師傅在接受采訪時表示，這種有人值守、有人休息的大型充電站能否緩解充電難的問題。據充電站投資建設方萬馬新能源產業總裁石澤忠介紹，萬馬從2010年開始進入新能源行業。作為充電行業的一員，萬馬正在不斷克服各種困難，尋求更有效的解決方案，總結經驗教訓。“部署充電設施是為了什么？企業建設充電設施不是為了安裝，而是為了制造充電樁，主要是為了服務用戶。對萬瑪萊來說，要確保用戶使用充電設施。”如今，萬馬根據市場規律和產業環境，在城市交通樞紐投資建設大型集中快充站，構建智能城市快充網絡。目前，從北京、杭州、深圳等地的運營情況來看，這種建站方式確實得到了司機、投資者、車輛運營商等各方的認可。全國各地的經濟熱點城市都在鋪設集中快速充電站，如萬馬紫草塢充電站。但現階段，樁企認為，充電設施行業和電動汽車行業發展同頻共振還需要一段時間，而且投資難度越來越大，很難實現三到五年的回收期。更值得注意的是，合作伙伴對充電價值的評估不夠高，無法單獨設立充電設施區域。這種情況并不少見。場地難找、用電難、投資成本高的問題尤為嚴重，充電市場也沒有想象中那么簡單。石澤忠表示，為了應對這些困難，萬馬集中資金建設了一個集中快速充電站，方便車主尋找，有停車位，基本上配備了10個以上的直流快速充電樁，可以滿足車輛快速充電的需求，并通過萬馬新能源的安全管理和合理布局，它可以實現高效充電、降低能耗和優化站點的功能。與分散投資大量慢充樁或快充慢充的充電樁相比，集中投資直流快充樁解決了建設充電站的成本壓力。依托單站充電樁使用效率的提高……

資金可投資于充電站的安全和監控系統，并根據不同的充電站建設食堂、廁所、辦公室、會議室、娛樂室、休息室、洗車區和倉庫等配套設施。據相關媒體報道，北京出租車電氣化規劃正在修訂過程中。目前，政策制定者正在參考其他已發布相關政策的城市規劃，以進一步完善后續政策文件的條款。不過，像萬馬新能源產業建設這樣的集中快充站，未來能否有效解決北京出租車的充電需求，目前還沒有定論，但這也是一次有效的嘗試。出租車作為一種運營車輛，具有應用示范，成為向消費者普及新能源汽車的新思路。公開數據顯示，北京燃油巡游出租車保有量約為6.7萬輛，加上已在偏遠郊區縣投入運營的新能源出租車，北京巡游出租車總量約為7.1萬輛。據此計算，北京所有出租車的市場規模將超過90億元，這將成為一塊巨大的“市場蛋糕”。這一計劃涉及面廣，各方力量不斷博弈。我們也期待著時機成熟后“油改電”的那一天。

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