時空電動探路新能源網約車換電模式：服務出行近1.4億公里，移動電網已盈利

失傳已久的換電模式，在細分應用場景和創新商業模式下，崛起潛力巨大。“電動汽車的補能將進入‘充換共存、換電先行’的時代，高標準化、高補能效率、高土地利用率的換電模式能夠更好地滿足批量電動運營汽車的需求。”9月28日，時空電氣董事長兼首席執行官陳峰，他是在賽迪研究所組織的一次研討會上作上述表示的。讓陳峰對換電前景充滿信心的是時空移動電網的運營案例：2015年，時空電氣與滴滴建立戰略合作關系，聚焦高頻出行場景，正式啟動新能源網上車+換電站的建設運營業務。目前，時空電氣已在杭州投放了近2000輛新能源汽車，建設了近30座發電站。據他介紹，時空移動電網已經實現盈利，表明換電模式率先進入健康發展的新階段。

時空電氣董事長兼首席執行官陳峰負責運營與電力交換網絡相結合的車輛。近年來，中國新能源汽車市場發展迅速，2017年前8個月累計產量達到34.6萬輛。但里程焦慮、充電不方便等瓶頸問題一直存在，這也引發了行業對模式創新的探索。在9月26日的高端全球能源互聯網論壇上，滴滴出行創始人兼首席執行官程維表示，新能源汽車將率先在運營交通系統中普及，滴滴也將為新能源時代的到來提前投資。預計到2020年，滴滴平臺上的新能源汽車將達到100萬輛。作為深度戰略合作伙伴，時空電氣和滴滴顯然對新能源出行行業有著一致的理解和判斷。陳峰認為，出租車/汽車共享、分時和公共服務車是目前電動汽車大規模推廣的最大應用場景。特別是出租車/汽車共享最適合推廣電動汽車，因為其市場規模大、運營屬性強、運營成本敏感、里程要求固定。潛在市場巨大，迭代需求強勁。“從滴滴、草草專車、首汽等平臺的規模來看，未來幾年電動網絡的汽車市場預計將達到120萬輛。我們堅信，運營車輛始終依賴換電網絡作為一種能量補充系統，充電可以作為一種適當的補充。換電網絡本身就有chargin的吸收g服務。“在共享的趨勢下，單一的充電模式主要存在六個問題：一是電動汽車續航里程短，充電時間過長；二是充電設備的規格和質量不同，存在許多安全風險；三是充電速度快，充放電長期不專業，導致電池損耗加速第四，能源補充設施不足，對場地要求高；第五，運營車輛行駛頻率高、運營時間長，對能量補充的便利性更敏感；第六，動力電池的回收途徑尚不明確。“未來，電動汽車市場將形成一個電力系統，各種能源補充基礎設施將根據其不同的特點共存互補；

但目前，當運營車輛是電動汽車快速大規模應用的唯一場景時，能夠滿足運營車輛需求的換電模式更有優勢。”陳峰說。

電力交換模式應該回歸主流。早在2010年，國家電網就大力推廣換電模式，但由于技術標準化難度大、建設成本高等問題，換電模式失敗了。隨著時空電氣、北汽新能源、力帆等一批代表性企業對技術路線和商業模式的探索，爭議已久的換電模式有望在細分應用場景中再次崛起。時空移動電網可輻射城區半徑5公里，為每天在路上行駛20小時的車輛提供能源支持。目前分為手動電站更換和半自動電站更換。半自動換電站的場景很有未來感：從電動汽車到換電位置，工人通過操作半自動機械臂將其從汽車的電池艙中取出，然后通過機械臂將充滿電的電池插入汽車，全程只需3-5分鐘。

“換電模式本身屬于純技術領域，不存在原則性問題。目前主要問題在于工程的改進和實踐中商業模式的建立。還有很大的改進空間，包括不斷優化Pack密度，因為它是按里程計費的；換電效率越高，共享站點的成本就越低。“陳峰表示，在盈利能力方面，截至今年6月，時空電氣在杭州的新能源網絡中投放了約1500輛汽車，基于1500輛的車型，每天1500次換電，平均行駛150公里；扣除成本后，每天毛利超過2萬元，毛利率高達20%換電模式t步驟，陳峰認為，隨著技術和理念的全面成熟，電動汽車的應用場景將大大拓寬，換電模式將為全場景電動汽車的能量補充提供服務。從技術上講，它將呈現三個特點。首先，大數據是智能的。電動汽車和換電網絡具有內在的技術優勢，可以形成車、電、人、全方位數據的融合，在大數據采集的基礎上提供更多服務。此外，它還將促進電池模塊的標準化和電力交換設備的自動化。電力交換模式的前景是光明的，但在初期仍需要政策援助。在陳峰看來，最關鍵的政策支持是對應用場景的支持，包括加大對新能源汽車在高頻出行場景中應用場景的政策支持，并按運營里程進行補貼；在制定政策時，充換電并重，支持探索兩種模式；對新的商業模式給予各種形式的鼓勵和保護；

統一電動汽車動力電池的至少幾種規格。

藍色大道計劃推廣今年4月，時空電氣發布了藍色大道品牌。數字“5125”表達了時空電氣的計劃：未來五年，在國家移動電網的支持下，將推廣25萬輛純電動汽車。陳峰向第一電網介紹，到10月底，藍色大道三個示范城市的移動電網將基本形成：杭州的換電容量將達到3000多個，蘇州達到1800個，長沙達到1500個。此外，南昌、貴陽和大連即將落地藍色大道項目。“以長沙為標準，單個中心城市的換電容量為1500輛，應該是一個合理的起步規模，很容易耗盡盈利模式。”此外，時空電氣結合了電池回收和換電模式的布局。陳峰介紹：“時空PACK本身就是一個標準化的設計，在設計之初就考慮了回收利用。回收利用后，主要是完成梯級利用，而我們梯級利用設計的第一個方向是低速汽車的利用；低速汽車使用后，可以作為火電廠的能源進行回收利用；

火力發電廠充分利用后，這些材料將被回收利用。因為我們的PACK是通用和標準的，而且移動電網的模式設計使我們的電池回收成本非常低。因此，在電池回收方面，采用電池交換模式是非常有益的。“時空電動產業的上游布局始于2009年，形成了動力電池、藍色大道、汽車研發和汽車金融四大業務板塊，覆蓋了電動汽車的整個產業鏈。在“藍色大道”清潔能源之路的參與和推廣中，陳峰對時空電動的作用進行了定位：“我們率先舞臺上，我們相信我們能夠堅持到底。“在真正合理的應用場景中，將構建移動電網，最終以實用的運營模式實施電動汽車批量應用的國家戰略。久違的換電模式在細分應用場景和創新商業模式下具有巨大的崛起潛力。“電動汽車的補能將進入‘充換共存、換電先行’的時代，高標準化、高補能效率、高土地利用率的換電模式能夠更好地滿足批量電動運營汽車的需求。”9月28日，時空電氣董事長兼首席執行官陳峰，他是在賽迪研究所組織的一次研討會上作上述表示的。讓陳峰對換電前景充滿信心的是時空移動電網的運營案例：2015年，時空電氣與滴滴建立戰略合作關系，聚焦高頻出行場景，正式啟動新能源網上車+換電站的建設運營業務。目前，時空電氣已在杭州投放了近2000輛新能源汽車，建設了近30座發電站。據他介紹，時空移動電網已經實現盈利，表明換電模式率先進入健康發展的新階段。

時空電氣董事長兼首席執行官陳峰負責運營與電力交換網絡相結合的車輛。近年來，中國新能源汽車市場發展迅速，2017年前8個月累計產量達到34.6萬輛。但里程焦慮、充電不方便等瓶頸問題一直存在，這也引發了行業對模式創新的探索。在9月26日的高端全球能源互聯網論壇上，滴滴出行創始人兼首席執行官程維表示，新能源汽車將率先在運營交通系統中普及，滴滴也將為新能源時代的到來提前投資。預計到2020年，滴滴平臺上的新能源汽車將達到100萬輛。作為深度戰略合作伙伴，時空電氣和滴滴顯然對新能源出行行業有著一致的理解和判斷。陳峰認為，出租車/汽車共享、分時和公共服務車是目前電動汽車大規模推廣的最大應用場景。特別是出租車/汽車共享最適合推廣電動汽車，因為其市場規模大、運營屬性強、運營成本敏感、里程要求固定。潛在市場巨大，迭代需求強勁。“從滴滴、草草專車、首汽等平臺的規模來看，未來幾年電動網絡的汽車市場預計將達到120萬輛。我們堅信，運營車輛始終依賴換電網絡作為一種能量補充系統，充電可以作為一種適當的補充。換電網絡本身就有chargin的吸收g服務。“在共享的趨勢下，單一的充電模式主要存在六個問題：一是電動汽車續航里程短，充電時間過長；二是充電設備的規格和質量不同，存在許多安全風險；三是充電速度快，充放電長期不專業，導致電池損耗加速第四，能源補充設施不足，對場地要求高；第五，運營車輛行駛頻率高、運營時間長，對能量補充的便利性更敏感；

第六，動力電池的回收途徑尚不明確。“未來，電動汽車市場將形成一個電力系統，在該系統中，各種能源補充基礎設施根據其不同的特點共存并相互補充；但目前，當運營車輛是電動汽車快速大規模應用的唯一場景時，能夠滿足運營車輛需求的電力交換模式s更有優勢。”陳峰說。

電力交換模式應該回歸主流。早在2010年，國家電網就大力推廣換電模式，但由于技術標準化難度大、建設成本高等問題，換電模式失敗了。隨著時空電氣、北汽新能源、力帆等一批代表性企業對技術路線和商業模式的探索，爭議已久的換電模式有望在細分應用場景中再次崛起。時空移動電網可輻射城區半徑5公里，為每天在路上行駛20小時的車輛提供能源支持。目前分為手動電站更換和半自動電站更換。半自動換電站的場景很有未來感：從電動汽車到換電位置，工人通過操作半自動機械臂將其從汽車的電池艙中取出，然后通過機械臂將充滿電的電池插入汽車，全程只需3-5分鐘。

“換電模式本身屬于純技術領域，不存在原則性問題。目前主要問題在于工程的改進和實踐中商業模式的建立。還有很大的改進空間，包括不斷優化Pack密度，因為它是按里程計費的；換電效率越高，共享站點的成本就越低。“陳峰表示，在盈利能力方面，截至今年6月，時空電氣在杭州的新能源網絡中投放了約1500輛汽車，基于1500輛的車型，每天1500次換電，平均行駛150公里；扣除成本后，每天毛利超過2萬元，毛利率高達20%換電模式t步驟，陳峰認為，隨著技術和理念的全面成熟，電動汽車的應用場景將大大拓寬，換電模式將為全場景電動汽車的能量補充提供服務。從技術上講，它將呈現三個特點。首先，大數據是智能的。電動汽車和換電網絡具有內在的技術優勢，可以形成車、電、人、全方位數據的融合，在大數據采集的基礎上提供更多服務。此外，它還將促進電池模塊的標準化和電力交換設備的自動化。電力交換模式的前景是光明的，但在初期仍需要政策援助。在陳峰看來，最關鍵的政策支持是對應用場景的支持，包括加大對新能源汽車在高頻出行場景中應用場景的政策支持，并按運營里程進行補貼；在制定政策時，充換電并重，支持探索兩種模式；對新的商業模式給予各種形式的鼓勵和保護；

統一電動汽車動力電池的至少幾種規格。

藍色大道計劃推廣今年4月，時空電氣發布了藍色大道品牌。數字“5125”表達了時空電氣的計劃：未來五年，在國家移動電網的支持下，將推廣25萬輛純電動汽車。陳峰向第一電網介紹，到10月底，藍色大道三個示范城市的移動電網將基本形成：杭州的換電容量將達到3000多個，蘇州達到1800個，長沙達到1500個。此外，南昌、貴陽和大連即將落地藍色大道項目。“以長沙為標準，單個中心城市的換電容量為1500輛，應該是一個合理的起步規模，很容易耗盡盈利模式。”此外，時空電氣結合了電池回收和換電模式的布局。陳峰介紹：“時空PACK本身就是一個標準化的設計，在設計之初就考慮了回收利用。回收利用后，主要是完成梯級利用，而我們梯級利用設計的第一個方向是低速汽車的利用；低速汽車使用后，可以作為火電廠的能源進行回收利用螞蟻被充分利用，材料將被回收。因為我們的PACK是通用和標準的，而且移動電網的模式設計使我們的電池回收成本非常低。因此，在電池回收方面，采用電池交換模式是非常有益的。“時空電動產業的上游布局始于2009年，形成了動力電池、藍色大道、汽車研發和汽車金融四大業務板塊，覆蓋了電動汽車的整個產業鏈。在“藍色大道”清潔能源之路的參與和推廣中，陳峰對時空電動的作用進行了定位：“我們率先舞臺上，我們相信我們能夠堅持到底。“在一個真正合理的應用場景中，將建立一個移動電網，并以實際的運營模式最終實施電動汽車批量應用的國家戰略。

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