王秉剛：新能源汽車面臨的十大問題

王炳剛表示，中國發展新能源汽車已有近20年的歷史，已走在世界前列。現實地說，我國新能源汽車仍處于引進期，尚未進入快速發展期。10月15日，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王炳剛，在由中國汽車技術研究中心（以下簡稱中汽中心）和常熟市人民政府主辦的“新沃土與新能源汽車產業投資（常熟）峰會”上表示，新能源汽車尚未進入快速發展階段，仍處于引進期（培育期）。同時，他總結了新能源汽車面臨的十大問題。

王炳剛表示，中國發展新能源汽車已有近20年的歷史，已走在世界前列。到目前為止，新能源汽車的銷量約為73萬輛。一些專家認為，新能源汽車已經進入快速發展階段。但他認為這有點過于樂觀，而且還沒有達到快速發展的階段。因為2015年的銷售數據有一些水分，去年第四季度的小高潮因為造假問題而不正常，今年的數據又回來了。他認為，如果我們進入一個快速發展的時期，就意味著我們應該依靠市場的力量，但事實并非如此。因此，實事求是地說，中國的新能源汽車仍處于引進期，有些還被稱為孵化期。在引入期，政府仍需做大量工作，補貼政策無法取消，基礎設施建設需要付出巨大努力，企業應繼續付出大量努力并在研發方面投入巨資。這樣，到2020年，就有可能進入一個快速發展時期，由政策為主要動力轉變為市場為主要動力，取消購車補貼，用環境和能源因素取代正常的鼓勵政策。快速發展期的特點包括：到2020年，新能源汽車年銷量將達到兩三百萬輛以上，占汽車總銷量的5%-10%；基礎設施基本能夠滿足需求，充電基本沒有問題；

電動汽車的性能基本能夠滿足消費者的需求，相當一部分消費者會在沒有補貼的情況下購買電動汽車。王炳剛認為，中國應該珍惜2020年之前的這段時間，讓新能源汽車產業步入正軌。如果放棄補貼，新能源汽車就會倒下，之前所有的事情都將付諸東流。我們希望，經過這些年的努力，到2020年，它將真正實現快速發展。在簡要介紹了成果后，王炳剛詳細闡述了他為新能源汽車總結的十大問題。問題1：現在我們也聽到了一些不同的聲音。新能源汽車本身就是一個錯誤的東西。我們應該客觀地分析這件事：有這么高的補貼，這個行業是可以做到的。這個行業在沒有補貼的情況下還能存在嗎？我們應該問問自己，我們在做一項非常重要的工作嗎？首先，我們應該對電動汽車本身的技術有信心。到2020年，電動乘用車的續航里程可以達到200公里或300公里，在正常車重和價格的情況下，這似乎是可能的。電池的能量密度在增加，隨著電池的大規模生產，電池的成本也會降低。從市場的角度來看，許多消費者非常喜歡電動汽車。他們認為電動汽車安靜、清潔、充電方便。從這個角度來看，我們也應該對電動汽車進入市場充滿信心。目前，電動汽車的購買成本仍然比同級別燃油車貴，但燃油成本顯然更便宜。未來燃料成本將繼續下降。智能充電、逐步電價或放開售電后，電動汽車的充電價格將大幅下降。電動汽車的維護成本也遠低于燃油車，因此從電力和維護成本來看，到2020年，電動汽車和燃油車的生命周期成本應該接近。問題2：在純電動汽車發展勢頭良好的情況下，是否應該發展插電式混合動力汽車？有未來嗎？企業是否應該努力繼續投資于插電式混合動力的研發？事實上，插電式混合動力技術比純電動汽車要困難得多。即使到2020年我們可以實現300公里的連續行駛里程，許多消費者仍然需要將汽車開到郊區，并要求車輛具有更高的動力。插電式混合動力汽車有其自身的優勢，因此它將存在。此外，從國家的環保政策來看，插電式汽車是否在用電？只要充電基礎設施足夠好，充電足夠方便，插電式混合動力在城市使用時將主要使用電力。因此，從政策角度來看，我們將繼續支持插電式混合動力汽車。我的觀點是毫無疑問的。當然，更重要的是，插電式混合動力也將推動普通混合動力技術的發展。燃油車技術發展的主要方向是從事混合動力，因此汽車工廠必須花費大量精力從事混合動力。普通燃油車的技術升級和我們的插電式混合動力有很多重疊，所以插電式混動會存在，所有企業都會繼續努力。問題3：新能源汽車碳排放評估。我認為中國電動汽車的碳排放量既不為零，也不高。中國電動汽車的碳排放量是多少？特斯拉在新加坡因碳排放被罰款，因為新加坡依賴化石能源發電并排放二氧化碳，而汽車電力意味著二氧化碳排放。新加坡有一個碳排放系數。電動汽車的碳排放標準為每千瓦時500克，汽油車的碳排放系數為每升油3000克。這是根據車輛的整個生命周期計算的，不僅是在使用車輛時，還包括發電過程。按照這個標準，特斯拉的碳排放量會超標，尤其是在夏天開空調的時候，每百公里的耗電量可能會達到40度。我們應該在新加坡參考這一事實。新加坡100%的發電是化石能源，中國約70%的發電是礦物能源，30%是可再生能源或非化石能源，低于新加坡在全國的碳排放系數。此外，中國將……

繼續提高不可再生能源發電的比例。我們國家沒有具體的碳排放系數數據，所以我只是比較了新加坡的排放系數。燃油車每升燃料含有3000克二氧化碳，電動汽車每100公里的能耗約為10至30度。燃油最低的汽車每100公里可以達到5升燃油，即使是更大的汽車式SUV也可以達到15升，甚至更高，可能達到18升。因此，電動汽車的碳排放量肯定低于燃油汽車，尤其是隨著可再生能源發電比例的提高，其碳排放量應該說基本上低于燃油汽車。我國電動汽車的碳排放量低于5升石油的碳排放。當電動汽車的耗電量達到每100公里30度時，也低于每100公里5升油的耗電量。因此，我們有一個底線。一些專家表示，電動汽車并不清潔，不能說是環保的。從以上數據中，我們可以清楚地說，電動汽車是環保產品，每100公里耗電30度以上的電動汽車的碳排放量仍然很低，這是我們可以肯定的。但第二個問題，我們也必須看到電動汽車不是無碳的，我們必須承認這一點。電動汽車的零碳排放可能會受到質疑。我們的政策制定者說電動汽車沒有排放，這絕對是錯誤的。第三點非常重要。電動汽車的碳排放量與百公里能耗成正比，百公里能耗與電動汽車的大小有關。汽車越大越重，續航里程越長，耗電量肯定會越高。最近在討論碳排放指標時，我讀了工信部的意見稿。續航里程越高，給出的碳排放指標就越多。事實上，續航里程越長，汽車就越重，每100公里的能耗越高，你的碳排放量就越多，至少你不能說要獎勵它。長途駕駛可以作為技術進步的獎勵，但用碳排放作為獎勵是沒有意義的。我的建議是，在制定碳排放分數時，我們應該以續航里程和100公里的功耗為一條帶，這條帶上的每個人都會得到一分。這樣，我們也會照顧到行駛里程，因為原來的行駛里程長，它的碳排放量必然很高，但我們鼓勵行駛里程提高，所以只要你在這條帶上，無論你的行駛里程有多少，從鼓勵政策的角度來看，它的二氧化碳排放量都是一樣的。但如果你超過了這條帶，你的百公里耗電量高于它，你應該減少積分，如果你的百千米耗電量低于它，你就應該增加積分。非常重要的是，如果行駛里程很高，我們就不會得到額外的積分，這樣我們就可以在考慮行駛里程的同時考慮碳排放。你必須認真考慮這個意見。問題4：中國的電力供應能否支持新能源汽車的發展？這個結論是肯定的。電網里沒有人出來說我們無法發展，而且我們沒有足夠的電力。許多人擔心電力不足而發出這種噪音。我計算了一個簡單的數字，當電動汽車的數量達到2億輛時，整個電力的消耗只占6%。其中大部分可以通過夜間的低峰值電力來實現。我們知道峰谷差是20%到30%，而我們的電動汽車只有6%。從峰谷差可以獲得至少3%。當這句話被說出來的時候，沒有人會在未來談論它。如果他不同意發展電動汽車，他會想很多事情來反對，但我們都在談論數據、事實和理由。問題5：電動汽車的安全。本次專題研討會不在此討論。安全將決定我們新能源汽車的成敗。如果我們都不注意安全，我們可能會導致電動汽車的故障。現在有很多火災。幸運的是，沒有公交車火災造成集體傷亡，但不能說這一定會發生。從每一個環節都做好，一定要控制好……

安全地問題6：中國動力電池行業如何面對國際競爭？眾所周知，這是一個大話題，但我不知道今天的會議上是否有韓國電池。韓國電池對中國的新能源汽車電池構成了巨大挑戰，我們必須面對這一挑戰。當然，許多政策原因起到了幫助作用，這使得韓國電池很難進入，也讓我們在中國的電池行業有了一點時間。但如果我們自己不努力，國際貿易將是公平的，電池必須向全世界開放。如果我們說未來新能源汽車的發展規模非常大，但我們一半人都配備了韓國電池，你覺得呢？我并不反對國際貿易，但作為中國的汽車行業，這絕對不是我們的初衷，而且電池在電動汽車中的重要性是眾所周知的，所以這是一個重大問題。我會告訴你，如何制造電池，所有的汽車制造商都應該考慮自己的電池。如果他們都依賴一些更好的電池工廠來購買電池，那么你就會大規模生產，你的電動汽車的生命將掌握在別人手中。所以我對許多汽車制造商說，那些實力雄厚的汽車制造商，當每個人都開始戰略研討會時，我說，你覺得電池怎么樣？你現在想考慮擁有自己的電池行業嗎？我必須這樣做。誰掌握了電池，誰就掌握了他的電動汽車的壽命。但在過去，每個人都對電動汽車本身沒有信心。這輛電動汽車只是為了炫耀。誰會為了從事一個他們不熟悉的行業而付出巨大的努力？如果你對電動汽車有信心，你應該開始使用電池。問題7：基礎設施建設滯后。這個話題很大，我就不談了。問題8：時間共享和商業模式創新。時間共享。我們在許多城市都在談論它。但我認為真正的分時租賃是在蕪湖市。我不能說其他城市是什么樣的，但我不認為這是真正的分時租賃。什么是真正的分時租賃？A點借X點還很方便，現在我們從A點借，A點還，規模很小。我們怎么能稱之為分時租賃？例如，同濟大學在那里有幾十輛汽車。同濟大學的學生出去時，他們租這輛車出去做生意，回來后可以把車還給校園。它是共享的，這輛車不是他的，但它不是典型的。你必須在A點借，在X點還，這有一定的規模，非常方便。當所有這些車都在街上行駛時，我認為這是一種真正的分時租賃。全世界都沒有這樣做，即使是法國一個做得很好的城市也沒有這樣做。這輛車真的是A點借，X點還。大家都去蕪湖看了，蕪湖才意識到。什么是典型的分時租賃？分時租賃應該有一些特點。它的評價指標是什么？我會說一個基本指標，它是汽車的運行速度，汽車在外面運行的時間，以及它的運行時間與停車時間的比率。這是它的基本指數。蕪湖已經達到了這個指標的80%，但我沒有詳細說明。無論是即時80%還是24小時80%，我估計它都無法實現80%的24小時工作。平均而言，50%和60%的人在跑步，這是相當不錯的。什么是分時，如何推廣？這是一項非常重要的工作。因為它將導致未來汽車消費的新革命，包括解決城市擁堵、停車難和環境污染，如果分時大大提高汽車的使用率，將對剛才提到的汽車的一些副作用產生很好的中和作用，所以我認為分時共享絕對是未來汽車的一個很好的發展方向，或者說是革命性的。現在我認為最合適的分時是在中等城市，而不是像北上廣這樣的大城市，這是非常困難的。北上廣很難形成一個點來借用X點，其規模需要數萬甚至數十萬個站點。像蕪湖這樣擁有兩三百個車站和三四千輛汽車的城市，已經成為典型的分時租賃。我認為分時應該從一個中等城市開始，為什么不做一個小城市呢？小城市沒有錢，小城市的交通也沒有堵塞，而且也不遠，這意義不大。所以它最適合像蕪湖這樣的中等城市。時間有限，所以我只有這些……

說非常感謝。（注：由于時間原因，另外兩個主要問題——補貼退出對產品開發的影響，電池回收迫在眉睫，尚未開始。）王炳剛表示，中國開發新能源汽車已經近20年了，已經走在了世界前列。現實地說，我國新能源汽車仍處于引進期，尚未進入快速發展期。10月15日，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王炳剛，在由中國汽車技術研究中心（以下簡稱中汽中心）和常熟市人民政府主辦的“新沃土與新能源汽車產業投資（常熟）峰會”上表示，新能源汽車尚未進入快速發展階段，仍處于引進期（培育期）。同時，他總結了新能源汽車面臨的十大問題。

王炳剛表示，中國發展新能源汽車已有近20年的歷史，已走在世界前列。到目前為止，新能源汽車的銷量約為73萬輛。一些專家認為，新能源汽車已經進入快速發展階段。但他認為這有點過于樂觀，而且還沒有達到快速發展的階段。因為2015年的銷售數據有一些水分，去年第四季度的小高潮因為造假問題而不正常，今年的數據又回來了。他認為，如果我們進入一個快速發展的時期，就意味著我們應該依靠市場的力量，但事實并非如此。因此，實事求是地說，中國的新能源汽車仍處于引進期，有些還被稱為孵化期。在引入期，政府仍需做大量工作，補貼政策無法取消，基礎設施建設需要付出巨大努力，企業應繼續付出大量努力并在研發方面投入巨資。這樣，到2020年，就有可能進入一個快速發展時期，由政策為主要動力轉變為市場為主要動力，取消購車補貼，用環境和能源因素取代正常的鼓勵政策。快速發展期的特點包括：到2020年，新能源汽車年銷量將達到兩三百萬輛以上，占汽車總銷量的5%-10%；基礎設施基本能夠滿足需求，充電基本沒有問題；

電動汽車的性能基本能夠滿足消費者的需求，相當一部分消費者會在沒有補貼的情況下購買電動汽車。王炳剛認為，中國應該珍惜2020年之前的這段時間，讓新能源汽車產業步入正軌。如果放棄補貼，新能源汽車就會倒下，之前所有的事情都將付諸東流。我們希望，經過這些年的努力，到2020年，它將真正實現快速發展。在簡要介紹了成果后，王炳剛詳細闡述了他為新能源汽車總結的十大問題。問題1：現在我們也聽到了一些不同的聲音。新能源汽車本身就是一個錯誤的東西。我們應該客觀地分析這件事：有這么高的補貼，這個行業是可以做到的。這個行業在沒有補貼的情況下還能存在嗎？我們應該問問自己，我們在做一項非常重要的工作嗎？首先，我們應該對電動汽車本身的技術有信心。到2020年，電動乘用車的續航里程可以達到200公里或300公里，在正常車重和價格的情況下，這似乎是可能的。電池的能量密度在增加，隨著電池的大規模生產，電池的成本也會降低。從市場的角度來看，許多消費者非常喜歡電動汽車。他們認為電動汽車安靜、清潔、充電方便。從這個角度來看，我們也應該對電動汽車進入市場充滿信心。目前，電動汽車的購買成本仍然比同級別燃油車貴，但燃油成本顯然更便宜。未來燃料成本將繼續下降。智能充電、逐步電價或放開售電后，電動汽車的充電價格將大幅下降。電動汽車的維護成本也遠低于燃油車，因此從電力和維護成本來看，到2020年，電動汽車和燃油車的生命周期成本應該接近。問題2：在純電動汽車發展勢頭良好的情況下，是否應該發展插電式混合動力汽車？有未來嗎？企業是否應該努力繼續投資于插電式混合動力的研發？事實上，插電式混合動力技術比純電動汽車要困難得多。即使到2020年我們可以實現300公里的連續行駛里程，許多消費者仍然需要將汽車開到郊區，并要求車輛具有更高的動力。插電式混合動力汽車有其自身的優勢，因此它將存在。此外，從國家的環保政策來看，插電式汽車是否在用電？只要充電基礎設施足夠好，充電足夠方便，插電式混合動力在城市使用時將主要使用電力。因此，從政策角度來看，我們將繼續支持插電式混合動力汽車。我的觀點是毫無疑問的。當然，更重要的是，插電式混合動力也將推動普通混合動力技術的發展。燃油車技術發展的主要方向是從事混合動力，因此汽車工廠必須花費大量精力從事混合動力。普通燃油車的技術升級和我們的插電式混合動力有很多重疊，所以插電式混動會存在，所有企業都會繼續努力。問題3：新能源汽車碳排放評估。我認為中國電動汽車的碳排放量既不為零，也不高。中國電動汽車的碳排放量是多少？特斯拉在新加坡因碳排放被罰款，因為新加坡依賴化石能源發電并排放二氧化碳，而汽車電力意味著二氧化碳排放。新加坡有一個碳排放系數。電動汽車的碳排放標準為每千瓦時500克，汽油車的碳排放系數為每升油3000克。這是根據車輛的整個生命周期計算的，不僅是在使用車輛時，還包括發電過程。按照這個標準，特斯拉的碳排放量會超標，尤其是在夏天開空調的時候，每百公里的耗電量可能會達到40度。我們應該在新加坡參考這一事實。新加坡100%的發電是化石能源，中國約70%的發電是礦物能源，30%是可再生能源或非化石能源，低于新加坡在全國的碳排放系數。此外，中國將……

繼續提高不可再生能源發電的比例。我們國家沒有具體的碳排放系數數據，所以我只是比較了新加坡的排放系數。燃油車每升燃料含有3000克二氧化碳，電動汽車每100公里的能耗約為10至30度。燃油最低的汽車每100公里可以達到5升燃油，即使是更大的汽車式SUV也可以達到15升，甚至更高，可能達到18升。因此，電動汽車的碳排放量肯定低于燃油汽車，尤其是隨著可再生能源發電比例的提高，其碳排放量應該說基本上低于燃油汽車。我國電動汽車的碳排放量低于5升石油的碳排放。當電動汽車的耗電量達到每100公里30度時，也低于每100公里5升油的耗電量。因此，我們有一個底線。一些專家表示，電動汽車并不清潔，不能說是環保的。從以上數據中，我們可以清楚地說，電動汽車是環保產品，每100公里耗電30度以上的電動汽車的碳排放量仍然很低，這是我們可以肯定的。但第二個問題，我們也必須看到電動汽車不是無碳的，我們必須承認這一點。電動汽車的零碳排放可能會受到質疑。我們的政策制定者說電動汽車沒有排放，這絕對是錯誤的。第三點非常重要。電動汽車的碳排放量與百公里能耗成正比，百公里能耗與電動汽車的大小有關。汽車越大越重，續航里程越長，耗電量肯定會越高。最近在討論碳排放指標時，我讀了工信部的意見稿。續航里程越高，給出的碳排放指標就越多。事實上，續航里程越長，汽車就越重，每100公里的能耗越高，你的碳排放量就越多，至少你不能說要獎勵它。長途駕駛可以作為技術進步的獎勵，但用碳排放作為獎勵是沒有意義的。我的建議是，在制定碳排放分數時，我們應該以續航里程和100公里的功耗為一條帶，這條帶上的每個人都會得到一分。這樣，我們也會照顧到行駛里程，因為原來的行駛里程長，它的碳排放量必然很高，但我們鼓勵行駛里程提高，所以只要你在這條帶上，無論你的行駛里程有多少，從鼓勵政策的角度來看，它的二氧化碳排放量都是一樣的。但如果你超過了這條帶，你的百公里耗電量高于它，你應該減少積分，如果你的百千米耗電量低于它，你就應該增加積分。非常重要的是，如果行駛里程很高，我們就不會得到額外的積分，這樣我們就可以在考慮行駛里程的同時考慮碳排放。你必須認真考慮這個意見。問題4：中國的電力供應能否支持新能源汽車的發展？這個結論是肯定的。電網里沒有人出來說我們無法發展，而且我們沒有足夠的電力。許多人擔心電力不足而發出這種噪音。我計算了一個簡單的數字，當電動汽車的數量達到2億輛時，整個電力的消耗只占6%。其中大部分可以通過夜間的低峰值電力來實現。我們知道峰谷差是20%到30%，而我們的電動汽車只有6%。從峰谷差可以獲得至少3%。當這句話被說出來的時候，沒有人會在未來談論它。如果他不同意發展電動汽車，他會想很多事情來反對，但我們都在談論數據、事實和理由。問題5：電動汽車的安全。本次專題研討會不在此討論。安全將決定我們新能源汽車的成敗。如果我們都不注意安全，我們可能會導致電動汽車的故障。現在有很多火災。幸運的是，沒有公交車火災造成集體傷亡，但不能說這一定會發生。從每一個環節都做好，一定要控制好……

安全地問題6：中國動力電池行業如何面對國際競爭？眾所周知，這是一個大話題，但我不知道今天的會議上是否有韓國電池。韓國電池對中國的新能源汽車電池構成了巨大挑戰，我們必須面對這一挑戰。當然，許多政策原因起到了幫助作用，這使得韓國電池很難進入，也讓我們在中國的電池行業有了一點時間。但如果我們自己不努力，國際貿易將是公平的，電池必須向全世界開放。如果我們說未來新能源汽車的發展規模非常大，但我們一半人都配備了韓國電池，你覺得呢？我并不反對國際貿易，但作為中國的汽車行業，這絕對不是我們的初衷，而且電池在電動汽車中的重要性是眾所周知的，所以這是一個重大問題。我會告訴你，如何制造電池，所有的汽車制造商都應該考慮自己的電池。如果他們都依賴一些更好的電池工廠來購買電池，那么你就會大規模生產，你的電動汽車的生命將掌握在別人手中。所以我對許多汽車制造商說，那些實力雄厚的汽車制造商，當每個人都開始戰略研討會時，我說，你覺得電池怎么樣？你現在想考慮擁有自己的電池行業嗎？我必須這樣做。誰掌握了電池，誰就掌握了他的電動汽車的壽命。但在過去，每個人都對電動汽車本身沒有信心。這輛電動汽車只是為了炫耀。誰會為了從事一個他們不熟悉的行業而付出巨大的努力？如果你對電動汽車有信心，你應該開始使用電池。問題7：基礎設施建設滯后。這個話題很大，我就不談了。問題8：時間共享和商業模式創新。時間共享。我們在許多城市都在談論它。但我認為真正的分時租賃是在蕪湖市。我不能說其他城市是什么樣的，但我不認為這是真正的分時租賃。什么是真正的分時租賃？A點借X點還很方便，現在我們從A點借，A點還，規模很小。我們怎么能稱之為分時租賃？例如，同濟大學在那里有幾十輛汽車。同濟大學的學生出去時，他們租這輛車出去做生意，回來后可以把車還給校園。它是共享的，這輛車不是他的，但它不是典型的。你必須在A點借，在X點還，這有一定的規模，非常方便。當所有這些車都在街上行駛時，我認為這是一種真正的分時租賃。全世界都沒有這樣做，即使是法國一個做得很好的城市也沒有這樣做。這輛車真的是A點借，X點還。大家都去蕪湖看了，蕪湖才意識到。什么是典型的分時租賃？分時租賃應該有一些特點。它的評價指標是什么？我會說一個基本指標，它是汽車的運行速度，汽車在外面運行的時間，以及它的運行時間與停車時間的比率。這是它的基本指數。蕪湖已經達到了這個指標的80%，但我沒有詳細說明。無論是即時80%還是24小時80%，我估計它都無法實現80%的24小時工作。平均而言，50%和60%的人在跑步，這是相當不錯的。什么是分時，如何推廣？這是一項非常重要的工作。因為它將導致未來汽車消費的新革命，包括解決城市擁堵、停車難和環境污染，如果分時大大提高汽車的使用率，將對剛才提到的汽車的一些副作用產生很好的中和作用，所以我認為分時共享絕對是未來汽車的一個很好的發展方向，或者說是革命性的。現在我認為最合適的分時是在中等城市，而不是像北上廣這樣的大城市，這是非常困難的。北上廣很難形成一個點來借用X點，其規模需要數萬甚至數十萬個站點。像蕪湖這樣擁有兩三百個車站和三四千輛汽車的城市，已經成為典型的分時租賃。我認為分時應該從一個中等城市開始，為什么不做一個小城市呢？小城市沒有錢，小城市的交通也沒有堵塞，而且也不遠，這意義不大。所以它最適合像蕪湖這樣的中等城市。時間有限，所以我只有這些……

說非常感謝。（注：由于時間原因，其他兩個主要問題——補貼退出對產品開發的影響，電池回收迫在眉睫，尚未開始。）

標簽：特斯拉前途

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