CAFC和新能源雙積分政策分析：門檻降到3萬輛，更多企業需應對考核

9月28日，政府網站發布了新能源汽車雙積分政策文件，這是在一些國有企業新能源實力不強、外資未投資新能源的背景下，經過多年磨合，突破國際阻力的重要政策，必將有效推動中國新能源汽車產業由大到強的發展趨勢。此前，工信部一位領導表示，中國正在研究禁止銷售傳統燃料汽車的時間表，雙積分政策是逐步提高新能源汽車比重的有效推動，有利于傳統燃料汽車轉型升級，并且符合國際趨勢，因此也得到了國際認可。“二重積分法”已兩次征求意見，征求意見文件保持基本穩定。應當有效地促進在適當考慮的情況下簡化和實用的原則。一些重要的細節變化也非常好，值得業界認真關注。粗略地說，本文件的總體變化點是3點：1。8%的新能源積分18年內不考核，19年和2020年的新能源點數可以合并考核。2.強化積分管理平臺的責任。3、新能源積分門檻降至3萬，更多企業需要應對雙積分考核。我認為17年內有50萬輛新能源乘用車，未來幾年乘用車銷量的高增長是有保證的，尤其是2020年的200萬輛。一、政策背景1。雙點政策是一個綜合性的政策體系。2017年8月16日，工業和信息化部第32次部長級會議審議通過了《乘用車企業與新能源汽車積分平均油耗并行管理辦法》，財政部、商務部、，海關總署和國家質量監督檢驗檢疫總局。現予公布，自2018年4月1日起施行。乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法發布時間：2017-09-27從簽署到發布的時間間隔較長，這表明部門之間仍存在許多內部溝通等復雜事項，政策出臺并不容易。雙積分政策是一項開創性的工作，它將傳統汽車節油和新能源汽車發展這兩個重要方向有機地結合在一起，引領了國際乘用車發展的新趨勢。這是中國從大世界汽車市場向新世界汽車市場重要轉型的政策推進器。認識到中國汽車技術引領國際潮流，是打破國際汽車企業技術推廣路線順暢有序的重要舉措，這將不可避免地導致國際汽車企業的嚴重利益沖突。國際汽車公司目前應該非常焦慮。如何保證現有技術和產品的優勢，實現技術領先的持續紅利釋放，是國際車企的重要考量。特斯拉的強勢崛起，嚴重沖擊了豪華汽車領域。2.促進節能與新能源的協調發展。新能源汽車政策體系涵蓋了研發支持、市場準入、購車補貼、稅收減免、基礎設施建設等，形成了較為完善的支持體系，但補貼力度較大，缺乏可持續的新能源支持體系。與國外相比，我國汽車油耗水平仍有較大差距，國家節能目標的實現缺乏保障，新能源汽車補貼依賴。車企開發新能源的決心不堅定，也沒有跟上汽車轉型升級的趨勢。目前，基于企業平均油耗水平和新能源汽車推廣的獎懲機制尚未實施，企業持續技術進步、激發創新動力和創新活力的內生機制……

ity尚未建立。

上表以銷售品牌的制造商數量為基礎，與有證書生產法人的制造商的口徑相比相對簡化，但權威的統計角度仍然是法人單位。對18年雙積分實施的初步預期是，企業可以迅速推動插電式混合動力和純電動的平衡發展，合資企業可以推出新能源汽車。隨著油價的下跌，全球對新能源汽車的需求不強，開發新能源汽車積極性不高，新產品的推出也不強。然而，合資公司的新能源汽車缺乏研發能力，外方引進需要一些時間，而且進展相對緩慢。因此，在過去的17年里，有7家合資企業引進了新能源汽車，占比15%，31家國內企業引進了新能源汽車，占52%。3.政策成果來之不易。雙積分政策是一項開創性的工作，它將傳統汽車節油和新能源汽車發展兩個重要方向有機地結合在一起，引領了國際乘用車發展的新趨勢。這是中國從大世界汽車市場向新世界汽車市場重要轉型的政策推進器。認識到中國汽車技術引領國際潮流，是打破國際汽車企業技術推廣路線順暢有序的重要舉措，這將不可避免地導致國際汽車企業的嚴重利益沖突。國際汽車公司目前應該非常焦慮。如何保證現有技術和產品的優勢，實現技術領先的持續紅利釋放，是國際車企的重要考量。特斯拉的強勢崛起，嚴重沖擊了豪華汽車領域。4、主旨從鼓勵到強制工業和信息化部副部長辛國斌在天津泰達論壇上表示，全球產業生態正在重構，許多國家調整了發展戰略，加快新能源和智能網聯產業布局。目前，中國工業和信息化部也已啟動相關研究，制定停止生產和銷售傳統能源汽車的時間表。目前，推行雙積分政策是為了有效推動企業轉型新能源，逐步停止銷售傳統燃油汽車的線路組合，這對企業轉型有明確的進度要求，也符合國際趨勢。第二，主要變化點1。僅鼓勵新能源積分18年內不考核文件：第十七條2019年和2020年，新能源汽車比例要求分別為10%和12%。2021及以后新能源汽車的整體比例要求將由工業和信息化部另行公布。原征求意見稿：2018年至2020年，乘用車企業對新能源汽車積分的要求比例分別為8%、10%和12%。2020年后新能源汽車積分比例要求由工業和信息化部另行制定并發布。分析：2018年，乘用車企業的新能源汽車積分不是強制性的，19年后將正式進行評估。這也符合18年鼓勵和推廣新能源，19年強制考核的原則，給企業一定的緩沖時間，為產業鏈和新產品的推出做準備。將新能源積分交易政策推遲一年實施，確實會給新能源汽車行業的發展帶來一定的積分利潤損失，從而導致新能源汽車發展路線的改變，未來插電式混合動力將有巨大的發展空間。純電動汽車的發展應關注真正不斷擴大的市場，主要是中小型汽車，并實現有效的產品推廣。延長一年的時間，讓國際車企布局產業鏈，實現插電式混合動力的快速提升。2.新e的門檻……

rgy積分降至3萬套文件：第十七條對年生產或進口傳統能源乘用車低于3萬套的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；

如果達到3萬輛以上，將從2019年起對新能源汽車的比例提出要求。原征求意見稿：對年生產或進口傳統能源乘用車5萬輛以上的中華人民共和國乘用車企業，制定新能源汽車整車比例要求。分析：減少到3萬臺將使更多的中小企業進入考核，使小企業更快地做大做強，也有利于行業的兼并重組和淘汰薄弱企業。3.2019年和2020年的新能源積分可以合并進行評估。第二十二條乘用車企業平均油耗的正積分可以結轉，也可以在所屬企業之間轉移。乘用車企業的新能源汽車正積分可以根據這些措施進行自由交易。新能源汽車的積分不能結轉，但2019年產生的新能源汽車積分可以等額結轉一年。第二十八條乘用車企業2019年生產的新能源汽車負積分，可按2020年生產的正積分進行補償。原征求意見稿：第二十九條乘用車企業平均油耗的正積分可以結轉，也可以在所屬企業之間轉讓。新能源汽車的積極點可以自由交易，但不能結轉。分析：由于一些企業的新能源汽車準備工作是一項復雜的系統工程，為了確保2020年200萬輛目標的實現，可以給企業一個緩沖時間，但之后應該加快，以確保行業按計劃整體發展進度。四、強化積分管理平臺責任第六條工業和信息化部建立汽車油耗和新能源汽車積分管理平臺，統籌推進企業平均油耗和新能量汽車積分的公示、轉讓和交易。第六條工業和信息化部建立汽車油耗和新能源汽車積分信息管理平臺，收集并公布油耗和新能量汽車積分相關信息。分析：積分交易管理平臺具有重要意義，尤其是如果企業過度積累燃料積分，并使用自己的新能源積分來抵消燃料積分，從而導致社會新能源積分交易不足或拒絕交易的現象，平臺管理者具有協調作用。5.燃料電池汽車的積分計算也變成了線性附件：如果燃料電池乘用車的連續行駛里程不小于300km，燃料電池系統的額定功率不小于驅動電機額定功率的30%，且不小于10kW，則車輛積分按標準車輛積分的1倍計算。其余模型按標準模型積分的0.5倍計算，積分僅供企業使用。分析：此次提高了燃料電池乘用車的前瞻性評分設置，促進了燃料電池汽車的性能提升。第三，政策重點是積分的計算和管理。1.政策突出新能源積分精細化新能源汽車積分是本次政策調整的核心，國家積分政策是企業新能源戰略調整的指揮棒。這個積分的計算公式基本合理，因此調整積分的方向，加速純電動汽車的推廣應該是非常有意義的。

上表是兩個版本政策的核心標準積分計算方法的比較。與上一版本的政策相比，本次新能源整潔意見稿對新能源乘用車單車積分標準進行了細化和改變。燃料電池乘用車的評分方法保持不變，插電式混合動力車進行了微調。然而，目前主流新能源乘用車的純電動產品已經發生了很大的變化，從原來的純電動續航里程變成了0.012×純電續航里程+0.8的功能。這是正s……

對推動新能源汽車電氣化線路升級具有重要意義。2萬輛和3萬輛的門檻變化對汽車公司來說是一個重要的刺激。

這是一家國內和進口的汽車公司，在30000-50000之間。由于一些車企產銷規模較小，或者產品相對偏向商用車，很容易形成混日子的現象。即使是一些進口汽車也容易少進口汽車，實現了銷量低、利潤高的新能源汽車逃避責任的現象。例如，斯巴魯每年進口4萬多輛進口汽車，而且不想增加，這也需要有效推動新能源汽車的責任壓力。3.整體管理理念清晰。A.新能源積分管理的油耗積分與新能源汽車積分的演繹關系為1:1。接受轉讓的燃料消耗和新能源的正積分僅限于該企業當年的使用。新能源點投入使用并在18年內發揮了作用。2018年新能源的正積分可以抵消當年燃料消耗的負積分。新能源正積分允許自由交易，不得結轉，2019年除外（2019年新能源正點數可等額結轉至2020年）；此外，2019年產生的新能源負積分可以用2020年的正積分來彌補。新能源汽車負積分補償歸零方式是從其他企業購買新能源汽車的正積分，包括從關聯企業購買和從國外購買。但是，新能源正積分的購買僅限于該企業當年的使用。B.對于油耗積分的管理：首先，正油耗積分可以按一定比例結轉到下一年，但最多可以結轉三年；結轉率逐漸上升。但14年結轉算法尚不明確。燃油消耗負積分可組合使用：使用我公司結轉的燃油消耗正積分，使用我公司產生的新能源汽車正積分，利用我公司轉讓的燃油消耗正極積分，從其他公司購買新能源汽車正極積分；

第四，企業需要有效回應工信部前任領導的說法，即中國正在研究禁止銷售傳統燃油車的時間表。雙積分政策是一種有效的推廣，有利于傳統燃油汽車的轉型升級，符合國際趨勢，因此也得到了國際認可。自主汽車公司在雙積分方面實力雄厚。許多自主品牌最近的能力主要是在應用層面設計的，比如SUV的外觀、制造精度和可靠性。然而，汽車的基本設計技術很差。當時，他們都模仿國外成熟的底盤。現在國外的新能源汽車不多了，也缺乏模仿者，所以造好車是順理成章的事。因此，自主品牌的新能源汽車仍以限購城市為主，始終沒有突破。特別是3萬公里補貼單位的限購，導致非限購城市的市場表現不佳。有效面對私人市場的企業的銷售能力和產品供應仍然不強。目前，大多數企業還沒有做好應對雙積分政策的準備。首先是產業鏈的技術差距，國內電池技術不強，新能源汽車的實際性能較差。其次，油價低，新能源性價比不高，消費者不想購買新能源汽車。三是我國產業鏈基礎薄弱，新能源汽車核心零部件制造能力差。我認為車企需要加強技術路線研究規劃，加強產業鏈合作，加快跨界融合，構建新的協同研發體系。同時，企業應更加重視燃油汽車的油耗降低，實現可持續節能減排，節能汽車和新能源汽車兩條線應同步發展。總之，我認為雙積分政策是一項開創性的工作，它將傳統汽車的節油和新能源汽車的發展這兩個重要方向有機地結合在一起，并結合中國對禁止銷售傳統燃料汽車時間表的研究，引領了國際乘用車發展的新趨勢。這是中國從大世界汽車市場向新世界汽車市場重要轉型的政策推進器。政策變化的特點是從鼓勵措施到社會責任強制措施的過程，這是非常有意義的。9月28日，政府網站發布了新能源汽車雙積分政策文件，這是在一些國有企業新能源實力不強、外資未投資新能源的背景下，經過多年磨合，突破國際阻力的重要政策，必將有效推動中國新能源汽車產業由大到強的發展趨勢。此前，工信部一位領導表示，中國正在研究禁止銷售傳統燃料汽車的時間表，雙積分政策是逐步提高新能源汽車比重的有效推動，有利于傳統燃料汽車轉型升級，并且符合國際趨勢，因此也得到了國際認可。“二重積分法”已兩次征求意見，征求意見文件保持基本穩定。應當有效地促進在適當考慮的情況下簡化和實用的原則。一些重要的細節變化也非常好，值得業界認真關注。粗略地說，本文件的總體變化點是3點：1。8%的新能源積分18年內不考核，19年和2020年的新能源點數可以合并考核。2.強化積分管理平臺的責任。3、新能源積分門檻降至3萬，更多企業需要應對雙積分考核。我認為17年內有50萬輛新能源乘用車，未來幾年乘用車銷量的高增長是有保證的，尤其是2020年的200萬輛。一、政策背景1。雙積分政策包括……

e政策體系。2017年8月16日，工業和信息化部第32次部長級會議審議通過了《乘用車企業與新能源汽車積分平均油耗并行管理辦法》，財政部、商務部、，海關總署和國家質量監督檢驗檢疫總局。現予公布，自2018年4月1日起施行。乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法發布時間：2017-09-27從簽署到發布的時間間隔較長，這表明部門之間仍存在許多內部溝通等復雜事項，政策出臺并不容易。雙積分政策是一項開創性的工作，它將傳統汽車節油和新能源汽車發展這兩個重要方向有機地結合在一起，引領了國際乘用車發展的新趨勢。這是中國從大世界汽車市場向新世界汽車市場重要轉型的政策推進器。認識到中國汽車技術引領國際潮流，是打破國際汽車企業技術推廣路線順暢有序的重要舉措，這將不可避免地導致國際汽車企業的嚴重利益沖突。國際汽車公司目前應該非常焦慮。如何保證現有技術和產品的優勢，實現技術領先的持續紅利釋放，是國際車企的重要考量。特斯拉的強勢崛起，嚴重沖擊了豪華汽車領域。2.促進節能與新能源的協調發展。新能源汽車政策體系涵蓋了研發支持、市場準入、購車補貼、稅收減免、基礎設施建設等，形成了較為完善的支持體系，但補貼力度較大，缺乏可持續的新能源支持體系。與國外相比，我國汽車油耗水平仍有較大差距，國家節能目標的實現缺乏保障，新能源汽車補貼依賴。車企開發新能源的決心不堅定，也沒有跟上汽車轉型升級的趨勢。目前，基于企業平均油耗水平和新能源汽車推廣的獎懲機制尚未落實，企業持續技術進步、激發創新動力和活力的內生機制尚未建立。

上表以銷售品牌的制造商數量為基礎，與有證書生產法人的制造商的口徑相比相對簡化，但權威的統計角度仍然是法人單位。對18年雙積分實施的初步預期是，企業可以迅速推動插電式混合動力和純電動的平衡發展，合資企業可以推出新能源汽車。隨著油價的下跌，全球對新能源汽車的需求不強，開發新能源汽車積極性不高，新產品的推出也不強。然而，合資公司的新能源汽車缺乏研發能力，外方引進需要一些時間，而且進展相對緩慢。因此，在過去的17年里，有7家合資企業引進了新能源汽車，占比15%，31家國內企業引進了新能源汽車，占52%。3.政策成果來之不易。雙積分政策是一項開創性的工作，它將傳統汽車節油和新能源汽車發展兩個重要方向有機地結合在一起，引領了國際乘用車發展的新趨勢。這是中國從大世界汽車市場向新世界汽車市場重要轉型的政策推進器。認識到中國汽車技術引領國際潮流，是打破國際汽車企業技術推廣路線順暢有序的重要舉措，這將不可避免地導致國際汽車企業的嚴重利益沖突。國際汽車……

公司目前應該非常焦慮。如何保證現有技術和產品的優勢，實現技術領先的持續紅利釋放，是國際車企的重要考量。特斯拉的強勢崛起，嚴重沖擊了豪華汽車領域。4、主旨從鼓勵到強制工業和信息化部副部長辛國斌在天津泰達論壇上表示，全球產業生態正在重構，許多國家調整了發展戰略，加快新能源和智能網聯產業布局。目前，中國工業和信息化部也已啟動相關研究，制定停止生產和銷售傳統能源汽車的時間表。目前，推行雙積分政策是為了有效推動企業轉型新能源，逐步停止銷售傳統燃油汽車的線路組合，這對企業轉型有明確的進度要求，也符合國際趨勢。第二，主要變化點1。僅鼓勵新能源積分18年內不考核文件：第十七條2019年和2020年，新能源汽車比例要求分別為10%和12%。2021及以后新能源汽車的整體比例要求將由工業和信息化部另行公布。原征求意見稿：2018年至2020年，乘用車企業對新能源汽車積分的要求比例分別為8%、10%和12%。2020年后新能源汽車積分比例要求由工業和信息化部另行制定并發布。分析：2018年，乘用車企業的新能源汽車積分不是強制性的，19年后將正式進行評估。這也符合18年鼓勵和推廣新能源，19年強制考核的原則，給企業一定的緩沖時間，為產業鏈和新產品的推出做準備。將新能源積分交易政策推遲一年實施，確實會給新能源汽車行業的發展帶來一定的積分利潤損失，從而導致新能源汽車發展路線的改變，未來插電式混合動力將有巨大的發展空間。純電動汽車的發展應關注真正不斷擴大的市場，主要是中小型汽車，并實現有效的產品推廣。延長一年的時間，讓國際車企布局產業鏈，實現插電式混合動力的快速提升。2.新能源積分門檻降至3萬套文件：第十七條對年生產或進口傳統能源乘用車低于3萬套的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；

如果達到3萬輛以上，將從2019年起對新能源汽車的比例提出要求。原征求意見稿：對年生產或進口傳統能源乘用車5萬輛以上的中華人民共和國乘用車企業，制定新能源汽車整車比例要求。分析：減少到3萬臺將使更多的中小企業進入考核，使小企業更快地做大做強，也有利于行業的兼并重組和淘汰薄弱企業。3.2019年和2020年的新能源積分可以合并進行評估。第二十二條乘用車企業平均油耗的正積分可以結轉，也可以在所屬企業之間轉移。乘用車企業的新能源汽車正積分可以根據這些措施進行自由交易。新能源汽車的積分不能結轉，但2019年產生的新能源汽車積分可以等額結轉一年。第二十八條乘用車企業2019年生產的新能源汽車負積分，可按2020年生產的正積分進行補償。原征求意見稿：第二十九條乘用車企業平均油耗的正積分可以結轉，也可以在所屬企業之間轉讓。新能源汽車的積極點可以自由交易，但不能結轉。分析：由于一些企業的新能源汽車準備工作是一項復雜的系統工程，為了確保2020年200萬輛目標的實現，可以給企業一個緩沖時間，但之后應該加快，以確保行業按計劃整體發展進度。四、強化積分管理平臺責任第六條工業和信息化部建立汽車油耗和新能源汽車積分管理平臺，統籌推進企業平均油耗和新能量汽車積分的公示、轉讓和交易。第六條工業和信息化部建立汽車油耗和新能源汽車積分信息管理平臺，收集并公布油耗和新能量汽車積分相關信息。分析：積分交易管理平臺具有重要意義，尤其是如果企業過度積累燃料積分，并使用自己的新能源積分來抵消燃料積分，從而導致社會新能源積分交易不足或拒絕交易的現象，平臺管理者具有協調作用。5.燃料電池汽車的積分計算也變成了線性附件：如果燃料電池乘用車的連續行駛里程不小于300km，燃料電池系統的額定功率不小于驅動電機額定功率的30%，且不小于10kW，則車輛積分按標準車輛積分的1倍計算。其余模型按標準模型積分的0.5倍計算，積分僅供企業使用。分析：此次提高了燃料電池乘用車的前瞻性評分設置，促進了燃料電池汽車的性能提升。第三，政策重點是積分的計算和管理。1.政策突出新能源積分精細化新能源汽車積分是本次政策調整的核心，國家積分政策是企業新能源戰略調整的指揮棒。這個積分的計算公式基本合理，因此調整積分的方向，加速純電動汽車的推廣應該是非常有意義的。

上表是兩個版本政策的核心標準積分計算方法的比較。與上一版本的政策相比，本次新能源整潔意見稿對新能源乘用車單車積分標準進行了細化和改變。燃料電池乘用車的評分方法保持不變，插電式混合動力車進行了微調。然而，目前主流新能源乘用車的純電動產品已經發生了很大的變化，從原來的純電動續航里程變成了0.012×純電續航里程+0.8的功能。這是正s……

對推動新能源汽車電氣化線路升級具有重要意義。2萬輛和3萬輛的門檻變化對汽車公司來說是一個重要的刺激。

這是一家國內和進口的汽車公司，在30000-50000之間。由于一些車企產銷規模較小，或者產品相對偏向商用車，很容易形成混日子的現象。即使是一些進口汽車也容易少進口汽車，實現了銷量低、利潤高的新能源汽車逃避責任的現象。例如，斯巴魯每年進口4萬多輛進口汽車，而且不想增加，這也需要有效推動新能源汽車的責任壓力。3.整體管理理念清晰。A.新能源積分管理的油耗積分與新能源汽車積分的演繹關系為1:1。接受轉讓的燃料消耗和新能源的正積分僅限于該企業當年的使用。新能源點投入使用并在18年內發揮了作用。2018年新能源的正積分可以抵消當年燃料消耗的負積分。新能源正積分允許自由交易，不得結轉，2019年除外（2019年新能源正點數可等額結轉至2020年）；此外，2019年產生的新能源負積分可以用2020年的正積分來彌補。新能源汽車負積分補償歸零方式是從其他企業購買新能源汽車的正積分，包括從關聯企業購買和從國外購買。但是，新能源正積分的購買僅限于該企業當年的使用。B.對于油耗積分的管理：首先，正油耗積分可以按一定比例結轉到下一年，但最多可以結轉三年；結轉率逐漸上升。但14年結轉算法尚不明確。燃油消耗負積分可組合使用：使用我公司結轉的燃油消耗正積分，使用我公司產生的新能源汽車正積分，利用我公司轉讓的燃油消耗正極積分，從其他公司購買新能源汽車正極積分；

第四，企業需要有效回應工信部前任領導的說法，即中國正在研究禁止銷售傳統燃油車的時間表。雙積分政策是一種有效的推廣，有利于傳統燃油汽車的轉型升級，符合國際趨勢，因此也得到了國際認可。自主汽車公司在雙積分方面實力雄厚。許多自主品牌最近的能力主要是在應用層面設計的，比如SUV的外觀、制造精度和可靠性。然而，汽車的基本設計技術很差。當時，他們都模仿國外成熟的底盤。現在國外的新能源汽車不多了，也缺乏模仿者，所以造好車是順理成章的事。因此，自主品牌的新能源汽車仍以限購城市為主，始終沒有突破。特別是3萬公里補貼單位的限購，導致非限購城市的市場表現不佳。有效面對私人市場的企業的銷售能力和產品供應仍然不強。目前，大多數企業還沒有做好應對雙積分政策的準備。首先是產業鏈的技術差距，國內電池技術不強，新能源汽車的實際性能較差。其次，油價低，新能源性價比不高，消費者不想購買新能源汽車。三是我國產業鏈基礎薄弱，新能源汽車核心零部件制造能力差。我認為車企需要加強技術路線研究規劃，加強產業鏈合作，加快跨界融合，構建新的協同研發體系。同時，企業應更加重視燃油汽車的油耗降低，實現可持續節能減排，節能汽車和新能源汽車兩條線應同步發展。總之，我認為雙積分政策是一項開創性的工作，它將傳統汽車的節油和新能源汽車的發展這兩個重要方向有機地結合在一起，并結合中國對禁止銷售傳統燃料汽車時間表的研究，引領了國際乘用車發展的新趨勢。這是中國從大世界汽車市場向新世界汽車市場重要轉型的政策推進器。政策變化的特點是從鼓勵措施到社會責任強制措施的過程，這是非常有意義的。

標簽：特斯拉斯巴魯

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