電動汽車成本調查：難有企業賺錢 暫無法“斷奶”

盡管最近新能源汽車取代燃油車的言論甚囂塵上，但面對擁有數百年歷史的燃油車，新能源汽車仍然“弱勢”。對于新能源汽車來說，除了動力電池能量密度、續航里程、成本等制約新能源汽車發展的障礙外，未來取消補貼后，還需要很長時間才能獲得盈利經驗。時至今日，在中國這個全球最大的新能源汽車城市，車企仍然像嬰兒一樣依靠政府補貼“喂養”，很難“斷奶”。即使是在2015年至2016年連續兩年獲得全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪也不例外。今年，國內新能源汽車市場一度慘淡，這就是明證。今年1月，政策窗口的新能源汽車以懸崖般的方式跌入谷底。新能源乘用車銷量為54萬輛，同比大幅下降61%。今年1月，比亞迪的銷量也暴跌至605輛。此后，隨著新能源汽車補貼政策的實施和推廣目錄的發布，新能源汽車銷量逐月回升。然而，補貼的減少仍然影響著增長率。自2014年以來，中國新能源汽車的年銷量翻了一番，自2016年以來，增長速度明顯放緩。去年，新能源汽車銷量為50.7萬輛，同比增長53%。今年上半年，新能源汽車銷量19.5萬輛，同比增長14.4%，在中國汽車市場的份額從去年的1.8%下降到1.5%。盈利并不容易。豐田、大眾和通用等傳統汽車巨頭賺了很多錢。然而，企業很難從電動汽車領域賺錢，這也是跨國汽車巨頭在中國普遍觀望、在中國生產純電動汽車（EV）緩慢的重要原因之一。即使是最受歡迎的特斯拉，也尚未實現年度利潤。2014年9月，當時東風日產旗下的合資自主品牌啟辰推出了首款純電動汽車晨風，當時的售價為26.78萬~28.18萬元。根據2014年國家對新能源汽車的補貼政策，續航里程175公里的晨風當年可享受4.75萬元的國家補貼，但北上廣深的地方補貼有所不同，其中北京市場9.5萬元，占售價的三分之一以上，補貼后的參考價格為17.28萬~18.68萬元。然而，即使有這么大的補貼，原型車也是日產的晨風，其在中國新能源市場的發展也不盡如人意。日產聆風在全球累計銷量超過20萬輛，在2017年1-7月的新能源乘用車全球銷量排行榜上以30762輛位居第二。外國的香噴噴的饅頭進入中國市場后就涼了。根據該協會的銷售數據，晨風2016年的銷量為1916輛。隨著新能源補貼的退坡、自主品牌不斷推出新車型以及市場競爭的加劇，晨風成為今年上半年中國銷量最差的車型之一。今年，晨風電動汽車可享受的國家補貼為3.6萬元，比去年下降了20%，而地方補貼按0.5的比例為1.8萬元，加起來5.4萬元，與2014年的補貼相比下降了40%以上。盡管晨風在價格上做出了一些讓步，但由于補貼的減少，晨風在國內的最低價格為17.68萬元，而國內自主新能源汽車主要集中在5~15萬元的價格區間。晨風的處境越來越艱難，與此前公布的2018年新能源汽車年銷量5萬輛的銷售目標相去甚遠。雷諾-日產聯盟總裁兼首席執行官卡洛斯·戈恩曾表示，啟辰晨風的銷量不佳是受到高定價的影響，并表示日產未來將在中國市場推出價格更低、續航里程更長的新能源汽車。第一財經記者從相關業內人士處了解到，開發一款新車大約需要10億元人民幣。晨風以目前的銷售量根本無法盈利。今年二月，啟辰文胸……

從東風日產獨立出來，其身份轉變為自己的品牌。晨風車型也在銷售等方面進行調整。東風日產計劃在今年年底合資車企中率先推出首款國產純電動汽車，此前新能源汽車因啟辰剝離而歸零。一些將插電式混合動力汽車投放市場的合資品牌普遍表示，由于成本高、銷量少，他們賣得越多，虧損就越多。與合資品牌相比，自主品牌在補貼等政策的幫助下，在新能源汽車領域向前邁出了一步。今年上半年，新能源汽車國內銷量前十被自主品牌橫掃，其中比亞迪繼續穩坐銷量冠軍寶座。盡管比亞迪尚未單獨披露新能源汽車板塊的盈利情況，但作為國內新能源汽車補貼的最大受益者，比亞迪被認為是新能源汽車領域盈利能力較好的車企。群益證券（香港）有限公司研究員韓偉奇早在2015年的分析報告中指出，比亞迪新能源汽車毛利率基本在20%以上，期間費用為12%～15%，凈利潤率約為5%～10%。比亞迪的新能源汽車在2014年實現了盈利。2015年之后，電池容量大幅增加，這使得其性能超出了當前的預期。2015年至2016年，隨著新能源汽車銷量的快速增長，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤激增。2015年和2016年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤分別為28.2億元和50.5億元，增速分別為551.3%和78.9%。新能源汽車專家仇俊軍近日在接受《第一財經》采訪時表示，除了比亞迪，北汽、奇瑞等新能源汽車都有一定的品牌規模，賬面上也應該是盈利的。但今年以來，新能源補貼大幅下降，給新能源車企帶來了一定的運營壓力。今年，國家新補貼標準將乘用車補貼在2016年補貼標準的基礎上降低了20%，乘用車補貼標準普遍在2016年標準的基礎下降低了40%，快充純電動公交車甚至降低了60%。同時，補貼分配方式由原來的年初分配改為年后清算。此外，非私人用戶購買的新能源汽車累計里程必須超過3萬公里才能獲得國家補貼。此外，規定了地方財政自行車補貼上限，不超過中央財政自行車補貼的50%，此前為1.1%。今年上半年，比亞迪受到這一新能源政策調整的影響，新能源汽車銷量和凈利潤均出現下滑。其中，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為17.2億元，同比下降23.8%。比亞迪內部人士近日在接受第一財經記者采訪時表示，國家對新能源汽車的補貼下降后，插電式混合動力汽車國家將補足2.4萬元。按照今年的新標準，這個地方是1.2萬元。由于各種原因，許多地方政府對其他地方的新能源汽車品牌沒有1.2萬元的補貼，但考慮到新能源汽車的價格盡可能統一，比亞迪決定為消費者補足這筆錢。第一財經記者了解到，不久前上市的2017款比亞迪秦售價18.59萬元，補貼價格為14.99萬元。有一段時間，制造商進行了短期促銷。7月31日前，通過天貓旗艦店購車的用戶可享受1萬元的出行補貼，或相當于扣除購車款。實際支付價格為13.99萬元。然而，即使制造商盈利，由于新能源汽車補貼大幅下降，秦的最終價格仍略高于此前。比亞迪的首款插電式混合動力車型秦于2013年底上市。當年，國家對混合動力乘用車的補貼為3.5萬元，2014年和2015年的補貼分別為33250元和3.15萬元，將分別比2013年減少5%和10%。2016年，國家補貼進一步下降至3萬元。秦的前任……

s的指導價為18.98萬~21.98萬元，在抵消了約6萬元的國家補貼和土地補貼后，最終價格為12.34萬~14.33萬元。一些行業分析師在接受《第一財經》采訪時，根據行業情況估計了秦的自行車利潤。秦的燃油車原型成本約為7萬~8萬元，電池和電機成本約為6萬~7萬元。CBN的數據顯示，2015年，比亞迪秦全年銷量超過3萬輛，平均月銷量超過2000輛。今年以來，秦享受的國家補貼和土地補貼已降至3.6萬元，幾乎是2013年7萬元的一半。今年1月和2月，秦的銷量大幅下降，分別為208輛和543輛，3月才回升到1000多輛。第一財經記者了解到，今年，新能源汽車制造商已經將新能源補貼的壓力轉移到動力電池供應商身上。與其他車企不同，比亞迪的動力電池自給自足，新能源汽車補貼的壓力只能在內部消化。比亞迪內部人士拒絕向第一財經記者透露比亞迪電池近年來的價格變化及其在新能源汽車制造成本中所占的比例。電池動力電池分析師吳輝近日在接受第一財經記者采訪時表示，受新能源補貼影響，今年鋰電池價格暴跌20%~30%，電池價格約為1~1.3元/Wh，電池價格下跌速度快于預期。一旦動力電池成本降至1元以下，新能源汽車的競爭優勢將逐步顯現。與此同時，鋰電池的能量密度也在不斷增加。單一磷酸亞鐵鋰的能量密度現在約為150Wh/kg，三元鋰電池的能量密度通常超過200Wh/kg。自今年年初以來，動力電池的價格大幅下跌。然而，動力電池的原材料價格正在上漲。動力電池企業在缺口中被擠壓在兩端，壓力最大，被迫不斷提高技術和規模，否則將被淘汰。深圳市沃特瑪電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪”）總經理王振宇最近接受《中國商報》采訪時表示，近年來，沃特瑪加大了研發投入，通過提高產品能量密度、促進技術進步和規模經濟，推動電池成本逐步下降。從2015年到2017年，成本每年都會降低近10%到15%。從目前的情況來看，動力電池在新能源商用車成本中的占比已經從之前的50%左右下降到30%~40%左右。王振宇表示，面對新能源汽車補貼的逐漸減少，甚至未來所有補貼的取消，沃特瑪主要從技術、生產、產品和運營模式等方面采取措施。例如，在運營模式上，沃特瑪依托沃特瑪創新聯盟的產業集群優勢，通過技術合作和創新，創新運營模式，實現成本降低。目前，中國有6萬多輛純電動公交車、通勤車和物流車配備了沃特瑪電池。沃特瑪子公司民富沃能創新的公交運營模式，在山西省臨汾市等地實現了不依賴土地補償的盈利運營。未來，沃特瑪將繼續通過技術創新和模式創新來降本增效，使新能源汽車的利潤在沒有國家補貼的情況下大幅增長。至于動力電池的成本將降低多少，電動汽車的市場份額將超過燃油汽車。王振宇認為很難做出判斷。他指出，電動汽車的市場份額不僅受到電池技術的影響，還受到鋰原材料供應、充電電網的限制和充電安全性的影響，因此很難用單一成本來衡量。在原材料供應方面，由于鈷礦、鋰礦等原材料的上漲，電池成本有所上升；在充電方面，目前電網負荷較大，尤其是當地電網壓力較大。一旦電動汽車普及，居民區等地的配電網壓力就非常大；

還有電池的安全性，無論是電池本身，還是汽車和電網的配電系統。根據廣州汽車對電動乘用車市場競爭力的評估，如果電池系統的能量密度能達到150Wh/kg以上，價格低于0.6元/Wh，續航里程可達400公里，同時具有一定的快速充電能力，如30分鐘內充電80%，并結合高效的快速和慢速充電樁，在滿足這些條件后，電動乘用車可以取代同級燃油車。邱毅軍表示，當巡航里程達到400~500公里時，動力電池的能量密度基本上應該是300瓦時/公斤，電池公司基本上要等到2020年。續航里程越高，電動汽車的成本就越高，技術要求也就越高。在很長一段時間內，電動汽車的制造成本仍將高于燃油汽車，完全取代燃油汽車并非易事。有必要通過技術和規模來降低成本。何時追趕作為中國新能源汽車領域十多年的領導者，比亞迪今年上半年銷售了12.5萬輛燃油車，而新能源汽車的銷量不到4萬輛，不到燃油車銷量的1/3。比亞迪董事會主席兼總裁王傳福在接受第一財經記者采訪時表示，計劃2020年新能源汽車將占比亞迪汽車業務的90%，時機成熟時將達到100%。目前，公交車和物流車領域被認為是實現新能源汽車普及最快的領域。比亞迪等許多汽車制造商已經加快了在這些領域的布局。在新能源汽車產業鏈的運營中，許多新興企業也紛紛涌入。作為中國最大的純電動物流車租賃企業和產能共享平臺，新沃產能已投入2萬多輛純電動物流汽車、400多個大型充電站和800多輛移動補充電車。盡管車輛采購和運營產生的收入存在時間滯后，預計2017年新沃運輸將虧損2.17億元，但新沃運輸董事長趙樂仍對純電動物流車的發展持樂觀態度，認為新沃運輸有望在2018年實現盈利。趙樂近日在接受第一財經記者采訪時指出，傳統燃油物流車每百公里能耗約為12升。目前，燃油市場價格不低于6元/升，每公里能耗至少0.7元，而新沃純電動物流車每百公里能耗為25度，市場電價為0.8元/千瓦時（不含充電服務費），每公里能源消耗至少0.2元。在他看來，未來隨著規模的擴大，純電動物流車的運營成本將進一步降低，優勢將越來越明顯。目前，國內2000萬輛卡車的市場將逐步被新能源物流車所取代。盡管最近新能源汽車取代燃油車的言論甚囂塵上，但面對擁有數百年歷史的燃油車，新能源汽車仍然“弱勢”。對于新能源汽車來說，除了動力電池能量密度、續航里程、成本等制約新能源汽車發展的障礙外，未來取消補貼后，還需要很長時間才能獲得盈利經驗。時至今日，在中國這個全球最大的新能源汽車城市，車企仍然像嬰兒一樣依靠政府補貼“喂養”，很難“斷奶”。即使是在2015年至2016年連續兩年獲得全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪也不例外。今年，國內新能源汽車市場一度慘淡，這就是明證。今年1月，政策窗口的新能源汽車以懸崖般的方式跌入谷底。新能源乘用車銷量為54萬輛，同比大幅下降61%。今年1月，比亞迪的銷量也暴跌至605輛。之后，隨著新能源汽車補貼政策的實施和推廣目錄的發布，新能源汽車銷量逐月回升……

第n個。然而，補貼的減少仍然影響著增長率。自2014年以來，中國新能源汽車的年銷量翻了一番，自2016年以來，增長速度明顯放緩。去年，新能源汽車銷量為50.7萬輛，同比增長53%。今年上半年，新能源汽車銷量19.5萬輛，同比增長14.4%，在中國汽車市場的份額從去年的1.8%下降到1.5%。盈利并不容易。豐田、大眾和通用等傳統汽車巨頭賺了很多錢。然而，企業很難從電動汽車領域賺錢，這也是跨國汽車巨頭在中國普遍觀望、在中國生產純電動汽車（EV）緩慢的重要原因之一。即使是最受歡迎的特斯拉，也尚未實現年度利潤。2014年9月，當時東風日產旗下的合資自主品牌啟辰推出了首款純電動汽車晨風，當時的售價為26.78萬~28.18萬元。根據2014年國家對新能源汽車的補貼政策，續航里程175公里的晨風當年可享受4.75萬元的國家補貼，但北上廣深的地方補貼有所不同，其中北京市場9.5萬元，占售價的三分之一以上，補貼后的參考價格為17.28萬~18.68萬元。然而，即使有這么大的補貼，原型車也是日產的晨風，其在中國新能源市場的發展也不盡如人意。日產聆風在全球累計銷量超過20萬輛，在2017年1-7月的新能源乘用車全球銷量排行榜上以30762輛位居第二。外國的香噴噴的饅頭進入中國市場后就涼了。根據該協會的銷售數據，晨風2016年的銷量為1916輛。隨著新能源補貼的退坡、自主品牌不斷推出新車型以及市場競爭的加劇，晨風成為今年上半年中國銷量最差的車型之一。今年，晨風電動汽車可享受的國家補貼為3.6萬元，比去年下降了20%，而地方補貼按0.5的比例為1.8萬元，加起來5.4萬元，與2014年的補貼相比下降了40%以上。盡管晨風在價格上做出了一些讓步，但由于補貼的減少，晨風在國內的最低價格為17.68萬元，而國內自主新能源汽車主要集中在5~15萬元的價格區間。晨風的處境越來越艱難，與此前公布的2018年新能源汽車年銷量5萬輛的銷售目標相去甚遠。雷諾-日產聯盟總裁兼首席執行官卡洛斯·戈恩曾表示，啟辰晨風的銷量不佳是受到高定價的影響，并表示日產未來將在中國市場推出價格更低、續航里程更長的新能源汽車。第一財經記者從相關業內人士處了解到，開發一款新車大約需要10億元人民幣。晨風以目前的銷售量根本無法盈利。今年2月，啟辰品牌從東風日產獨立出來，其身份轉變為自主品牌。晨風車型也在銷售等方面進行調整。東風日產計劃在今年年底合資車企中率先推出首款國產純電動汽車，此前新能源汽車因啟辰剝離而歸零。一些將插電式混合動力汽車投放市場的合資品牌普遍表示，由于成本高、銷量少，他們賣得越多，虧損就越多。與合資品牌相比，自主品牌在補貼等政策的幫助下，在新能源汽車領域向前邁出了一步。今年上半年，新能源汽車國內銷量前十被自主品牌橫掃，其中比亞迪繼續穩坐銷量冠軍寶座。盡管比亞迪尚未單獨披露新能源汽車板塊的盈利情況，但作為國內新能源汽車補貼的最大受益者，比亞迪被認為是新能源汽車領域盈利能力較好的車企。群益證券（香港）有限公司有限公司研究員韓偉奇早在2015年的分析報告中就指出……

D的新能源汽車基本在20%以上，期間費用在12%~15%，凈利潤率在5%~10%左右。比亞迪的新能源汽車在2014年實現了盈利。2015年之后，電池容量大幅增加，這使得其性能超出了當前的預期。2015年至2016年，隨著新能源汽車銷量的快速增長，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤激增。2015年和2016年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤分別為28.2億元和50.5億元，增速分別為551.3%和78.9%。新能源汽車專家仇俊軍近日在接受《第一財經》采訪時表示，除了比亞迪，北汽、奇瑞等新能源汽車都有一定的品牌規模，賬面上也應該是盈利的。但今年以來，新能源補貼大幅下降，給新能源車企帶來了一定的運營壓力。今年，國家新補貼標準將乘用車補貼在2016年補貼標準的基礎上降低了20%，乘用車補貼標準普遍在2016年標準的基礎下降低了40%，快充純電動公交車甚至降低了60%。同時，補貼分配方式由原來的年初分配改為年后清算。此外，非私人用戶購買的新能源汽車累計里程必須超過3萬公里才能獲得國家補貼。此外，規定了地方財政自行車補貼上限，不超過中央財政自行車補貼的50%，此前為1.1%。今年上半年，比亞迪受到這一新能源政策調整的影響，新能源汽車銷量和凈利潤均出現下滑。其中，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為17.2億元，同比下降23.8%。比亞迪內部人士近日在接受第一財經記者采訪時表示，國家對新能源汽車的補貼下降后，插電式混合動力汽車國家將補足2.4萬元。按照今年的新標準，這個地方是1.2萬元。由于各種原因，許多地方政府對其他地方的新能源汽車品牌沒有1.2萬元的補貼，但考慮到新能源汽車的價格盡可能統一，比亞迪決定為消費者補足這筆錢。第一財經記者了解到，不久前上市的2017款比亞迪秦售價18.59萬元，補貼價格為14.99萬元。有一段時間，制造商進行了短期促銷。7月31日前，通過天貓旗艦店購車的用戶可享受1萬元的出行補貼，或相當于扣除購車款。實際支付價格為13.99萬元。然而，即使制造商盈利，由于新能源汽車補貼大幅下降，秦的最終價格仍略高于此前。比亞迪的首款插電式混合動力車型秦于2013年底上市。當年，國家對混合動力乘用車的補貼為3.5萬元，2014年和2015年的補貼分別為33250元和3.15萬元，將分別比2013年減少5%和10%。2016年，國家補貼進一步下降至3萬元。秦之前的指導價為18.98萬~21.98萬元，在抵消了約6萬元的國家補貼和土地補貼后，最終價格為12.34萬~14.33萬元。一些行業分析師在接受《第一財經》采訪時，根據行業情況估計了秦的自行車利潤。秦的燃油車原型成本約為7萬~8萬元，電池和電機成本約為6萬~7萬元。CBN的數據顯示，2015年，比亞迪秦全年銷量超過3萬輛，平均月銷量超過2000輛。今年以來，秦享受的國家補貼和土地補貼已降至3.6萬元，幾乎是2013年7萬元的一半。今年1月和2月，秦的銷量大幅下降，分別為208輛和543輛，3月才回升到1000多輛。第一財經記者了解到，今年，新能源汽車制造商已經將新能源補貼的壓力轉移到動力電池供應商身上。與其他車企不同，比亞迪的動力電池自給自足，新能源汽車補貼的壓力只能在內部消化。比亞迪內部人士拒絕向第一財經記者透露價格c……

比亞迪電池近年來的nges及其在新能源汽車制造成本中所占的比例。電池動力電池分析師吳輝近日在接受第一財經記者采訪時表示，受新能源補貼影響，今年鋰電池價格暴跌20%~30%，電池價格約為1~1.3元/Wh，電池價格下跌速度快于預期。一旦動力電池成本降至1元以下，新能源汽車的競爭優勢將逐步顯現。與此同時，鋰電池的能量密度也在不斷增加。單一磷酸亞鐵鋰的能量密度現在約為150Wh/kg，三元鋰電池的能量密度通常超過200Wh/kg。自今年年初以來，動力電池的價格大幅下跌。然而，動力電池的原材料價格正在上漲。動力電池企業在缺口中被擠壓在兩端，壓力最大，被迫不斷提高技術和規模，否則將被淘汰。深圳市沃特瑪電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪”）總經理王振宇最近接受《中國商報》采訪時表示，近年來，沃特瑪加大了研發投入，通過提高產品能量密度、促進技術進步和規模經濟，推動電池成本逐步下降。從2015年到2017年，成本每年都會降低近10%到15%。從目前的情況來看，動力電池在新能源商用車成本中的占比已經從之前的50%左右下降到30%~40%左右。王振宇表示，面對新能源汽車補貼的逐漸減少，甚至未來所有補貼的取消，沃特瑪主要從技術、生產、產品和運營模式等方面采取措施。例如，在運營模式上，沃特瑪依托沃特瑪創新聯盟的產業集群優勢，通過技術合作和創新，創新運營模式，實現成本降低。目前，中國有6萬多輛純電動公交車、通勤車和物流車配備了沃特瑪電池。沃特瑪子公司民富沃能創新的公交運營模式，在山西省臨汾市等地實現了不依賴土地補償的盈利運營。未來，沃特瑪將繼續通過技術創新和模式創新來降本增效，使新能源汽車的利潤在沒有國家補貼的情況下大幅增長。至于動力電池的成本將降低多少，電動汽車的市場份額將超過燃油汽車。王振宇認為很難做出判斷。他指出，電動汽車的市場份額不僅受到電池技術的影響，還受到鋰原材料供應、充電電網的限制和充電安全性的影響，因此很難用單一成本來衡量。在原材料供應方面，由于鈷礦、鋰礦等原材料的上漲，電池成本有所上升；在充電方面，目前電網負荷較大，尤其是當地電網壓力較大。一旦電動汽車普及，居民區等地的配電網壓力就非常大；

還有電池的安全性，無論是電池本身，還是汽車和電網的配電系統。根據廣州汽車對電動乘用車市場競爭力的評估，如果電池系統的能量密度能達到150Wh/kg以上，價格低于0.6元/Wh，續航里程可達400公里，同時具有一定的快速充電能力，如30分鐘內充電80%，并結合高效的快速和慢速充電樁，在滿足這些條件后，電動乘用車可以取代同級燃油車。邱毅軍表示，當巡航里程達到400~500公里時，動力電池的能量密度基本上應該是300瓦時/公斤，電池公司基本上要等到2020年。續航里程越高，電動汽車的成本就越高，技術要求也就越高。在很長一段時間內，電動汽車的制造成本仍將高于燃油汽車，完全取代燃油汽車并非易事。有必要通過技術和規模來降低成本。何時追趕作為中國新能源汽車領域十多年的領導者，比亞迪今年上半年銷售了12.5萬輛燃油車，而新能源汽車的銷量不到4萬輛，不到燃油車銷量的1/3。比亞迪董事會主席兼總裁王傳福在接受第一財經記者采訪時表示，計劃2020年新能源汽車將占比亞迪汽車業務的90%，時機成熟時將達到100%。目前，公交車和物流車領域被認為是實現新能源汽車普及最快的領域。比亞迪等許多汽車制造商已經加快了在這些領域的布局。在新能源汽車產業鏈的運營中，許多新興企業也紛紛涌入。作為中國最大的純電動物流車租賃企業和產能共享平臺，新沃產能已投入2萬多輛純電動物流汽車、400多個大型充電站和800多輛移動補充電車。盡管車輛采購和運營產生的收入存在時間滯后，預計2017年新沃運輸將虧損2.17億元，但新沃運輸董事長趙樂仍對純電動物流車的發展持樂觀態度，認為新沃運輸有望在2018年實現盈利。趙樂近日在接受第一財經記者采訪時指出，傳統燃油物流車每百公里能耗約為12升。目前，燃油市場價格不低于6元/升，每公里能耗至少0.7元，而新沃純電動物流車每百公里能耗為25度，市場電價為0.8元/千瓦時（不含充電服務費），每公里能源消耗至少0.2元。在他看來，未來隨著規模的擴大，純電動物流車的運營成本將進一步降低，優勢將越來越明顯。目前，國內2000萬輛卡車的市場將逐步被新能源物流車所取代。9月24日，中國電動汽車100強理事長陳清泰在中國電動汽車百人會常州論壇上表示，隨著電池、電機和電控技術的不斷進步，以及基于純電動汽車的信息化、網絡化和智能化的成熟，電動汽車的性價比最晚將在2025年達到或超過傳統燃油汽車。陳清泰認為，許多國家已經聯合起來，提出了禁止銷售傳統燃油車的時間表。中國的大火本可以幸免于難。當電動汽車的性價比達到或超過燃油車時，市場就有足夠的動力來改變消費者的習慣。至于為什么必須加上這把火，政府果斷行動的意義是給社會一個長期的期望，因為要充分發揮電動汽車的潛力，我們必須提前規劃，從能源、基礎設施、電氣化等方面進行規劃。制定時間表將有助于政府和企業的協調和順利推進。他認為，該時間表是對純電動汽車企業的鼓勵，是對傳統燃油汽車企業的推動，也是對……

y對每個人都有益。在線汽車市場總裁李安定持不同觀點。他發布了一份文件，表示中國汽車不應該選擇除油。他認為，在歐洲幾個禁止銷售和生產汽油和柴油汽車的國家中，挪威和其他北歐環保國家不在國內生產汽車，而英國基本上將汽車行業出售給德國、印度和中國的制造商。作為最大的生產商和銷售商，中國站出來說有必要制定限制燃料消耗的時間表是不明智的。明智的做法是制定戰略對策，而不是“跟風”，輕易發表限時禁售燃油車的聲明，否定汽車行業在優化燃油發動機方面的所有成就。9月24日，中國電動汽車100強理事長陳清泰在中國電動汽車百人會常州論壇上表示，隨著電池、電機和電控技術的不斷進步，以及基于純電動汽車的信息化、網絡化和智能化的成熟，電動汽車的性價比最晚將在2025年達到或超過傳統燃油汽車。陳清泰認為，許多國家已經聯合起來，提出了禁止銷售傳統燃油車的時間表。中國的大火本可以幸免于難。當電動汽車的性價比達到或超過燃油車時，市場就有足夠的動力來改變消費者的習慣。至于為什么必須加上這把火，政府果斷行動的意義是給社會一個長期的期望，因為要充分發揮電動汽車的潛力，我們必須提前規劃，從能源、基礎設施、電氣化等方面進行規劃。制定時間表將有助于政府和企業的協調和順利推進。他認為，該時間表對純電動汽車企業是一種鼓勵，對傳統燃油車企業是一個推動，最終對所有人都有利。在線汽車市場總裁李安定持不同觀點。他發布了一份文件，表示中國汽車不應該選擇除油。他認為，在歐洲幾個禁止銷售和生產汽油和柴油汽車的國家中，挪威和其他北歐環保國家不在國內生產汽車，而英國基本上將汽車行業出售給德國、印度和中國的制造商。作為最大的生產商和銷售商，中國站出來說有必要制定限制燃料消耗的時間表是不明智的。明智的做法是制定戰略對策，而不是“跟風”，輕易發表限時禁售燃油車的聲明，否定汽車行業在優化燃油發動機方面的所有成就。

標簽：比亞迪日產東風啟辰北京

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