中汽協董揚：汽車碳排放雙積分制推遲與德車企游說無關

汽車碳排放雙積分制的官方計劃即將公布，但有關延遲的消息不斷傳來。在近日舉行的2017中國汽車零部件行業年會上，中國汽車工業協會秘書長董揚接受了采訪。盡管他沒有正面回應雙積分制推遲實施的消息，但他一再強調，雙積分制的推遲與包括大眾在內的德國汽車公司向中國政府部門游說無關。主要原因是國內車企難以滿足新能源積分的比例要求。今年6月，工信部《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》發布后不久，政策將推遲一年至2019年的消息就斷斷續續地傳來。工信部內部人士不久前也向國內媒體證實了這一消息。根據雙積分法的內容和業界的解讀，這種方法旨在讓自主品牌在新能源領域占據壓倒性優勢，因為大多數合資車企很難實現這一目標。但董揚提醒，被忽略的一點是，一汽、東風等車企集團達不到標準。然而，雙積分制的影響顯然沒有朝著預期的方向發展。在商務部向新能源合資企業敞開大門后，以江淮大眾為首的一批新能源合資車企迅速崛起，新能源汽車格局瞬間發生變化。一汽東風很難達到標準。董揚表示：“雙積分制的延遲實施與大眾汽車的游說無關。”。造成業內這種誤解的原因是，媒體集中報道了大眾汽車要求推遲積分制的實施以及德國政府層面的調解。但事實上，公眾之所以頻繁與相關部門接觸，一方面是因為德國企業應該提前徹底了解風險評估；另一方面，由于國內車企在這件事上普遍采取觀望態度，因此受到新聞誘惑的人并不多，因此外界認為積分制遲遲未能實施是因為大眾汽車呼吁發揮作用。對于本土車企為何如此“冷靜”和觀望，業內分析人士認為，這是因為除了北汽新能源、比亞迪、江淮、吉利等自主車企外，幾家大型車企在推廣新能源汽車方面缺乏積極性，并認為在當前現實下，該政策肯定會考慮到現狀，不會過早實施。董揚表示，國內幾家領先的車企未能達到目標，這也是雙積分制延遲實施的主要原因。“如果在2018年貿然實施，國內車企將達不到標準，包括一汽和東風，它們將不會生產那么多新能源汽車。”根據中國汽車工業協會的評估，2016年新能源汽車行業的實際積分值（估計值）約為3%。根據各大車企在2016年初發布的銷售目標，上汽集團計劃在2020年實現100萬個自主品牌和20萬輛新能源汽車的銷量目標，這在插電式混合動力方面已經積累了一定的基礎。東風汽車的發展目標是到2020年達到560萬輛，新能源銷售目標是30萬輛。緊隨其后的是廣汽集團，計劃到2020年實現300萬輛的產銷目標，其中新能源銷售目標為10%；

長安汽車計劃在2020年銷售450萬輛汽車和40萬輛新能源汽車。根據電動汽車在雙積分體系中的單車積分轉換，可以滿足2010年雙積分方案中新能源積分占比達到12%的要求。然而，距離2020年只有三年的時間，鑒于各大集團的新能源汽車剛剛起步，實現上述目標非常困難。更重要的是，截至目前，在上述車企集團中，除上汽和長安外，沒有其他車企形成新能源汽車的市場化起步。作為“共和國長子”，一汽集團制定了雄心勃勃的新能源目標：2020年整體銷量將突破400萬輛，新能源汽車將占據全國15%的市場份額。但由于資金有限，一汽在2014年宣布將投資43億元建設新能源工廠，并于今年5月宣布終止。然而，一汽自主品牌尚未邁出新能源汽車市場化的步伐。由于北汽擁有新能源汽車的領先板塊，電動汽車在江淮的推廣也成為一種氣候，成為當地僅有的兩家能夠毫無壓力地接受雙積分制的汽車集團。對于雙積分制的正式計劃何時發布，董揚透露，“（正式計劃）應該在9月底發布。至于會推遲多久，以計劃為準”？在董揚看來，它在今年9月剛剛落地，三個月后將實施。因此，幾個主要的汽車集團將不可避免地達不到標準。推遲實施正反辯論和風向轉換2017年6月，工業和信息化部《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《雙積分辦法》）是在《企業平均油耗和新能源汽車并行管理暫行辦法》的基礎上修訂的2016年10月公布的要點（征求意見稿）。規定“2018年至2020年，乘用車企業要求的新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%”，并決定2018年正式實施雙積分制。由于兩次征求意見稿之間的長時間延遲和懸而未決的狀態，車企無法安排戰略時間表，新的征求意見稿只流出半年，而且存在太多的不確定性，這促使在華銷量最大的德國公司大眾，迅速做出回應，并多次公開表示希望政府能給予足夠的過渡窗口。與此同時，今年6月，世界四大汽車協會美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協會、日本汽車制造商協會和韓國汽車制造商協會也就雙積分問題與中國工業和信息化部進行了溝通，希望推遲或放寬新能源汽車的配額計劃。此后，雙積分制將被推遲并將如期實施的消息交替出現。從6月雙積分計劃的宣布到現在，江淮和大眾的合資公司是第一家，其次是長城和裕捷、福特和眾泰，以及東風和雷諾-日產在新能源汽車領域的快速合資公司。在業界一片嘩然中，雙積分制推遲實施的消息得到了工信部的證實。在一些合資企業松了一口氣的同時，他們也對該計劃的實施細節充滿了懷疑。新能源汽車行業的競爭格局已經從雙積分制征求意見稿的公布，到商務部打開新能源合資企業的大門，再到積分制的暫停。對此，更多的行業觀點認為，雙積分制長期以來具有混淆性、爭議性和懸而未決的特點，造成了新能源汽車的現狀。受此影響，業內關于延遲實施雙積分制的利弊爭論也發生了變化。f中的聲音……

或者延遲開始上升。“在（獨立車企）還沒有準備好的情況下，合資公司會通過雙積分制提前進入市場。獨立車企的優勢不是沒有了嗎？”董揚說，從這個角度來看，延遲實施正是為了保護獨立汽車公司現有的優勢，并為它們留出足夠的時間來與合資汽車公司競爭。此前，反對雙積分制延期的學術聲音認為，2018年如期實施是為了保護獨立車企，擴大其競爭優勢。未能達到積分要求的合資汽車公司只能支付巨額資金購買積分。然而，隨著合資公司一夜之間“崛起”，2018年實施雙積分制的時間表被認為造成了“狼來的早”的不利局面。汽車碳排放雙積分制的官方計劃即將公布，但有關延遲的消息不斷傳來。在近日舉行的2017中國汽車零部件行業年會上，中國汽車工業協會秘書長董揚接受了采訪。盡管他沒有正面回應雙積分制推遲實施的消息，但他一再強調，雙積分制的推遲與包括大眾在內的德國汽車公司向中國政府部門游說無關。主要原因是國內車企難以滿足新能源積分的比例要求。今年6月，工信部《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》發布后不久，政策將推遲一年至2019年的消息就斷斷續續地傳來。工信部內部人士不久前也向國內媒體證實了這一消息。根據雙積分法的內容和業界的解讀，這種方法旨在讓自主品牌在新能源領域占據壓倒性優勢，因為大多數合資車企很難實現這一目標。但董揚提醒，被忽略的一點是，一汽、東風等車企集團達不到標準。然而，雙積分制的影響顯然沒有朝著預期的方向發展。在商務部向新能源合資企業敞開大門后，以江淮大眾為首的一批新能源合資車企迅速崛起，新能源汽車格局瞬間發生變化。一汽東風很難達到標準。董揚表示：“雙積分制的延遲實施與大眾汽車的游說無關。”。造成業內這種誤解的原因是，媒體集中報道了大眾汽車要求推遲積分制的實施以及德國政府層面的調解。但事實上，公眾之所以頻繁與相關部門接觸，一方面是因為德國企業應該提前徹底了解風險評估；

另一方面，由于國內車企在這件事上普遍采取觀望態度，因此受到新聞誘惑的人并不多，因此外界認為積分制遲遲未能實施是因為大眾汽車呼吁發揮作用。對于本土車企為何如此“冷靜”和觀望，業內分析人士認為，這是因為除了北汽新能源、比亞迪、江淮、吉利等自主車企外，幾家大型車企在推廣新能源汽車方面缺乏積極性，并認為在當前現實下，該政策肯定會考慮到現狀，不會過早實施。董揚表示，國內幾家領先的車企未能達到目標，這也是雙積分制延遲實施的主要原因。“如果在2018年貿然實施，國內車企將達不到標準，包括一汽和東風，它們將不會生產那么多新能源汽車。”根據中國汽車工業協會的評估，2016年新能源汽車行業的實際積分值（估計值）約為3%。根據各大車企在2016年初發布的銷售目標，上汽集團計劃在2020年實現100萬個自主品牌和20萬輛新能源汽車的銷量目標，這在插電式混合動力方面已經積累了一定的基礎。東風汽車的發展目標是到2020年達到560萬輛，新能源銷售目標是30萬輛。緊隨其后的是廣汽集團，計劃到2020年實現300萬輛的產銷目標，其中新能源銷售目標為10%；

長安汽車計劃在2020年銷售450萬輛汽車和40萬輛新能源汽車。根據電動汽車在雙積分體系中的單車積分轉換，可以滿足2010年雙積分方案中新能源積分占比達到12%的要求。然而，距離2020年只有三年的時間，鑒于各大集團的新能源汽車剛剛起步，實現上述目標非常困難。更重要的是，截至目前，在上述車企集團中，除上汽和長安外，沒有其他車企形成新能源汽車的市場化起步。作為“共和國長子”，一汽集團制定了雄心勃勃的新能源目標：2020年整體銷量將突破400萬輛，新能源汽車將占據全國15%的市場份額。但由于資金有限，一汽在2014年宣布將投資43億元建設新能源工廠，并于今年5月宣布終止。然而，一汽自主品牌尚未邁出新能源汽車市場化的步伐。由于北汽擁有新能源汽車的領先板塊，電動汽車在江淮的推廣也成為一種氣候，成為當地僅有的兩家能夠毫無壓力地接受雙積分制的汽車集團。對于雙積分制的正式計劃何時發布，董揚透露，“（正式計劃）應該在9月底發布。至于會推遲多久，以計劃為準”？在董揚看來，它在今年9月剛剛落地，三個月后將實施。因此，幾個主要的汽車集團將不可避免地達不到標準。推遲實施正反辯論和風向轉換2017年6月，工業和信息化部《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《雙積分辦法》）是在《企業平均油耗和新能源汽車并行管理暫行辦法》的基礎上修訂的2016年10月公布的要點（征求意見稿）。規定“2018年至2020年，乘用車企業要求的新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%”，并決定2018年正式實施雙積分制。由于兩次征求意見稿之間的長時間延遲和懸而未決的狀態，車企無法安排戰略時間表，新的征求意見稿只流出半年，而且存在太多的不確定性，這促使在華銷量最大的德國公司大眾，迅速做出回應，并多次公開表示希望政府能給予足夠的過渡窗口。與此同時，今年6月，世界四大汽車協會美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協會、日本汽車制造商協會和韓國汽車制造商協會也就雙積分問題與中國工業和信息化部進行了溝通，希望推遲或放寬新能源汽車的配額計劃。此后，雙積分制將被推遲并將如期實施的消息交替出現。從6月雙積分計劃的宣布到現在，江淮和大眾的合資公司是第一家，其次是長城和裕捷、福特和眾泰，以及東風和雷諾-日產在新能源汽車領域的快速合資公司。在業界一片嘩然中，雙積分制推遲實施的消息得到了工信部的證實。在一些合資企業松了一口氣的同時，他們也對該計劃的實施細節充滿了懷疑。新能源汽車行業的競爭格局已經從雙積分制征求意見稿的公布，到商務部打開新能源合資企業的大門，再到積分制的暫停。對此，更多的行業觀點認為，雙積分制長期以來具有混淆性、爭議性和懸而未決的特點，造成了新能源汽車的現狀。受此影響，業內關于延遲實施雙積分制的利弊爭論也發生了變化。f中的聲音……

或者延遲開始上升。“在（獨立車企）還沒有準備好的情況下，合資公司會通過雙積分制提前進入市場。獨立車企的優勢不是沒有了嗎？”董揚說，從這個角度來看，延遲實施正是為了保護獨立汽車公司現有的優勢，并為它們留出足夠的時間來與合資汽車公司競爭。此前，反對雙積分制延期的學術聲音認為，2018年如期實施是為了保護獨立車企，擴大其競爭優勢。未能達到積分要求的合資汽車公司只能支付巨額資金購買積分。然而，隨著合資公司一夜之間“崛起”，2018年實施雙積分制的時間表被認為造成了“狼來的早”的不利局面。

標簽：大眾一汽東風江淮長安

汽車資訊熱門資訊